航空公司夏季运行雷击安全风险防控飞行安全培训课件

飞行安全教育培训课件——

◎之夏季运行雷击安全风险防控

东航云南有限公司12请勿：----吸烟----接、打电话----交谈其它事宜----随意进出教室

欢迎：----互动交流课堂纪律须知谢谢合作风险规避和启示关于安全和风险管理的基础理论雷电对飞行安全的危害雷电产生机理和气象雷达探测原理课程目录索引雷击统计数据分析重温“八该一反对”42011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。开篇案例2016年5月30日15时左右，南航一架波音737－800型飞机在广东揭阳潮汕机场停机坪遭受雷击，当时飞机停场准备检修，机上无乘客和机组人员，事件没有造成人员伤亡。视频显示，飞机被雷电击中，机场的其它设施以及正常运行秩序未受到事件影响。据南航相关负责人介绍，这架飞机已经执行完当天航班任务停场准备检修，航班上没有旅客和机组人员，雷电发生时，机务维修人员也在安全区域躲避雷雨。6雷电产生机理理论研究和科学实验证明，当云中出现冰晶和过冷水滴互相碰撞，过冷水滴冻结以及大水滴分裂时，由于温差电效应、冻结电效应和分裂电效应等作用，云滴之间就会产生电荷交换，结果是小云滴带正电荷，大云滴带负电荷。雷雨云中的上升气流将小云滴带到云的上部，而较大的云滴则留在云的中下部。所以，一个发展完整的雷暴云，其上部是带正电

荷，中部带负电荷，而下部

的降水区常有一个带正电荷的中心。雷电产生机理空气是不良导体，它阻挡正负电荷的会合。当大气中的电荷积累到一定程度，足以把云内外的大气层击穿，于是在云与地面或者云的不同部位，以及云块之间就会发生电荷中和，并激发出耀眼的闪光，这就是常见的闪电。

事实上，在雷暴区高速运动的飞机加强了云中大气等电位面的畸变程度，从而出现了强电场，诱发了闪电的发生。雷电产生机理飞机起电：当飞机通过云、降水或尘埃密集区时，在冻结温度附近，机体与云滴、降水粒子（雪花、冰晶、雨滴）摩擦而各得符号相反的电荷，这就是摩擦起电。云、降水或尘埃等粒子浓度越大，粒子带电量越大；飞机飞行速度越快，有效撞击面积越大，带电量也就越大。另外，飞机在环境电场中飞行时，飞机的金属表面也会因感应起电而带电，环境电场强度越强，飞机带电量也越大。雷电产生机理电晕放电：电荷在飞机表面上的分布是不均匀的。飞机的尖锐、凸出部位电荷密度最大，与周围空气间的电位梯度也就特别大。就会在飞机的边缘部分发生电晕放电形式的电击穿，产生类似闪电的电火花，称为电晕放电。当飞机夜间或白天在浓密的云层中飞行时，就能看到电晕放电现象。电晕放电可持续若干秒，直到出现一个强烈的放电，发生打闪和爆炸声，静电干扰和电晕也就宣告结束。雷电产生机理诱发闪电：在电场强度不够大的云体，一般不足以产生闪电。但是，如果云层厚密，电场强度分布又不均匀，在云的某些部位的电场强度就可能接近产生闪电的临界值。当飞机进入这种强电场时，电场强度会骤然增大，尤其在飞机突出物端（翼尖、空速管、天线等）电位梯度较大，可能诱发闪电，最初的电击穿最可能在这些部位发生。诱发闪电都会击中飞机，使飞机遭受损坏。气象雷达探测原理气象雷达通过方向性很强的天线向空间发射脉冲无线电波，它在传播过程中和大气发生各种相互作用。如大气中水汽凝结物对雷达发射波的散射和吸收。气象雷达实际上只是一部降水探测器。探测到的天气的多少取决于雨滴，雨滴的大小，构成和数量。气象雷达探测原理雷达不能探测：云、雾或风(太小的水滴或根本无降水)睛空颠簸(无降水)风切变(除了微下冲气流外，无降水)闪电雷达可以探测：降雨湿冰雹和潮湿紊流冰晶，干冰雹和干雪(30,000英尺以上)只能得到微弱反射。气象雷达探测原理为了充分利用气象雷达，机组必须知道的三个要素是：天线仰角，使扫描的雷达波束的中心在姿态基准平面的上方或下方。距离控制，与仰角配合控制导航显示的距离。增益控制，调整接收机的灵敏度(一般应设置在自动位)。不同的雷达系统型号之间接受机的灵敏度可能不同。（新型雷达二万英尺以下增益设定在+4，或根据手册使用）雷击统计数据分析境外统计数字表明：日利用率7小时：1次/12个月日利用率10小时：1次/10个月结论：每架正常运行的飞机几乎每年都要遭到一次雷击。说明：统计数字包含所有报告的任何程度的雷击。16雷电击中的飞机数量雷击统计数据分析雷击统计数据分析17雷电击中的飞机数量飞机遭到雷击时的速度雷击统计数据分析统计数据表明：电击多发生在上升与下降阶段。高度在3500m-5000m多发。-5℃--0℃是危险的温度层。飞机遭雷击几乎都在突出的部位。雷击统计数据分析雷电对飞行安全的危害案例：2005年10月23日，尼日利亚B737-200起飞后3分钟坠毁，116人遇难。最大的可能：起飞后闪电击中右侧机翼，空中爆炸。雷电对飞行安全的危害案例：2010年8月16日，哥伦比亚航空B737-700飞机着陆前坠毁，131人，1人死亡，多人重伤。最大的可能：短五边遭雷击并遭遇微下击爆流。雷电对飞行安全的危害飞机易损部位：黑色区域：电流的入口和出口，最可能遭受雷击损坏的部位。绿色阴影：电流的通过部位，可能受损。白色区域：受损可能性最低。受损实例受损实例受损实例危险（Hazard）：定义：事物处于一种不安全状态，将可能导致一种事故或者一系列的损害或损失事件的出现。关于安全和风险管理的基础理论风险（Risk）：

