【市公交线路优化分析案例报告11000字（论文）】

S市公交线路优化研究案例报告摘要：城市交通的科学发展是城市交通规划的永恒。在经济持续发展的过程中，政府越来越重视生态文明建设。然而，近年来，由于襄阳市的城市道路交通，交通堵塞、能源短缺和气候变化变得越来越严重。因此，迫切需要减少汽车交通量，制定以公共交通为核心、以优化城市空间发展为重点的主城区城市道路网规划方案。本文首先分析了研究的背景、意义和理论基础，然后分析了襄阳市公交路网规划的现状及存在的诸多问题，最后以公共交通为导向，从道路功能层次、路网布局和道路空间配置三个方面构建了一系列以公共交通为导向的城市道路网体系，并制定了一套襄阳市主城区城市道路网优化方案。通过对比优化前后的路网拥堵程度，验证了公交导向型路网的实用性和可实施性。希望本文能有助于完善以公共交通为导向的城市内部道路网理论体系，并希望能为襄阳市主城区近年来的道路网规划提供一些参考。关键词：城市交通；公共交通；路网优化；道路布局目录TOC\o"1-3"\h\u301561绪论 绪论1.1研究背景随着城市化进程越来越快，人们对交通的要求越来越高，交通问题也越来越严重：城市道路拥堵，交通中断，还造成城市污染等。这一系列问题影响了城市的和谐健康发展。因此，城市交通问题亟待解决。然而，政府和相关专家大多是根据“交通理论”来分析原因，而很少从交通道路规划与城市规划之间的联系来分析一些交通问题。在城市规划中，任何与道路规划设计有关的建设项目，如城市功能定位和交叉口规划设计的不合理实施，都会对城市交通产生负面影响。因此，城市交通问题对城市规划体系、相关标准、实施和后续工作都有着不可替代的责任。然而，在城市规划的各个领域（规划编制、实施、监测等），都存在因规划不合理而导致的城市交通问题都是由。长期以来，城市规划和交通规划在规划体系和规划方法上的分离和分离实际上是城市活动完整性的碎片。盲人就是这样触摸大象的。单独规划导致人们对城市活动的理解存在差异，当然，也失去了合理规划城市活动的能力。目前，这导致了城市规划和交通的困境。不知道活动组织的规划，不知道活动组织的目的，也会误导城市发展。自我国公布《控制性详细规划》以来，道路规划一直是控制性详细规划的薄弱环节。随着城市化进程的加快，城市交通资源的急剧减少和交通问题的日益突出，城市交通拥堵、交通混乱和交通事故频发，城市污染也造成了环境污染，影响了城市的健康发展。我国的城市道路规划和规划是在控制规划中进行控制的，控制规划应该达到一定的深度，但现实中我国的城市交通规划和规划却不是这样。控制性规划的混乱和问题，特别是控制性详细规划阶段缺乏道路交通规划，对我国城市规划和管理产生了负面影响。由于控制性详细规划中道路规划设计的控制指标较为宽泛和片面，因此各城市在编制控制性详细规划时，道路规划设计的标准和控制深度基本相同，因此，在下一阶段的详细设计中，道路没有根据其实际交通需求进行进一步设计。因此，我们应该找出我们的漏洞出现在哪里，是否我们不能设计，是否有管理漏洞或缺乏知识。本课题的研究成果为我国道路规划与规划体系的良好整合提供了建设性建议，使道路规划与规划的实施更加有效。1.2研究意义1.2.1理论意义目前，面向公共交通为导向的城市发展受到了各方前所未有的关注。近年来，学术界在公共交通导向的规划、交通等学科的许多热点研究领域开展了相关研究，如公共交通导向的空间战略和土地利用模式、公交主导的资源配置和交通需求管理策略等。