地铁车站建设中的轨道工程特点

地铁车站建设中的轨道工程特点

在深圳地铁2号线东走廊的建设过程中，轨道工程是第一个建设项目，该设备系统是在土地工程建设阶段后安装的。这是地铁建设从建筑工程建设阶段逐渐转为设备系统安装阶段的出发点。对于交通工程本身，它是地铁建设过程中重要的设备系统。“车道”是地铁建设的重要里程碑之一。就整个地铁工程设备系统安装阶段而言,轨道工程是开拓轨行区设备安装工作面的基础工程,承担起“推动”、“服务”、“带动”、“协调”的任务,对于工程整体推进发挥着重要积极作用。1轨道工程开放、合理、有序的工期评价方式在地铁建设过程中,除沿线建筑物拆迁、地下管线迁移等实际困难外,深圳地处沿海,受地质条件影响因素较多,这样,各方面因素造成地铁土建结构施工进度在一定程度上存在诸多不确定性。地铁工程工期策划和管理上,一般只明确了“洞通”、“轨通”等里程碑工期目标,对隧道内土建结构施工阶段与设备系统安装阶段的交接条件和时间很难确定具体要求,但是,关门工期一旦确定,上述原因将导致地铁建设工期“前松后紧”,对后道工序造成较大的工期压力。深圳地铁2号线东延工程在建设过程中,根据土建结构实际施工进度、“轨通”里程碑工期目标和铺轨关键工序施工进度指标,采用轨道工程工期倒排的方式,提出“轨行区移交铺轨最晚时间计划”、“调线调坡设计和图纸提供时间计划”,明确隧道内前后工序接口条件,对土建结构的施工工期策划、控制和考核评价,提供了客观的依据。轨道工程较其他设备系统而言,其进场时间早、里程碑工期目标明确、为后道工序进场创造了基本条件,这些特点,决定了它必须担当隧道内施工“急先锋”的作用,铺轨施工进度能对土建结构施工起到积极的促进和推动作用,此外,由于轨道工程的积极推进,一方面为大型设备运输等后道工序提供基础性条件;另一方面也为接触网安装、轨旁设备安装等工序与土建结构进行提前磨合。以便尽早暴露问题,及时进行整改。2设置浮置板及放线平台依据2号线东延段轨道工程初步设计及正线轨道合同,共设3处铺轨基地,规模化的铺轨施工从铺轨基地开始,采用轨排法顺序施工,结合项目部施工能力,按不间断均衡生产为原则,按以下综合进度制定目标进行考虑:正线铺轨按每个施工作业面70~75m/工作日,道岔铺设按10~12天/组单开道岔,钢弹簧浮置板散铺施工按综合进度7~10m/工作日(钢弹簧浮置板钢筋笼施工按综合进度20~25m/工作日),无缝线路钢轨焊接、应力释放及锁定综合进度按200~250m/每个工作面.天。在2号线东延工程总工期短和轨行区移交时间集中的不利条件下,利用土建盾构井增设1处铺轨基地、增加多个铺轨作业面和“短轨法”铺设浮置板措施,确保轨道工程快速推进。此外,香景区间正线左右线浮置板长度共计1844m,是制约2号线东延线轨通的工期瓶颈。暂缓封闭景田北站右线盾构始发井,在盾构井旁筹建1处浮置板施工基地用于现场钢筋加工和轨道材料堆放。由于盾构井长度限制,需要将25m标准轨缩减为12.5m短轨,约需96根短轨作为工具轨,现场进行人工散铺拼装施工,工具轨循环使用。浮置板道床混凝土采用泵送与料斗吊运相结合的方式浇筑,采取上述一系列措施,从而大大缩短“瓶颈”地段香景区间浮置板施工工期。通过努力,2号线东延工程铺轨施工仅用4个月左右的时间完成轨通任务,为后续设备安装调试创造了有利条件。3轨道工程的施工在土建结构移交时,要求轨行区具备以下条件:与轨行区相关的隧道支护与衬砌(含二次衬砌)、仰拱或底板施工、人防隔断门框、变形缝处理、车站站台层结构、站台板等主体工程全部完成;区间隧道内与其相关的联络通道施工已经完成;地下结构的渗漏水最低标准是轨行区(铺轨作业)的底板不积水、无渗漏,边墙与顶板在雨季仅有湿斑但不成流;建筑垃圾、泥浆、材料和施工机具等已全部清出轨行区,轨行区内施工模板及其支架已全部拆除;经测量资料核对或调坡调线设计发现车站或隧道结构均无侵限界。以上条件同时满足时,该标段土建监理组织轨道监理、业主、设计、土建和轨道施工承包商等进行轨行区交接。轨道工程接收后,实际上后续设备安装条件基本具备,无需各个项目单独接收,减少工序衔接环节;在轨道工程施工工作面推进的同时,临时用电和照明随工作面推进,轨旁电缆支架安装、区间消防水管安装、接触网安装以及其他系统轨旁线缆敷设等后续设备安装工程,可以跟随铺轨工作面的推进,组织设备安装;在轨道工程采取增设铺轨基地、增加工作面等赶工措施的同时,后续设备安装可相继展开规模化施工方案,从而可以减少后期设备安装调试的工期压力。4轨道车运输,以由于地下车站土建结构的特殊性,地铁工程建设期间的“轨通”,提供了大型设备进场运输“通道”。