沈阳北站综合枢纽区域一体化交通规划设计

沈阳北站综合枢纽区域一体化交通规划设计 【摘要】沈阳北站综合交通枢纽的规划建设和实施，将对沈阳建设东北亚交通枢纽城市产生 积极推进作用，也将对城市空间总体布局、产业发展、区域再开发产生重要影响。枢纽的建 设，涉及城市用地布局、区域交通设施、交通组织、环境整治等多项内容。针对沈阳北站地 区存在的问题和发展趋势，以沈阳市城市总体规划、综合交通规划、快速轨道交通线网规划 和北站金融商贸开发区规划为基础，提出了北站综合枢纽的目标定位和规划原则，应用综合 枢纽区域一体化交通规划设计的增量模型，分总体交通规划、交通组织设计、交通设施设计 三个层次，进行了该地区的一体化交通规划设计，并对实施效果进行综合评价。 【关键词】沈阳北站；综合交通枢纽；区域一体化；交通设计；增量模型 沈阳北站枢纽是沈阳市最为重要的综合客运交通枢纽，也是沈阳经济区重要的交通枢纽 之一。沈阳北站枢纽的交通规划与设计坚持以“立体交通，无缝换乘；突出功能，改善景观； 尊重现状，有利实施”为思路，并通过逐层实施策略，将交通规划、交通组织、交通设计有 机衔接，与工程设计和实施部门不断互动反馈，实现了由项目策划到项目实施的全过程跟踪 设计，取得了良好的现实效果。本文希望通过对北站枢纽交通规划与设计的简要分析介绍， 为类似客运枢纽的规划设计提供参考和借鉴。 1 沈阳北站区域交通特征分析 1.1 交通设施一体化 城市综合交通枢纽地区最重要的特征就是交通设施一体化，通过合理的交通设施协调布 局，在枢纽内部实现多种交通方式的“无缝换乘”。北站综合枢纽将整合3条高铁（哈大客 运专线、京沈客运专线、秦沈客运专线）、3条国铁（沈山铁路、长大铁路、沈吉铁路）、3 条地铁（地铁2号线、地铁4号线、地铁6号线）以及地面公交、社会车、出租车、长客等 多种交通方式，需要通过广场、站房、停车场等空间的立体化布局，实现各类交通设施的一 体化，并综合利用地面、地下、高架等多种形式，实现与外部交通的无缝衔接。 1.2 地区功能复合化 北站站前地区是沈阳市金融商贸开发区，包括金融、贸易、酒店、文化娱乐等多种功能， 是沈阳市建设东北区域金融中心的重要载体。兼具大型交通枢纽和金融中心两大功能，是北 站枢纽地区的重要特征，这种情况在世界范围也是非常少见。为应对这种多元化特征，需要 形成多重空间的复合型布局，这种多层立体的形式能使整体空间的活力得到激发，起到城市 触媒的作用，避免了大量人流、车流交叉的混乱局面。沈阳北站枢纽城市公共空间的规划布 置要加强建筑布局、交通动线、开放空间、景观体系等城市空间要素的综合交叉联系与整合 重塑。 1 1.3 交通组织复杂化 预测至2020年，沈阳北站旅客发送量3935万人/年，其中既有线客流656万人，客运 专线及城际客流3279万人；2030年旅客发送量4505万人/年，其中既有线客流725万人， 客运专线及城际客流3785万人，最高聚集人数8500人。为有效组织大量的进出人流，需要 合理布局各类交通设施，高效进行交通组织。首先必须摸清各类交通流的特点。对于人流交 通，通常都希望走最短的路径，并尽快实现换乘，对于进出站人流来说，进站人流较为分散， 出站人流较为集中，在等车时人们还有购物、休闲的需求。对于车流交通，车辆应顺向行驶， 尽量减少空驶绕行，公交车、出租车、私家车等不同类别车流不宜相互交叉行驶，各类车辆 的进出口设置应尽量分散，避免对单一道路或局部路段产生过大的冲击。 2 综合枢纽区域一体化交通规划设计的增量模型 通过长期实践，人们已经越来越认识到大型工程就象所有复杂系统一样要经过一段时间 的演化。各方需求随着建设进程不断发生改变，想找到最终成果的一条直线路径是不可能的。 系统演化模型中的增量模型的思想方法与大型综合枢纽规划建设的特性具有紧密的相关性， 因此，可采用该模型作为大型综合枢纽交通规划和设计的过程模型，如图1所示。由图中可 以看出，增量模型采用随着工程建设日程时间的进展而交错的线性序列。