小交路运行在轨道交通运营中的运用

小交路运行在轨道交通运营中的运用【摘要】随着城市的不断发展，小交路运系统被广泛的应用在各个城市。本文从轨道交通中加强小交路运行的必要性、小交路运行的特点及意义及小交路运行的应用范围等方面进行了分析。【关键词】小交路；轨道交通；运用一、前言轨道交通的不断发展，使得小交路运行在轨道交通运营中的运用问题得到了人们的重视。虽然我国在此方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题和不足需要改进，在新时期下，加强对小交路运行在轨道交通运营中的运用的探讨，对我国轨道交通的发展有着重要的意义。二、 轨道交通概述1、 城市轨道交通（以下简称城轨交通）交路是指城轨交通列车担当运行的区段，分为常规交路和特殊交路。常规交路称为大交路或者单一交路，是指列车在线路的起终点站间运行，到达线路终点后折返。特殊交路包含大小交路（嵌套交路）、分段交路（衔接交路X交错交路及带有支路的交路。特殊交路的关键点在于列车需在中间折返站进行折返作业。2、 在城轨交通运营的初期，轨道交通线一般都比较短，客流分布均匀，基本都是采用常规单一交路，随着城市发展，郊区一市中心客流量增多，此时轨道交通线距离变长，断面客流分布也不均匀，市区客流量大，郊区客流量小，如果开行单一长大交路，在郊区段客流量减少时运力浪费，此时需要选择特殊交路形式。城轨交通交路是城轨交通线路的主要技术标准之一，交路形式的确定是城轨交通开行方案的重要组成部分。城轨交通交路计划往往规定了城轨交通列车的运行区段、折返站的位置、编组辆数及高峰小时列车开行对数。3、 轨道交通的特点城市轨道交通往往具有投资高、运量大、使用年限长等特点，在城市轨道交通的运营过程中采用何种行车组织方案对运营服务水平、运营成本等都有着至关重要的作用。三、 小交路运行的特点及意义小交路运行是地铁运营中一种有效的行车组织方式，其特点是列车在指定的中间站清客后，经渡线折返到另一方向线路运行；与常规交路不同，小交路列车只在线路的某一区段内运行。采用小交路运行，既可以在地铁正常运营时提高车辆运用效率，避免运能虚糜，使运营组织做到经济合理，又可以在应急情况下对地铁全局性的行车组织进行科学合理的调整，以最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力。四、小交路运行的应用范围在地铁运营中，列车交路可分为常规交路和特殊交路。常规交路又称为长交路或大交路，是指列车在线路的两个终点站间运行，到达线路终点站后折返，适用于全线客流比较均衡、基本无落差的情况。该种交路的行车组织简单、模式单一，也可称为单一交路运行方式。特殊交路又可分为混合交路和衔接交路，小交路运行是这两种特殊交路中的重要环节。1、小交路在混合交路中的应用混合交路又称为一长短交路或大小交路。大小交路的列车在线路的部分区段共线运行，大交路列车到达线路终点站后折返，小交路列车在指定的中间站折返（如图1所示）。混合交路方案适用于全线或区段高峰小时客流量不均衡、且断面客流在某个区段有明显落差的情况。当某区段客流量较大而运用列车数目不足时，也可以采用此种交路。小交路运行的主要作用是加速车辆周转，提高车辆运用效率，使客流较大区段的运能满足运量的需求。通过合理配置大小交路列车的开行对数，可以充分发挥线路的通过能力，满足各区段不同的运输能力需求。2、小交路在衔接交路中的应用衔接交路也称为分段运行交路，是若干小交路的衔接组合，列车只在线路的某一区段内运行，在指定的中间站折返，乘客通过在中间站换乘抵达目的地（如图2所示）。采用该种交路，不仅可以组织不同编组、不同车型、不同开行对数的列车分段运行，甚至相邻区段线路的技术标准也可不一致。这种运行方案适用于高峰小时断面客流不均衡，且差异程度较大的相邻线路区段。小交路运行的主要作用是根据不同区段的客流进行合理安排，使运能适应运量的需求。根据列车运行轨迹，小交路中有一种称为“oo型”交路。当地铁线路某个区段因设备故障堵塞或不能正常使用时，可以采用如图3所示的“哑铃型”交路。