高峰时段非通勤出行特征和交通诱导措施研究

[1]，010年早晚高峰时段，通勤出行比例为52%，非通勤出行比例为48%， [2]。居民生活娱乐的出行比例逐步升[3]等人研究了通勤者个人属性对出行方式选择的影响。鲜于建川[4]等人研究了通 [5]等人研究了通勤者出行方式先择与出行链选择之间关系，提出了出行方 [6]等人研究了 [7]研究了基于出行链的 [8]等研究了出行者个人属性与出行链选择的关系。 高峰时段非通勤出行特征和交通诱导措施研究 【摘要】出行行为特征分析是制定交通需求管理政策的依据。随着高峰时段非通勤出行活动 逐步增多，研究非通勤出行行为，缓解高峰时段交通拥堵具有重要的现实意义。本文基于北 京市2010年居民入户调查数据，分析了早高峰时段非通勤出行者的个人、家庭属性和出行 目的、出行方式、出行时耗等特征。针对早高峰有较大影响的小汽车和公交出行进行了深入 分析，从出行目的角度，部分以购物、接送人、休闲娱乐等为目的的小汽车出行和公交出行 调整到非高峰时段；从出行方式角度，33%的小汽车出行和20%的公交出行可以调整为步行 和自行车方式。本文最后提出了5种交通方式转换的诱导措施，并测算了方式调整的效果。 本文的研究成果将为深入了解非通勤出行、精细化的交通管理决策提供依据。 【关键词】早高峰非通勤出行；出行特征；交通方式转移；居民入户调查 1、引言 居民出行活动需求是产生交通出行的源泉，出行方式和出行时间的选择在很大程度上决 定了城市交通出行结构和出行效率。随着社会经济的不断发展，居民出行活动逐步呈现多样 化。发达国家经验数据显示，非通勤出行将随着居民生活水平的提高呈现逐步增长的趋势。 根据北京市调查数据 已经接近通勤出行比例。而这一比例在2005年是37.2% 高，这种趋势符合大城市发展规律，人均可支配收入越高、城市公共设施越齐备，城市居民 可以有更多的可支配时间和可支配收入从事生活休闲活动。 早晚高峰是城市交通最繁忙最拥堵的时候。很多城市研究出台了针对高峰时段的各种交 通需求管理措施，调整高峰时段的出行活动和出行方式，以缓解通勤时段的交通拥堵状况。 但是现状对高峰时段的非通勤出行研究较少，已有研究成果主要针对高峰时段的通勤出行。 随着高峰时段非通勤出行活动比例逐步提高，有必要研究高峰时段非通勤出行活动特征，掌 握非通勤出行活动和出行行为规律，全面深入的了解居民出行机理，为各种缓解交通拥堵措 施的制定和实施提供支持。 2、研究综述 Meloni 勤出行时间分配与交通需求管理政策的关系，分析延长工作时间，压缩工作日以后同寝这时 间分配变化。栾昆 式选择与出行链选择是双向互动的，出行链到出行方式的选择更为合理。胡华 多模式公交信息服务性爱的出行方式选择行为，分析了出行方式选择的影响因素，对有无多 模式公交信息服务条件下的出行方式比例进行了计算和对比。陈团生 通勤出行行为选择特征。李萌 1[7]增加了3.8个百分点，同时通勤和通学出行的比例比2005年分别降低了1.4个[7]增加了3.8个百分点，同时通勤和通学出行的比例比2005年分别降低了1.4个 关于居民日常活动和出行的研究虽然成熟，但现有研究成果没有将出行目的进行细化分 析，特别没有把非通勤出行者社会经济特征、出行特征、交通基础设施、管理政策等进行关 联分析。随着交通管理精细化的逐步推进，有待于升入挖掘和分析非通勤出行特征和机理， 为建设智慧城市、方便居民出行提供支持。 3、高峰时段非通勤出行特征分析 3.1 数据基础 出行目的：本研究选取北京2010年居民出行调查的部分数据（7900条）。按照出行日 记中，被调查者在目的地的活动情况，定义了13种出行目的：吃饭、工作、公务外出、上 课学习、个人事务、家务、休闲健身、购物、探亲访友、接送人、陪同他人、取送货物、其 他。本文定义的非通勤出行为除了工作和上课学习外的其他11类目的。 时间段：早高峰时段，通勤出行的调节受到时间的限制，可调节空间较小。而非通勤活 动刚性需求小。因此本文选取早高峰时段（7：00-9：00）有非通勤出行活动的人群作为分 析对象。 3.2出行目的 数据显示，早高峰时段生活类出行比例呈现逐步升高的趋势。2010年生活类出行比例 比2005年 百分点和1.7个百分点。早高峰时段的非通勤类出行以购物、休闲娱乐健身和接送人为主。 图1早高峰非通勤类出行目的 3.3出行方式 早高峰非通勤类出行主要以步行为主，其次是自行车、小客车和公交车。早高峰非通勤 类出行方式中，步行的比例为49.2%，远远高于全日出行活动中步行的比例；自行车的出行 比例为16.8%，高于全日自行车比例5.4个百分点；小汽车和公交的出行比例明显低于全日 出行比例，分别降低8.7个百分点和5.4个百分点。 