第一增量往往是核 心的产品，即实现了基本的需求，但许多补充的特性和细部设计还没有发布，核心产品交由 用户使用，用户对核心产品的反馈意见和原计划发布的特性作为下一期开发计划，这个过程 经过几次重复，得到最终的设计产品。 图1大型综合枢纽交通规划设计的增量模型 （1）区域现状：北站枢纽区域改造前的设施现状情况，作为规划设计的基础。 （2）第一增量（总体交通规划）：进行区域交通需求分析，制定总体交通规划方案，为 枢纽工程设计提供依据。 （3）第二增量（交通组织设计）：在总体交通规划方案基础上，进行站前广场、区域道 2 路、停车场的交通组织优化设计。 （4）第三增量（交通设施设计）：在交通组织优化设计基础上，进行交通标志、交通标 线、信号灯、电子警察、监控设施、隔离设施的详细设计。 3 综合枢纽功能定位与总体布局 3.1 功能定位 （1）重要的铁路枢纽。根据铁路规划，沈阳市将以内客外货为原则，形成“两编、四 客、五货”的铁路枢纽总体格局。沈阳北站是沈阳市的四大铁路客运枢纽之一。 （2）重要的市内综合交通枢纽。沈阳北站地区汇集3条地铁和22条公交线路，区域范 围内还设有一处大型长客枢纽，综合枢纽也是沈阳市内重要的客运交通换乘枢纽。 （3）沈阳市重要的门户和东北区域金融中心的客厅。火车站和长途客运站是城市与外 界进行客流、信息流交换的重要通道和场所，是旅客和游人进入城市的门户，并且该区域还 位于沈阳北站金融商贸开发区，需要高标准的枢纽功能与之匹配。 3.2 设施规模分析 根据预测，2020年沈阳北站日均旅客发送量12万人次，最高聚集人数8500人。南北 广场承担的客流分别为70%和30%。采用国标计算和交通预测两种方法，得出出租车需要 0.7公顷，公交车需要0.8公顷，社会车需要3公顷。具体南北广场预测值、方案设置值与 设施容量如表1所示。 表1交通设施预测与规划对比表设施类型预测值方案设置值设施容量出租车0.7万平方米0.88万平方米140台（南90台；北50台）（南0.6万平方米；北0.28万平方米）公交0.8万平方米1.0万平方米22条线（南16条；北6条）（南0.8万平方米；北0.2万平方米）社会车3万平方米6.77万平方米1600台（南900台；北700台）（南3.8万平方米；北2.97万平方米） 3.3 交通设施布局 3.3.1南广场 北站南广场规划为地下三层、地面层和地上一层，共五层（图 2）。交通设施包括地面 公交车场、地下出租车蓄车场、地下社会车停车场、地铁2号线车站、地铁4号线车站和地 铁6号线车站（图3）。地面公交车场位于北站路南侧两块空地内，共设16条线。地下出租 车蓄车场位于广场地下一层的西侧，出租车泊位约109个。地下社会车停车场位于广场地下 一层东侧，停车泊位约380个。地铁2号线车站位于广场西侧下方，为地下三层站，地下一 层与人防结合，地下二层为站厅层，地下三层为站台层；地铁4号线位于北站路下方，为地 下四层站，地下二层为站厅层，地下三层为设备层，地下四层为站台层；地铁6号线位于工 程东侧惠宾街下方，为地下三层站。 3 图2北站南广场剖面图 图3北站南广场交通设施布局示意图 3.3.2北广场 北广场交通设施包括地面公交车港湾式停靠区、地下出租车蓄车场、地下社会车停车场 （图 4）。地面公交车停靠去位于广场北侧，共设 6 条线。地下出租车蓄车场位于地下一层 与国铁出站通廊相连，出租车泊位约62个。地下社会车停车场位于地下一层和地下二层， 停车泊位约244个。 图4北站北广场交通设施布局示意图 4 4 枢纽区域交通组织体系构建 4.1 区域交通组织 4.1.1形成内外分流的机动车交通系统 利用外围快速路和主干道围合形成车站核心区的保护壳，分流过境交通，围合干道包括 东西高架路、青年大街、惠工街、昆山路、敬宾街等；将北站站前的北站路作为车站集散主 通道，惠宾街、迎宾街、北站一路、北站二路等作为微循环次通道。通过优化外围路网，结 合车站交通组织梳理内部路网，形成内外分流的机动车交通系统（图5）。 