定义：按照国际标准化组

织的定义,风险是衡量危险

出现的概率和由其引起的

不安全事件的严重性。

风险是危险发生概率和严

重性的表征。 风险=意外概率X后果关于安全和风险管理的基础理论危机（Crisis）：定义：班克思(BANKS)：危机是对一个组织、公司及其产品或名声等产生潜在的负面影响的事故。关于安全和风险管理的基础理论事件链理论

事故发生通常不是孤立事件的结果，而是多种系统缺陷凑到一起的不幸后果。关于安全和风险管理的基础理论事故致因理论的基本结论：（1）事故的发生是多种因素及它们之间相互联系、相互影响、互为因果，一步一步组合的结果；（2）由于产生事故原因的多层次性，不能把事故发生的原因简单地归结于违章；（3）事故致因的多种因素的组合，可归结为人和物两大系列的运动。发生事故是由于人、物两大系列的运动轨迹交叉，防止事故应着力于提高技术装备安全化水平，使人—物运动轨迹不产生交叉；（4）研究人的不安全行为和物的不安全状态应和对环境的分析研究结合起来，致力于环境的改善；（5）人—物—环境都受管理因素支配，管理因素是本质原因，防止发生事故归根结底应从改进管理做起。关于安全和风险管理的基础理论墨菲定律：

墨菲定律指出：“凡是有可能搞错的地方，一定会有人搞错，而且是以最坏的方式发生在最不利的时机。”墨菲是美国陆军的一名上尉，他的全名叫爱德华．墨菲(EdwardMurphy)，此人爱好哲学，且在哲学上有较深的造诣。1949年他首次提出这样一个定理：Ifanythingcangowrong，itwill.关于安全和风险管理的基础理论墨菲定理–推论：①差错将会在最坏的时刻发生。②事物最初看时似乎总是很简单的。③如果有几件事都可能发生差错，在这几件事中造成损失最大的那件事是发生差错的事。④如果放任不管，事物将从坏发展到更坏。⑤如果补锅时敲打的时间太长，此锅必将破碎。⑥任何事需要的时间往往要比预想的长。⑦当事物看来正在按预想的方向发展时，就要仔细地朝相反方向观察。⑧当收油门停车时，接送机组人员的汽车往往正好从停机坪开走。⑨如果一条规定未被遵守，将会制订出另一条更为复杂的规定。⑩最重要的转弯点是在地图边上。⑾当叠好地图时，往往地面就要求改变频率。⑿地图一旦打开，就不能叠得同原先一样。⒀你正想唱歌时，话筒的电门就发生粘结了。⒁两个飞行安全军官不在一起飞行。⒂大自然总是避开隐蔽的缺陷。关于安全和风险管理的基础理论里森模型：

里森模型以人为差错为核心展开，指出人为差错导致事故的根源在于管理层上的漏洞。认为管理层特别是决策层提出要求、规定制度、控制资源，主宰着系统的运行方式，规定了一线人员的工作环境和文化氛围，在安全方面具有决定性作用，一线人员的每一个差错几乎都可从管理方面找到原因。管理是安全体系的基本层面，管理层有漏洞，就会在行为层产生漏洞，如果各层漏洞串到一起，加上无防错屏障，事故将难以避免。