2 图2早高峰非通勤出行方式 为了进一步分析早高峰非通勤类出行方式与全天全目的出行方式存在的原因，本文对比 分析了早高峰时段通勤类出行和全天通勤类出行方式。可以看到： （1）通勤类出行中，休闲娱乐和购物类出行以步行、自行车为主，小汽车使用比例 很低；接送人则以小汽车为主。 （2）相同出行目的下，早高峰时段出行的居民更倾向于选择自行车和步行方式。 图3相同出行目的下不同时段出行方式对比 3.4出行时耗 早高峰非通勤类出行，平均时耗为38分钟，除步行方式外为55分钟，比全天全方式的 平均时耗（48分钟）高出7分钟。出行时耗30分钟以内的出行比例达到73.4%。 3 图4出行时耗对比 3.5出行者社会属性 早高峰非通勤出行中，出行人群主要为退休人员，比例高达60.6%，其次是全职工作人 员，比例占24.6%，其他还有部分无职业和全日制学习人员。从年龄分布上看，以46岁至 75岁之间的人群为主，特别是56-65岁之间的人群占早高峰非通勤出行的26.9%。 图5出行者年龄与人员类别 4、早高峰出行调节空间分析 早高峰非通勤出行中，68%为步行和自行车出行，这部分出行对早高峰道路交通压力较 小，不会造成公共交通拥挤和道路交通拥堵，在交通需求调节中可以忽略。但另外32%出行 方式为公交、地铁和小汽车，这部分会对早高峰交通出行造成压力。因此本研究进一步分析 这部分出行的相关特征，为探寻调节途径提供分析基础。 4.1 公共交通出行者特征分析 早高峰非通勤出行人群中，采用公共交通出行的人年龄主要为56岁至75岁之间，占出 行人员的48.7%。在人员类别中，以退休人员为主，比例达到62.7%，还有部分全职工作者， 比例为22.8%。公共交通出行者的主要出行目的为休闲娱乐、购物和个人事务（医院、银行 4 等）。 公共交通出行者的平均时耗是68分钟，其中20%的出行时耗在30分钟以内。30分钟时 耗包括公共交通两端步行时间以及等车、换乘时间。从出行目的与时耗分布图上看，12%的 个人事务、22%的休闲娱乐和30%的购物出行时耗均在30分钟以内。 图6小汽车出行方式出行特征 图7公共交通出行耗时 4.2 小汽车出行者特征分析 早高峰非通勤出行人群中，采用小汽车出行的人年龄主要为26岁至45岁之间，占出行 人员的89.8%，特别以36-45岁阶段人群最为集中，比例达到42.8%。在人员类别中，以全 职工作为主，比例达到81.2%，还有部分退休人员和无职业者。小汽车出行者的主要出行目 的为接送人，比例高达64%，还有部分个人事务、探亲访友等活动。 小汽车出行者的平均时耗是46分钟，其中33%的出行时耗在20分钟以内。从出行目的 与时耗分布图上看，25%的个人事务、38%的接送人和10%的探亲访友出行时耗均在20分钟 以内。 图8小汽车出行方式出行特征 5第种方式的出行比例i 第种方式的出行比例i 第种方式的可调节出行量 早高峰出行总量 第种出行目的比例 *k j i i 图9小汽车出行耗时 4.3 调节思路 出行目的是产生出行活动的根源，因此调节出行特征，消减出行量和交通量，最根本也 要从出行目的上考虑。早高峰期间公共交通乘客和小汽车使用者非通勤出行活动主要为购 物、休闲娱乐、接送人、个人事务等。从出行目的上看，尽量调节通勤时段的非通勤出行， 可调节的出行目的包括：购物、休闲娱乐、接送人和部分个人事务。个人事物中主要为银行 和医院，去银行的出行可以调整到非高峰时段，但是去医院的出行，由于目前医疗系统的运 作模式，很难调整居民去医院的出发时间。 除了出行目的，另一个可以调节的是出行方式。通过各种手段，将部分短距离的公共交 通和小汽车出行调整到步行和自行车，缓解道路交通压力和公共交通车内拥挤。 4.4调节空间分析 根据以上分析，早高峰非通勤出行中，部分公共交通出行和小汽车出行活动是可以调节 的。本文主要讨论非通勤活动是否可以调节和出行方式转换方面的调节空间。通过对早高峰 非通勤出行特征的一些分析，早高峰期间非通勤出行方式调节空间： （1）调节群体：首先调控小汽车使用者，因此小汽车出行方式既容易造成交通拥堵， 也不利于节能环保。其次调控高峰时段的公共交通乘客。这两部分别占早高峰非通勤出行的 15.1%和16.1%。 （2）调节手段： 调节活动——将购物、休闲娱乐和接送人活动调节到非通勤时间段。 调节方式——将近距离的机动化出行转移到不行和自行车方式。 （3）效果预测： 调节活动 f * m j 调节方式 if 第种方式的可调节出行量 早高峰出行总量*k 第种方式的出行比例 *m? 