，但大多数研究都是基于交通和土地利用之间的关系，缺乏“以人为本”的概念，以及基于旅游行为分析的更具说服力的定量研究。因此，本文以结构系统的理论和方法为基础，对以公共交通为导向的城市道路网进行了研究，采用定性和定量相结合的方法，寻找道路与交通的关系，丰富了公共交通中城市道路网优化的研究理论。1.2.2现实意义本文坚持“以公交为导向”的原则，从襄阳市主城区道路网的功能层次、布局和空间分布三个方面，结合“公交导向”的原则，对襄阳市主城区道路网进行了分析和优化。希望在一定程度上减少襄阳市交通拥堵等“城市病”的发生，促进襄阳市经济的良性健康发展。2公交线网优化理论与方法2.1城市路网的组成2.1.1城市道路根据城市交通运行中道路的功能属性特征，城市道路通常分为高速公路、主干道、次干道和次干道，并规定了不同等级道路的行驶速度、道路宽度和道路功能。2.1.2道路交叉口道路交叉口是城市交通系统的“冲突点”。道路交叉口是将不同路段连接到道路网的关键。根据不同路段的交通运行特点，道路交叉口的功能和结构设计也有所不同。一般来说，道路交叉口分为单向交叉口、多向交叉口和环形交叉口。常见的单向交叉口由以下事实组成：由于环境的影响，交通路段必须转弯，或者交通流必须将道路从稀疏区域扩展到密集区域。它是具有不同属性的两个部分的交叉。单向交叉口的功能相对简单：在大多数情况下，它只需完成交通流和转向的疏散控制。多向交叉是指由两个以上具有不同属性的路段会聚而成的路段集合点，可以同时实现旋转和直行功能。在多向交叉口，必须设置信号灯，以疏散不同方向和路段的交通流。十字路口通常是相同或不同道路的交汇点。根据交通流的方向，它们可以分为上游和下游交叉口。交叉口的数量反映了路网结构和道路通行能力的复杂性。2.2城市路网的结构特征2.2.1方格式路网方格式路网的特点是道路整洁、铺展方式灵活。它主要发生在地势相对平坦的城市，有利于道路的铺设和建筑物的布置。我国部分城市旧城区道路网为方形结构。现有的方格式路网道路狭窄，路网密度高，斜交交通不舒适，不能满足现代交通发展的需要。2.2.2放射式路网放射状道路网是从城市中心区向外延伸的道路网，通过几条线路连接城市的其他部分。这种分配方式促进了城市内不同区域之间的交通联系，加强了城市与外部的联系。然而，交通灵活性相对较弱，相邻地区之间的连接往往需要绕开。2.2.3自由式路网自由道路网的形成在很大程度上取决于城市的地理位置和自然条件，而这些条件受到城市地形条件的限制。自由式公路主要出现在河谷或地形起伏较大的城市，如兰州、重庆、南宁等地形复杂的城市。现有的路网结构是自由分布的，自由分布的路网结构具有不规则性和可靠性差的特点，导致城市交通受到一定的限制。2.3路网优化相关理论2.3.1点轴开发理论点轴发展理论由波兰经济学家salema和masli联合提出。科技的发展将影响交通的逐步发展和通讯的改善，使双核心城市和高水平核心边缘城市不断扩散，从而发展成为点轴模式。点轴发展理论将具有巨大发展潜力的地区作为发展轴的重点，并将交通轴的发展融入区域经济增长。发展轴包括增长极的所有特征（与工业综合体相关，工业综合体在城市结构中不断扩张，并控制影响范围内经济活动的进一步发展），范围更大。1984年，中国学者陆大道总结了点轴发展理论，整合了市场功能范围、中心城市和交通指南，并在同一发展模式下进行了集中研究。网络型城市发展的一个重要阶段是点轴的发展模式。增长极和交通发展不断扩大，几个点形成一个曲面，几个点和轴形成一个网络，点、轴和网络不断交织，促进生产要素交流的深度和广度。