关于安全和风险管理的基础理论英国曼彻斯特大学REASON博士：安全层次性模型（奶酪原理）关于安全和风险管理的基础理论多米诺骨牌效应理论或奶酪理论关于安全和风险管理的基础理论海因•里希（HeinRich）的冰山理论HàSoftware软件àHardware硬件àEnvironment环境àLiveware人àLiveware其他人*LLE霍金斯－阿什比模型（Hawkins-Ashby)具备辨别哪一个SHELL组件已经在系统之外和哪个其他组件需要更改以保持风险在可接受的程度之内的能力，将使个人和单位在超出了规章符合性之外的情况下还能保证安全。

S关于安全和风险管理的基础理论SHEL概念模型的特点：——人的因素不是单独的研究某个要素，而是研究人与软件、人与硬件、人与环境和人与人之间的界面。界面间不匹配就可能成为人的差错根源。——人与其它要素的界面不是简单平直的，因此，其他要素必须与其精心地匹配，以防止它们之间存在压力，甚至出现崩溃（事故）。——生命件是人的因素研究的中心要素，也是最关键、最灵的要素。关于安全和风险管理的基础理论SHEL模型之间的关系：生命件——环境人——环境界面是在飞行中最早被认识的界面之一。最初采取的方法旨在使人适应环境（头盔、飞行服、氧气面罩、抗负荷服）。后来趋向相反的过程，使环境适应人的需求（增压和空调系统、防噪声）。如今又出现了新的问题，在高飞行高度层上的臭氧与辐射问题，以及由高速的跨时区飞行，夜间工作造成的生物节律紊乱和缺少睡眠等问题。由于错觉和迷航是许多航空事故的根本原因，生命件一－环境界面必须考虑环境条件引起的认知差错，例如，在进近和着陆阶段的错觉。关于安全和风险管理的基础理论生命件——硬件这是人——机系统设计最为关注的界面。因为人具有适应与硬件间的不匹配的特性，所以，有的硬件缺陷可能被隐藏起来，设计者要特别注意这种潜在的缺陷。生命件——软件它包括人与系统的非物理方面，如规章、标准、程序、手册、检查单和工作单（卡）、符号、计算机应用程序等。生命件一软件问题是事故报告中的显著问题，但它们很难发觉，因此也很难解决。关于安全和风险管理的基础理论生命件——生命件即人与人之间的界面。按照传统做法，训练和熟练性测试是针对个人分别进行的，如果每一小组成员的技术熟练，则认为由这些成员组成的小组也是熟练和有效的。然而，事实并非如此。多年来，人们的注意力已逐步转向团队工作的好坏上。飞行机组、空中交通管制员、维修人员和其他运行人员作为团队工作，团队影响在决定行为和表现上起着重要作用。在该界面中，我们所关注的是领导能力、班组配合、团队工作和个性影响。员工与管理人员的关系也包含在此界面范围内，因为企业文化、企业风气和公司的工作压力会影响人的表现。关于安全和风险管理的基础理论自然环境因素影响飞行安全（天气条件恶劣）：1、风切变：1994年7月2日，风切变导致美国合众国航空公司的一架DC-9-31飞机坠毁，机上57人中37人死亡。

2、雷雨：1997年10月10日，阿根廷一架DC-9-32飞机在飞行途中遭遇强烈的雷电袭击，飞机在避开雷暴和剧烈的湍流时失控坠毁，造成机上74人全部遇难。2000年武汉622空难的元凶主要是雷雨。