第种方式短距离出行比例 6 （公共交通换乘系数） （公共交通换乘系数）（小汽车承载率）公共交通调节出行量 小汽车调节出行量 [9]的早高峰比例，早高峰出行 p 公共交通客运量 f *y v 小汽车流量 f *z 效果预测 2010年北京市六环内出行总量为4531万人次，按照12% 量为544万人次。使用以上预测方法测算，早高峰期间： 出行活动调节效果：考虑购物、休闲娱乐、接送人和探亲访友等活动，公共交通和小汽 车这4类出行目的合计分别占73.3%和79.9%。相当于减少早高峰出行总量的11.5%。 出行方式调节效果（不考虑出行活动调节）： 公共交通——30分钟以内的短距离出行，如果转换为步行和自行车方式，可减少26.4 万乘次客运量，约占早高峰公交客运量的10%。 小汽车——20分钟以内的短距离出行，如果转换为步行或自行车，可减少18万车次交 通流量。 5、调节措施建议 针对出行者和出行本身特点，从经济、行政手段调整期出行方式，将短距离出行从小汽 车和公共交通转移到步行和自行车，既缓解交通拥堵又节能环保。 改善步行和自行车出行环境 步行交通和自行车交通在未来城市交通体系中将是主要交通方式之一，提倡步行和自行 车交通方式，实行步行者优先，为包括交通弱势群体在内的步行者和自行车使用者创造安全、 便捷和舒适的交通环境。规划、建设和政策法规制定中，为行人过街和自行车交通提供方便。 应保证步道的有效宽度，中心城内行人过街设施以平面型式为主，立体方式为辅。改善自行 车与公共交通的换乘环境。在次干路及以上等级道路上实现机动车与自行车之间的物理隔 离，保障自行车交通安全和通畅。 推行建设公共自行车租赁系统 公共自行车就是在某个区域内，隔一定距离规划出一些停放自行车的点如地铁出口，社 区大门口，一个租赁点放置30辆左右。一个城市就会象公交车站点和地铁站点一样，有很 多自行车租赁点。我国最早实行公共自行车的城市是杭州，目前广州、佛山、武汉等很多城 市已经发展公共自行车租赁服务。市民可以随时随地租车还车，支持市民短距离出行。 差别化的公共交通票价 以往思路都是通过提高发车间隔，增加车辆等方式增加供给能力，从供给的角度解决公 交拥挤问题。但是供给增加的能力是有限的，增加新的供给又会诱发性的出行需求。同交通 需求管理的思想一样，可以考虑从需求角度进行调节。增加高峰时段公共交通出行成本，提 高票价，将一些短距离（1-3站距离）出行转移出去，降低高峰时段公共交通拥挤压力。 高峰时段拥堵收费 借鉴国外拥堵收费政策，划定一定收费范围，高峰时段开小汽车进入该区域缴纳一定数 7 额的费用，增加小汽车出行成本。国外实践经验表明该措施对调节出行方式效果明显，特别 是一些短距离出行，收费后出行成本增加显著，可以促使出行车转换方式，缓解道路交通拥 堵。 研究开行班车、校车 早高峰非通勤出行中，公共交通接送人的比例为9.3%，小汽车接送人的比例高达64%。 开行班车、学校能降低小汽车接送人出行。 6、结论 本文通过对北京市居民入户调查数据进行了深入分析，数据表明随着生活水平逐步提 高，早晚高峰时段非通勤出行比例已接近通勤出行比例。因此面对越来越拥堵的早高峰，研 究高峰时段非通勤出行行为特征具有重要的现实意义。 早高峰非通勤出行，主要是退休人员，年龄以56-65岁之间的人群为主，比例达到26.9%。 早高峰非通勤出行主要目的是购物、休闲娱乐、接送人为主。出行方式以慢行交通为主，步 行的比例为49.2%，自行车的出行比例为16.8%，小汽车和公共交通出行比例分别为15.1% 和16.1%。平均时耗为38分钟，出行时耗30分钟以内的出行比例达到73.4%。从出行目的 分析看，79.9小汽车使用者和73.3%的公共交通出行可以调整到非高峰时段，如果实现了出 行活动的转移，将消减早高峰出行总量11.5%。 从出行方式和出行时耗的交叉分析结果看，33%的小汽车使用者和20%的公共交通乘客 出行距离属于短距离出行，这部分出行可以使用步行和自行车方式替代。这部分可调节的出 行相当于26.4万乘次客运量和18万车次交通流量，如果实现了交通方式的转移，将为缓解 早高峰交通拥堵起到显著作用。 本文最后还针对非通勤出行特征，提出5条促进交通方式转移，缓解早高峰交通拥堵的 措施，分别是改善步行和自行车出行环境、推行建设公共自行车租赁系统、差别化的公共交 通票价政策、高峰时段拥堵收费、研究开行班车校车。本文的研究成果将为北京市下一步推 行精细化交通需求管理提供参考依据。 【参考文献】 [1] 北京市交通委员会，北京交通发展研究中心。北京市第四次交通综合调查综合报告[R]，2012年，