当地相关科学家已经验证了这一理论，该理论可以有效地指导该市的区域发展战略。2.3.2存量/减量规划在过去的二十年里，中国的城市建设一直处于逐步发展的趋势。道路建设过于强调追求速度和效率。这种发展模式刺激了汽车的增长，形成了“以汽车为导向”的发展模式。到处都有“宽路、高路、疏网”的现象。同时，人口、资源和环境之间的矛盾以及建筑空间的稀缺也阻碍了城市的发展。面对这些问题，一些城市规划师开始为未来的城市发展从扩张转向内涵提升。从道路交通规划的角度来看，科学规划受限空间内的道路系统是未来道路交通规划的关键方面之一。面对这些问题，一些特大城市在新一轮城市规划中提出了既有空间的概念。存量规划旨在通过城市更新等手段，在封锁城市规模、基本保持空间结构不变的前提下，促进建成区功能结构的优化，以实现城市交通等功能的转变。一些城市规划师提出了划定城市增长界限和限制城市生态红线的要求。一些特大城市应严格限制其规模发展，并控制建筑用地的“上限”。一般来说，库存规划旨在通过在有限或没有额外收入的情况下重新激活库存来解决城市可持续发展问题。缩减规划是基于城乡发展水平的下降，旨在通过缩小城市规模、取消不合理的规划和管理、提高道路设施利用率，实现区域资源整合和资源集约利用。在有限的城市发展区域，城市规划不可避免地要兼顾增量规划、存量规划和减量规划。3襄阳市公交路网基本概况3.1主城区城市路网现状襄阳市主城区由东二环、西二环、南二环、北二环围合而成。整体上看，襄阳市二环内“四横六纵”的主要道路构成了城市路网的骨架，其中“四横”由北向南分别为：通衢路、卸甲山路、心河路、闻达路，“六纵”由西向东分别为：古城街道、余家湖街道、真武山街道、檀溪街道、庞公街道、檀溪街道。襄阳市主城区十条主干道以“四横六纵”的形式将城市分割开来，各“井”字型地块又被次干道、支路分割成更小的单元。主城区各片区之间路网几何差异相对较大。整体来看，东侧樊城区、襄州区路网布局相对均匀；西侧老河口市、枣阳市路网布局均匀性差，平面几何形状比较杂乱，出现许多三角形、梯形、多边形及其他异形。在人流聚集区域未能实现与之匹配的城市道路形态，部分道路等级不明确，不能够很好的实现交通流的聚集和疏散功能。主次干路道路功能等级相对明确，但是仍存在部分不明等级道路分布在主城区城市路网中，同时城市中存在大量的“巷路”未纳入路网等级体系中，在城市路网体系中，无法充分发挥其功能性作用。3.2主城区公交发展现状襄阳市公交客运总量每天约160余万人，南北走向的古城街道、余家湖街道、真武山街道、檀溪街道、庞公街道、檀溪街道，东西走向的通衢路、卸甲山路、心河路、闻达路拥有超过百万的公交客运量，公交线网络呈井字形发展，主线路较密集，其中襄城区、樊城区线网密度较大且较为均匀，新华区与桥西区公交线网比较稀疏，布局比较凌乱。据统计，截止到2019年底，襄阳市主城区公交运营线路115条，运营线路长度1516.7公里，公交专用道长度约18公里。到2018年，襄阳市主城区公交运营线路达130条，其中含2条机场大巴及2017年新增的10条旅游专线，日均载客160万人次。拥有复古车身的旅游专线公交车主要经过襄阳市的主要历史旅游观赏景点，为市民的旅游休闲提供了便利，同时为通过公交出行达到旅游目的地提供了便利。4襄阳市公交线网存在的问题分析4.1道路供给不足，交通堵塞严重襄阳市总体空间布局的发展轴线以心河路和闻达路为界。吸引大量乘客的大多数商业、娱乐和购物中心都集中在城市中心。该模型的功能结构导致交通压力集中在主城区，路网负荷非常高。