这是进行行车调整的一种特殊形式，也是一种常见的行车调整方式。如果BC段上、下行中的1条线路中断行车，可以在设备正常的AB段、CD段采用小交路运行，在BC段另1条正常线路上组织列车单线双向运行，将两端的小交路衔接起来；当BC段两条线路同时中断运营时，只能通过地面公交接驳来进行衔接。在这种运行方案中，小交路的主要作用是进行科学合理的行车调整，以维持一定限度内的地铁降级运输能力。四、实例应用1、事件背景2007年11月14日，南京地铁1号线上行16列车，高峰行车间隔4min56s，平峰行车间隔7min22s。9：00，行车间隔由高峰期向平峰期过渡时，安德门站—三山街站上行接触网跳闸失电，经电力调度员（以下称“电调”）多次重合闸送电不成功，后行车调度员（以下称“行调”）采用扣车、抽线、小交路运行、单线双向运行等方式相结合进行行车调整；9：45，经接触网专业人员抢修，恢复正常。故障发生时，全线列车运行情况如图4所示。2、事件处理经过9：00，电力监控系统报警:安德门站一三山街站上行接触网跳闸。电调随即通知值班主任、行调和接触网专业人员。行调做出初步运营调整:（）506次列车在中华门站上行站台降弓待令，后续列车0806次在小行站的上行站台待令。电调多次远程送电不成功。自9：05开始，行调进行了一系列调整:9:05将110）5次扣停在奥体站折返线；9:08组织00407次在新街口站清客后折返开行新街口站-一迈皋桥站小交路运行；9:10将1503次扣停在奥体站折返线，同时将0906次扣停在迈皋桥站折返线；9:15组织1603次中华门站清客后在中华门站一新街口站下行线单线双向运行，同时组织0607次在新街口站清客后折返开行新街口站一迈皋桥站小交路运行；9:18组织0806次经渡线进人下行线，在小行站一中华门站区间单线双向运行；9：22组织1404次回车厂；9:23组织终到迈皋桥站的0206次空驶进鼓楼站存车线；9:25将1304次扣停在迈皋桥站折返线，同时还组织0107次回车厂，07（）7次在新街口站清客后折返开行新街口站一迈皋桥站小交路运行；9:28组织0307次开行奥体站一小行站小交路运行；9:32组织1006次开行奥体站一小行站小交路运行；9:40组织1205次在新街口站清客后折返，开行新街口站一迈皋桥站小交路运行。调整过程中，行调将反向运行的0806次及时扣停在安德门站（避免了与1603次在中华门站的冲突），对各中间折返站的行车进路进行了安全防护，并对进站列车限速30km/h，同时通知车厂信号楼调度准备开行接触网抢修车进行抢修。调整方案如图5所示。当天9:42，专业人员抢修完毕；9:45，电调送电成功，安德门站一三山街站上行接触网恢复供电。五、 建议1、 轨道交通线网规划初期应对未来运营组织提前思考。城市轨道交通后期运营组织的交路选择只是对特定线路走向、客流分布、折返线配置的一种形式上的优化，还要受线路长短、可分配列车对数等多种因素制约。在很多情况下，虽然从客流分布上选择了一种合适的列车运行交路，但实际编制运行图时却无法实施。因此，在城市轨道交通前期设计时，不仅要考虑线路条件和客流条件，还应站在线路网络化的角度，充分考虑运营时运输组织的便捷程度，以及将来的多种运营方式，为采用快慢车组合运营、共线运营甚至混合运营等预留必要的空间条件，为运营管理者根据网络化客流特点，采用更加灵活的运营方式提供可能。2、 提高运营人员的业务水平，适应不同的交路运输组织形式。由于列车交路计划的调整可能导致列车终到站的变化，相关车站的乘降作业、列车清客、转线和客运作业组织都会出现相应变化，要求车站加强作业组织，如果客运组织水平无法满足要求，就会对列车运行产生不利影响，因此，车站客运组织也是确定列车交路时需要考虑的因素。不同的列车交路组织形式，可以全方面训练行车调度人员和车站作业人员，有助于打造一支高效的列车运营组织队伍。六、 结束语通过对小交路运行在轨道交通运营中的运用的问题分析，进一步明确了小交路运行系统在轨道交通中的重要性。因此，在轨道交通的后续发展中，要加强对小交路运行系统的分析，确