3、其他：大雾、云、吹雪、结冰、地形波、气温和气压关于安全和风险管理的基础理论地面阶段：了解实况和气象预报或图表中包含有雷雨及有关危险情况的信息，尤其是以“SIGMET”的格式发出警告；向签派员索取航路天气预报ROUFOR，了解0℃（零度等温线）高度。慎重考虑起飞备降场、目的地和其它备降场的形势，以确定燃油计划；如果雷雨接进机场的15海里范围时，机长应考虑从不同的方向起飞，或推迟起飞；切勿轻视任何雷雨，避开雷雨是最明智的选择；雷雨中切勿使用内话与机务人员通话。风险规避和启示绕飞半径：TAS(kt)200250300350400450500坡度25°R(NM)1.32.02.83.85.06.37.8坡度15°R(NM)2.23.44.96.78.81113.6风险规避和启示绕飞建议：高度横向距离20000ft10海里25000ft15海里30000ft20海里风险规避和启示气象雷达是用于避开雷雨和恶劣天气的，但绝不是用于穿越它们的；在雷雨区中不能把目视现象作为湍流的判断依据；正确使用气象雷达，提前判断雷雨云的高度和范围；除非确定在顶上有至少5000英尺的晴空区，否则不要飞越雷雨云的上方；任何高于35000英尺或以上的雷雨都应被认为是极其危险的；风险规避和启示雷雨下面的气流可能是灾难性的；考虑风的影响调整侧向间隔；绕飞的计划应提前完成，考虑飞机的机动性能（半径及抖振裕度）；PNF一侧的ND距离圈始终比PF一侧的ND距离圈选大一档；零度等温线至以上5000ft间绕飞，尽可能避开雷达紧密绿色显示区域；风险规避和启示不可抗力的原因接近或进入风险区域：选择云体上风面；避开砧状云或顶部顺风向处的卷云和卷层云的下方飞行；寻找雷达回波最弱的区域。选择相对垂直的航线穿过雷暴区。避开雷达回波为钩形、指形、圆点形和扇形的区域；（可适当减小增益以便寻找相对薄弱区域）尽快脱离零度等温线附近的高度。风险规避和启示怀疑遭遇雷击：可见的电弧、火球、机舱内的巨大声响等可作为判断雷击的参考；对怀疑的系统页面进行检查；检查导航仪表指示；留意燃油指示，及时发现漏油；如果怀疑机构受损，调整速度，尽快着陆。风险规避和启示地面加强准备，空中及早判断；合理使用雷达，机组充分配合；胆大又要心细，飞行定会安全。风险规避和启示风险规避和启示加强航空人员职业道德建设：道德：是一种社会意识形态，是人们共同的生活及其行为的准则和规范。职业道德：同职业活动紧密联系的符合职业特点所要求的道德准则、道德情操与道德品质的总和。道德建设是自觉守法的基础风险规避和启示加强航空人员职业道德建设机长素质职业道德负责精神安全意识章法观念操作技能工作作风组织纪律健康体魄风险规避和启示加强航空人员职业道德建设驾驶员的主要职责是必须忠实地严格执行职业条例，这是安全的代价，也是驾驶员的首要责任。风险规避和启示加强航空人员职业道德建设风险规避和启示“民用航空器遇险时，机长有权采取一切必要措施，并指挥机组人员和航空器上其他人员采取抢救措施。在必须撤离遇险民用航空器的紧急情况下，机长必须采取措施，首先组织旅客安全离开民用航空器；……机长应当最后离开民用航空器。”责任加强航空人员职业道德建设技术知识专业风险规避和启示前言

“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。为了统一认识和技术规范，根据飞行规则和有关规定，结合实际情况，制定如下暂行规定：重温“八该一反对”

一、该复飞的复飞进近中出现下列情况应果断复飞：A．仪表进近机上导航无线电罗盘或飞行仪表失效影响正常进近时；B．盲降进近偏离航道或下滑道过多，高度50米无法修正到正常时；C．仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大，不能判明飞机确切位置时；D．精密进近至决断高度（DH），非精密进近达到最低下降高度并飞至复飞点（MAP）看不到跑道和引进灯时；重温“八该一反对”

E．穿云出云后在规定标准的高度看不见跑道，或虽看见跑道但偏离跑道过多，与跑道交叉较大时；F．进近着陆下降至50米时，精密进近偏离航道一个点、偏离下滑道两个点，非精进近航向偏出一个跑道、高度偏差过大而无法保证在着陆地带着陆时；G．进近着陆至50米时，下滑速度大于正常速度20节;H．夜航通常进近至100-70米打开着陆灯出现光屏看不清跑道；具有在任何高度复飞性能的飞机如果继续进近仍看不清跑道时；I．所有情况下的进近，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；J．跑道灯光和盲降导航设备发生故障影响进近时；重温“八该一反对”

K．进近中遇到低空风切变而无法正常进近时；L．天气实况低于机场和机长的天气标准时；M．跑道上有障碍物；N．机组因身体和其他原因落地缺乏信心时；O．空中管制员发出复飞指令；P．所有复飞必须严格按照各机型复飞程序进行。重温“八该一反对”二、该穿云的穿云仪表进近下列情况下应该穿云：A、低于机场最低能见进近条件，云低最低于机场进近起始高度；B、首次降落的机场且地形较复杂；C、进近阶段天气处于半能见状态；