主城区用地占建成区的6%，但目前路网总负荷为0.45，其中一环路为0.74，中心城区为0.79。例如，古城街至余家湖街路段两侧的高密度商业和文化中心，有许多杂乱的分支网络和频繁的交通堵塞。古城街至余家湖街为城市高密度商业文化中心。万达中心、银泰城等大型购物中心汇聚于此。大众公园、省会文化广场、科技馆、体育馆等文化中心汇聚于此。与此同时，大量人口通过医院、学校和其他机构流动。这导致了在通勤和公共假日等高峰时段的严重交通堵塞。檀溪街道的人流略有减少。虽然庞公街至余家湖街的路段仍有湖北文理学院、襄阳政府等大型人群聚集场所，但该路段两旁都是居民区，这是一个居住在商店组合中的区域，具有交通流交换，而不是“多进少出”的收集模式。由于历史原因，襄阳市的交通系统存在许多固有缺陷。汉丹铁路和襄渝铁路将该市划分为四个象限，阻碍了该市整个道路系统的形成，致使路网无法实现整合和有序，无法达到交通效率的高峰。4.2路网布局紊乱，路网瓶颈严重由于襄阳市是在1939年日伪时期50万人口之后首次规划的，因此道路规划系统采用棋盘式无辐射模式。目前襄阳市主城区人口已达32.16万人，主城区面积仅247平方公里，人口密度近1.1万平方公里。这里所有的人、建筑物和城市设施都集中在这里，交通堵塞不可避免。在我国，由于宽道路和路面的概念，城市道路网的形式通常以宽而稀疏的形式存在。尽管这一广袤而稀疏的道路网长期以来一直受到批评，但在中国的主要城市中，它仍在很大程度上被克隆。襄阳市主城区的城市路网布局相对较差，形成了襄城区和樊城区路网密集的模式。樊城区作为一个古老的城市区域，道路网的形状代表着一个不规则的多边形形状，许多地方有三角形和梯形等不规则多边形。根据调查，襄阳市主城区道路网交叉口之间的距离在500-2000米之间，而香港的道路网之间的距离在50-100米之间，城市道路网之间的距离太大，不利于城市公共交通和慢行交通的发展。由于历史和投资政策都集中在主要道路上，因此忽略了侧路和侧路的建设。因此，主要道路的交通流过于集中，次要道路的功能难以强调。人均道路面积远低于其他省会城市。在一定程度上，襄阳市的交通问题已经成为城市社会进一步发展的“瓶颈”。迫切需要解决城市交通混乱的问题。襄阳市主城区目前道路结构混乱，程度不详。整个路网不利于居民的正常交通，严重阻碍了公共交通的发展，与低碳交通理念相矛盾。第二，襄阳市城市道路网建设正处于“增长改善期”。城市道路建设和路网实施不合理，导致交通流通困难，主干道承受的交通流压力过大，部分支路难以发挥分流功能。在襄阳市主干道网络上，古城街道、余家湖街道、真武山街道、檀溪街道交叉口出现断头；超过80%的分支网络由断端组成。随着人口的增加和城市规模的扩大，以满足城市主城区与组团之间的交通需求，也促进了汽车交通的扩张，交通拥堵现象开始出现。交通管理秩序的缺陷、非机动车违章驾驶、车辆乘务员、非机动车驾驶、乱停车等现象加剧了城市交通拥堵现象。城市空间格局和城市土地利用结构对城市交通有重大影响。襄阳市的城市空间以单核心扩张和高度集中的城市功能为特征。同时，主城区与周边地区之间的外部交通系统没有得到完善，不利于主城区的交通缓解。4.3公交发展滞后，交通方式混合公交网络布局不完善，接驳换乘实施不尽人意，运营混乱。盲目遵循“长、直、快”的公交线路布局理念，形成“市区慢、郊区快”、“市中心拥挤、市中心外车松”的局面。长途驾驶不是一种完美的连接和换乘模式，也没有根据居民的出行模式制定适合居民的公共交通系统。