如电扶梯、隧道风机及变电所设备等安装于站台层的大型机电设备,必须通过隧道内轨道车配合运输送达各车站;又如,轨旁线缆支架运送、屏蔽门设备运送、沿线高压电缆及其它弱电系统大量线缆放线等器材的运送和设备安装工程,都必须借助轨道车运输以提高施工效率。轨道工程的按期推进,对于上述设备进场和安装工程而言是工期保障的前提;同时,由于地铁工程是庞大的系统工程,集成机电系统多、设备种类复杂、运输工作量大,这些都必须巧妙安排,通过轨行区运输得以实现。5轨道专业在隧道施工管理中的协调作用5.1轨行区施工、行车调度由于工期压力,设备系统安装阶段是各系统组织规模化、机械化赶工措施的集中时期,由于隧道内工作面狭窄的局限性非常突出,洞内交叉作业增多,安全风险增大。深圳地铁2号线东延段,从建设期间至“三权”(所有权、指挥权、管理权)移交运营分公司前,依据《深圳地铁建设期轨行区施工与运输管理办法》,轨行区施工、行车管理权由轨道工程管理部门所有,设备系统(含轨道工程)管理部门据此成立业主负责、轨道工程监理为主、轨行区相关施工单位生产调度组成的联合调度室,负责行使轨行区施工行车调度权。联合调度室根据设备系统管理部门对轨行区生产进度要求,负责交叉施工组织协调、轨行区施工行车计划兑现率检查、轨行区内施工安全检查等措施,以周为时间单位协调编制《轨行区施工行车计划》,轨行区施工组织实行按《轨行区施工行车计划》请销点管理程序审批制度,从而保证多专业,交叉施工的可行性。5.2协调运输、施工的关系深圳地铁2号线东延工程需要通过隧道内运输并在轨行区施工的单位有20家之多,涵盖土建结构、安装装修、常规设备、系统设备等多个专业。在确保安全的前提下,实现轨行区施工行车效率最大化,必须要求联合调度室和轨道工程施工单位充分发挥好对轨行区施工作业的时空分隔协调作用。在编制《施工行车计划》和轨道工程施工单位实施运输(行车)作业时,在施工时间安排上,避免同一作业区域内交叉施工相互影响、严禁人车混合作业;施工和运输安排上统筹考虑,优先安排铺轨大型设备限界外的设备进行运输和施工,对于大型设备运输尽量安排晚间运输以避免对白天轨旁施工的影响,合理安排车站大型设备运输进场次序等。其次在施工空间协调上,发挥轨道工程监理和施工单位对轨行区施工情况掌握最为全面、透彻的有利条件,一般以区间(特殊情况可以划定里程)为区域单位,安排施工计划,同一区域不允许安排相互干扰的施工作业或行车计划;由于轨行区空间狭窄,多项施工交叉开展还可能造成材料堆积占用轨行区的现象,轨道工程监理和施工单位可对此情况及时发现并予以协调,合理安排;在轨道工程施工推进过程中,并非优先正线施工,应因环境而灵活安排作业计划,可依据提高施工行车效率为前提,优先铺设道岔和渡线,通过渡线将轨行区分隔成不同的施工作业和运输区域,这样组织洞内设备安装施工和轨道运输更为高效。5.3规范施工管理制度由于轨道工程施工单位在轨行区接管后直至“三权”移交对轨行区拥有管辖权、使用权,轨行区内原则上也只有轨道工程施工单位的施工车辆行驶。因此,轨道工程施工单位有责任和义务配合联合调度室组织有效措施以确保轨行区施工安全和监督文明施工的责任。首先,由联合调度室牵头,制定《轨行区施工行车管理办法》等管理制度,明确相关施工单位安全责任;其次,相关单位按有关施工组织、安全防护规定配足安全管理人员和物资,切实落实安全管控措施;第三,执行管理制度期间,由联合调度室和轨道工程施工单位对轨行区施工执行情况进行检查和监督;第四,由于轨道工程施工单位是轨行区管辖权、使用权的责任主体,因此赋予其对施工安全和文明施工的检查监督权利,相关违章记录依据轨行区管理制度的处罚措施进行处罚,以确保文明施工和行车安全。5.4轨行区施工行车管理系统联调过渡期,在这里就是指与行车直接相关系统安装完成后(即轨通、接触网通、电通后)直至“三权”移交运营管理的轨行区“特殊”时期。这个时期是确保新线开通工期和运营水平的重要阶段,其特殊性在于所有参与调试和联调的专业均为“实验性”运作,要求轨行区施工行车管理要在安全与效率间取得平衡。对轨行区施工行车管理必须明确3个安全因素:接触网是否带电对施工行车的影响、地铁电客车上线调试对轨道工程的检测和轨行区作业的影响、对施工组织及其安全管控的要求。深圳地铁2号线东延工程将轨行区施工分为4类:需开行工程列车,并需停止接触网供电的施工;需要开行工程列车、电客车,但无需停止接触网供电的施工;需停止接触网供电,但无需开行工程列车的施工;无需停止接触网供电、无需开行工程列车