图5北站地区区域交通组织示意图 4.1.2组织公交双循环系统 改造前，北站公交枢纽位于广场内部，共包含22条线，高峰小时有300台公交车在北 站路左转进站、且每小时有1.5万人以上在地面穿越北站路，并且北站路在站前500米范围 内连续有4个信号交叉口，造成北站路高峰时段路口平均饱和度达到0.93，拥堵较为严重。 结合枢纽改造将公交枢纽调整至北站路南侧，公交调线的原则是采用右进右出方式（图6）， 彻底消除公交左转进站对交通的影响，极大提高了道路通行效率。 图6北站公交枢纽交通组织示意图 5 4.1.3形成连续的地下步行系统 北站北广场与南广场间设置市政公共通道，并设置地下广场衔接北站南广场和惠工广场 地铁站，行人过街全部通过地下空间解决，并形成惠工广场-北站南广场-北站北广场的连续 步行系统，全长1.5公里，有效解决人车干扰。 图7区域步行交通组织示意图 4.2 进站交通组织 社会车和出租车利用高架平台送站，采用东进西出的组织模式（图 8）。公交车采用顺 进顺出的组织方式。公交乘客通过地下通道联系北站南广场，不需经过信号灯，实现无障碍 直接进站。 图8社会车和出租车进站交通组织示意图 6 4.3 出站交通组织 社会车利用地下停车场接站，北站路两侧均设置社会车停车场进出口，保证社会车可以 “顺进顺出”。出租车从高架送客平台或北站路直接进入地下出租车蓄车场接客（图9）。旅 客出站后，可通过地下空间直接换乘地铁、出租车、社会车和公交车（图10）。 图9社会车和出租车出站交通组织示意图 图10乘客出站交通组织示意图 5 枢纽区域交通设施细部设计 5.1 优化北站路横断面 北站路红线宽40米，保持现状一块板断面形式，标准段黑色路面宽为30米；机动车道 宽26米，双向8车道，两侧各设置2米自行车道和5米人行道；设置中央隔离栏、机非隔 离栏；其中中央隔离栏采用高护栏，机非隔离栏采用低护栏。 5.2 渠化4处交叉节点 渠化北站路与惠宾街、友好街、迎宾街3处节点，精细化组织站前交通。渠化北京街与 昆山路、北站路与敬宾街节点，优化组织区域交通（图11）。以北站路和迎宾街交叉口为例， 7 东口局部拓宽2米，设置2条左转专用车道，利于迎宾街解决区域左转问题；北口至迎宾街 直行线形差，禁止直行，减少交叉口冲突点，有利于设置相位；公交枢纽入口设置公交专用 道，交叉口和北侧出租车入口设置禁停区，避免车流干扰。建议交叉口设置三相位。相位一 是北站路东西向直行；相位二是送站平台北进口左转、迎宾街南进口左转；相位三是送站平 台北进口右转。 图11区域交通设计图 5.3 规范高架送站平台车辆流线 上桥口地面施划车道文字，分别指示高架平台、地下停车场和行包托运处，正确引导交 通流向；送站平台施划行车道和下客道文字，并在车道变换区域设置导流线，规范行车轨迹； 高架桥下坡段按规范要求设置减速带，保障行车安全。 5.4 区域道路交通组织优化 在停车管理方面，规范北站二路、北站一路停车，提高道路通行能力，规划立体停车场 解决停车需求。在单行交通方面，北站一路由西向东单行，惠宾街由南向北单行，引导进站 车流走行惠宾街，分流北站路左转进站交通压力，避免公交车进出站与社会车产生冲突；悦 宾街由北向南单行，与惠宾街组织微循环系统，并作为公交车出站向南行驶的主要路径。在 信号系统优化方面，保留北站路—迎宾街信号灯；取消北站路—友好街信号灯；新增北站路 —惠宾街、北站二路—迎宾街、北站二路—惠宾街信号灯；预留北站一路—迎宾街、北站一 路—惠宾街信号灯。 5.5 交通附属设施设计 结合交通组织方案，在充分利用现状交通设施基础上，新增信号灯、电子拍照、电子监 控设施及交通标志。新增交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志。根据国 标《道路交通标志标线》（GB5768－2009）的相关规定，重新施画交通标线，主要包括车行 道分界线、导流线、人行横道线、停止线、导向箭头等路面标记。 8