襄阳市的公交车站覆盖率相对较弱，目前达到标准的90%。公共交通覆盖率参差不齐。襄城区和樊城区的公共交通覆盖率较大，而襄州区的覆盖率相对较弱。襄阳市主城区公交专用道较少，存在公交专用道被汽车“占用”的现象。公交专用道的功能并不令人满意。在设置真正的公交车站方面，公交车站的布局并不令人满意，这使得公交乘客很难找到车站、换乘、等车，而且守时性差。此外，公交车站缺乏舒适的候车环境，如防晒、防雨设施和座椅，导致越来越多的人乘坐更舒适的汽车，进入恶性循环。公共交通基础设施不完善，由于对人们出行方式进行了更科学的分析，公共交通站点和站点的分布出现故障，导致人们的出行更加依赖于驾驶，从而推动了“汽车标准”的理念，这与公共交通的理念背道而驰。考虑到对驾驶者的需求，城市道路网的形状正逐渐发展为宽阔的道路和道路区域的形状。这种形式的道路网使机动车辆的车道不断拓宽，公交车和非机动车辆的车道受到严重挤压。此外，公交专用道的建设缺乏系统性，与机动车专用道的关系模糊，大大降低了公共交通的出行效率。4.4路网形态不符合公交导向理念襄阳市主城区的公交车数量、服务线路和线路长度远低于其他省会城市。公交专用道的缺乏大大降低了城市公共交通的运营效率。在交叉口，机动车和非机动车被迫占用公交专用道，以减少停车等候时间，交通法规混乱，难以实施公交优先。城市道路网分类不合理，导致低等级道路到高等级道路的城市交通流无法有序记录，高等级道路到低等级道路的有序疏散。二级公路不能跨越斜坡，这意味着二级公路系统不能很好地融入整个道路网。城市道路网的等级划分不合理，这意味着公共交通规划无法深入社区，难以实现真正的“公共交通优先”。城市路网功能不明确，各级道路无法完成各自的任务，城市公路无法实现功能区或功能群之间的长途、大规模客运功能，公路不能进行中长途运输的断面运输。小街和小街不能满足城市交通和生活的功能需求。城市空间设计的不合理导致了城市道路网布局的不合理，使得公共交通管理的理念和形式严重不足。“潮汐效应”和“瓶颈效应”是城市道路网的不合理表现。襄阳市单个中心的集中布置，使城市的政治、经济、文化中心聚集在城市的主要区域，形成了“早出晚归”的交通流规律，增加了早高峰和晚高峰时段的路网负荷。同时，城市道路网中其他交通方式的混合阻碍了公共交通的运营效率。5襄阳市公交线网优化5.1调整路网功能等级根据城市道路在城市交通中的基本功能，如道路在城市交通中的状况、承载交通流的路径、市场性或分布性、生命性或生存性，提出了相应的道路功能等级体系。1995年版的交通规划将城市道路网分为四个级别和八个类别：一号公路、二号公路、三号主街、四号主街、五号副街、六号副街、七号支路和八号支路。在2019年3月实施的《城市综合交通系统规划标准》（GB.51328-2018）中，根据城市道路的城市活动特征、不同的城市规模、空间形态和城市特征，将城市道路分为三大类：主干道、地方道路和集散道，城市公路、主干道、次干道和次干道的四个中间类别和八个子类别相互连接。在道路功能分类中，三个主要类别用于确定城市道路功能并与国外案例相联系，四个中间类别用于执行历史道路功能分类，八个子类别用于特定的道路细分和设计级别指导。核心道路包括城市公路和高速公路，它们接管了城市的远程通信活动，并在交通中发挥“通信”作用。地方道路和配送道路共同接管城市长途活动和地方中短途路线的组织，并在交通中发挥“延伸”作用。道路等级分配优先考虑公共交通，提高公共交通的可达性。根据“公共交通导向”的概念和国内外相关经验，将城市道路网分为三个层次：公共交通优先道路网、网络道路网和绿化林荫公路。结合运筹学的相关理论，将路网划分为三个层次：满意度层次、次优层次和最优层次。最好的道路网是修建公交专用道。根据“公交都市”长远发展规划，建设以轨道交通和快速公交为公交走廊、常规地面公交为骨架、其他公共交通为补充的公共交通网络，形成完善的公共交通体系，实现真正的“公交优先”道路网。目前，襄阳市公交专用道的建设还有很长的路要走。计划在市区内为单侧三车道以上的道路修建公交专用道，并在高峰时段为单侧两车道的主要道路修建合理的公交专用道。然而，襄阳市主城区的公交专用道长度只有18公里。襄阳市规划了四条快速公交线路，这些线路只反映在体育路的相应路段上。次优路网是指对基于网络的路网进行分层优化，以实现公路、次干道和支路的合理布局。满意度是指风景优美的绿树成荫的公路。BRT线路和车站均已设计。两侧均考虑设置间隔式公交车站，通过绿化和保温减少车辆尾气污染。道路网功能等级的划分使各交通流的通行权更加清晰，并根据各功能等级道路网交通的本质特征，对城市道路网的通行权进行了标准化。根据《襄阳市中心城区近期道路建设规划（2016-2020）》（以下简称《规划》）中道路设计图纸的研究，结合襄阳市城区城市道路网的研究，襄阳市区城市道路网的等级结构易于调整和修改。变化如下：北二环外扩建古城街与二环内连接，古城街与余家湖街连接，纳入主干道整体；宽阔的庞公街和檀溪街，与真武山街相连，并封闭在主街内；扩展体育路南段，开放体育路，并将其纳入主干道；延长主干道；扩建心河路，连接东二环，开通卸甲山路、闻达路，与衢路汇合，融入公交优先路网。5.2完善城市路网布局城市道路网的布局必须符合城市空间、地形和气候的特点，满足城市空间发展的要求。城市道路网的布局结构可以从四个方面反映出来：道路网的总体形状、道路布局的方向性特征、道路连接的形状以及各级道路的密度和间距。5.2.1城市总体路网形态襄阳市地处平坦地带，主城区呈路网形式。由于历史原因，老城区的街道狭窄且分布均匀。它们是一个高密度的广场网络，已不能满足现代交通的发展需求。完善和优化城市路网，采用环形放射状与方格网相结合的路网形态，改进方格网结构，使其更好地满足交通需求。5.2.2道路布局的方向特征城市道路网的设计形式与城市空间的设计形式相辅相成。从供需平衡的角度来看，有必要使某一方向的路网容量与该方向的交通量保持一致。相反，会出现道路无车或车辆无路的情况。具体而言，路网结构应与城市空间结构、城市主要道路和客货走廊保持一致，以实现有针对性的道路设计。随着城市的不断更新和发展，通过对城市空间结构的调整和重组，可以在一定程度上疏散城市交通。城市地区的疏散是相对独立的。达到“每日功能集中”和“集中点充分疏散”的目的。这种操作意味着交通流的定向流动得到了很好的实现。5.2.3城市道路衔接原则城市道路连通性的原则可以概括为四点：低速让位给高速；从中学到小学；生活造就交通；真正的分离。城市道路与道路连接时，如果一方是封闭道路，则必须进行线路分隔，支路不得与主要道路连接。交叉口应当根据交通量和交叉口道路的构成，优先安排公共交通，科学确定交叉口形式。5.2.4各级道路密度和间距各级道路的密度和距离对路网的布局结构非常重要。由于襄阳市老城区街道相对复杂，许多客观存在的“街道”和本市街道未纳入城市道路系统。宽阔而稀疏的道路网使公共交通变得不那么方便，并给人们提供了开车的动力。当公共交通导向成为主导交通方式时，密集城市网络中的短街区和狭窄街道满足了居民对生活质量的渴望。由于社会发展和自然环境的不同，不同地区的路网密度应该有所不同。在传统的路网系统中，路网密度从高速公路、主干道、次干道和次干道逐渐增大。从宏观上看，该公路主要处理非相邻组团之间和城外的交通，路网密度相对较低；主要街道和次要街道构成城市骨架，是城市交通的主动脉。其密度在一定程度上反映了城市空间结构，影响了居民出行的选择；城市分支就像人类的毛细血管。支路网的密度和距离直接影响居民交通方式的选择。分支网络系统的密集化，公交线路渗透到分支网络的“街巷”，有利于居民选择公交出行。千叶滨海开发轴线路网系统位于东京，这条6公里长的岔道配有8条公交线路。从平行于主干道的交叉道到主干道中心线的平均距离约为100米。交叉路是一个双车道双车道路网。考虑到这样一个高密度的路网在中国很难实施，看看韩国，支路之间的平均路网距离是200米，其住宅区也是集中住宅区。襄阳市主城区的城市道路网是一个类似“井”形状的网格。襄城区和樊城区的电网比较规则。襄州区的网格布局中有许多不规则多边形，如三角形、圆形和梯形。仍有非一街、自强街等破碎道路，城市道路功能集中后无法实现有机疏散。城市内相邻的平面道路和交叉道路无法实现交叉，但以断头路的形式存在，如大安街与高速公路不连接，大北街、大南街、东街、九龙街等主要道路无法与高速公路连接。建议改善邻近道路网络的互连，并发展立体交通，以进一步提高道路的连通程度。主要道路的个别路段，如解放路中段和金钗街，以及襄阳市站附近的路网不规则，因此需要对路网布局和公交线路进行相应调整。同时，城市道路网的密度和距离都有所降低，以更好地满足居民的出行需求。5.3优化道路空间分配城市道路空间的分配应充分考虑行人、自行车、公共交通和其他交通工具以及其他土地需求。根据公共交通需求，扩建平面图、快速公交走廊和红街线，以满足快速公交调整的需要。确定公交停车位、立体人行横道、出入口等路段；红线应相应加宽，人行道和自行车道的宽度不应压缩。据调查，襄阳市主城区街道宽度较大，但街道空间配置不符合“公交优先”的理念，大量街道空间仍为汽车服务。大量高架桥的建设也充分反映了主城区是一个“汽车导向”的道路网络。为了强化“公共交通导向”的理念，有必要调整公共交通的宽度。街道红线应根据公共交通布局的要求进行调整。同时，道路的形状应该有利于设置公共汽车停车场和三维人行横道。人行道和自行车道的宽度不应压缩为机动车辆交通路段，公交优先车道和公交专用道不应被压缩以完全满足公共交通设置的需要。5.4公交路网优化当前的公共交通网络是根据当前的路网结构形成的，即道路决定交通的方式。襄阳市的公交网络和公交站点主要位于二环路。虽然该区域已被纳入从二环路到三环路的主城区，但公交线路相对较少，这并不促进主城区的交通疏散。在最新版本的襄阳市城市空间规划中，许多大型企业和行政部门已迁至市郊，学校和工厂等新建筑也避开了城市中心，选择了市郊。该城市规划促进了城市中心区功能和交通的疏散。因此，加快襄阳市二环路与三环路之间区域公交网络的建设，有利于襄阳市的发展。襄阳市主城区公交网络建设建议如下：（1）优化分行网络的公共交通系统，提高分行公共交通的覆盖率；（2）新华区公共交通网络密度较低。根据新华区道路形状不规则，结合新华区交通流分析，调整公共交通网络布局；（3）二环路内的公共交通网络比较系统。二环路外和三环路内的公共交通相对分散。建议对其进行规范，将公共交通系统纳入二环路，并在二环路和三环路之间交换交通流，这将在主城区疏散交通流方面发挥重要作用。6结论与展望在城市发