实习报告模板-9

PAGEPAGE14河北工程大学交通工程专业2011级认识实习报告学生姓名：学院：学院专业：交通工程班级：2011-班学号：1102401202012年6目录1.实习时间 12.实习目的 13.实习内容 13.1 13.2 13.3 13.4 33.5 4.实习总结 参考文献 .[1]«城市道路交通设计指南»北京：人民交通出版社，2003。[2]«城市道路设计»北京：人民交通出版社，2002。[3]«城市道路与交通»北京：人民交通出版社，2003。[4]«道路交通分析与设计»张佐周等译。北京：中国建筑出版社，1982。[5]«城市交通概论»北京：北京出版社，1984。[6]«城市通行能力分析»教材.北京：人民交通出版社，1997。[7]«交通管理与控制»北京：人民交通出版社，1989。等正文采用五号字，中文用宋体字体排版，英文用TimesNewRoman字体排版。要求页边距设置为左3cm，右2.5cm，上3cm，下2.5cm，页眉2.5cm，页脚2cm，行距设为1.251.实习时间：2012年6月11日——2012年6月21日2.实习目的：1通过老师、现场施工人员等的现场讲解来加深我们对各种交通设施及其建造方法、功能的认识，以此为我们以后的专业课实习打下良好基础。2贯彻理论联系实际，通过感性的认识让我们把学校里学习的抽象理论知识得到充分的感悟。3增加我们对自己专业兴趣，激发我们学习动力。4帮助我们了解自己的专业前景，帮助我们提前做好自己的就业规划。3.实习内容：3.1基本交通设施3.1.1公路分级1高速公路全部控制出入、专供汽车在分隔的车道上高速行驶的公路。主要用于连接政治、经济、文化上重要的城市和地区，是国家公路干线网中的骨架。一般年平均每昼夜汽车通过量2.5万辆以上。2一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并部分控制出入、部分立体交叉的公路，主要连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区，是国家的干线公路。一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年平均昼夜交通量为15000～30000辆。3二级公路。连接政治、经济中心或大工矿区等地的干线公路，或运输繁忙的城郊公路。一般能适应各种车辆行驶，二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000～7500辆。4三级公路沟通县及县以上城镇的一般干线公路。通常能适应各种车辆行驶，三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000～4000辆。5四级公路沟通县、乡、村等的支线公路。通常能适应各种车辆行驶，四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道1500辆以下；单车道200辆以下。3.1.2城市道路类型城市道路绿化断面布置形式是规划设计所用的主要模式，常用的有一板二带式、二板三带式、三板四带式、四板五带式及其他形式。1一板二带式一板二带为一条车行道，二条绿带，这是道路绿化中最常用的一种形式。中间是车行道，在车行道两侧与人行道分割线上种植行道树。其优点是：简单整齐，用地经济，管理方便。但当车行道过宽时行道树的遮荫效果较差，又不利于机动车辆与非机动车辆混合行驶时交通管理。2二板三带式即分成单向行驶的两条车行道和两条行道树，中间以一条分车绿带分隔，构成二板三带式绿带。这种形式适于宽阔道路，绿带数量较大，生态效益较显著，这种形式多用于高速公路和人城道路。由于各种不同车辆，同向混合行驶，还不能完全解决互相干扰的矛盾。3三板四带式利用两条分车绿带把车行道分成三块，中间为机动车道，两侧为非机动车道，连同车行道两侧的行道树共为四条绿带，故称三板四带式。此种形式占地面积大，却是城市道路绿化较理想的形式，其绿化量大，夏季庇荫效果较好，组织交通方便，安全可靠，解决了各种车辆混合行驶互相干扰的矛盾，尤其在非机动车辆多的情况下更为适宜。4四板五带式利用三条分车绿带将车道分为四条，而规划为五条绿化带，使机动车与非机动车辆均形成上行、下行各行其道，互不干扰，保证了行车速度和交通安全。若城市交通较繁忙，而用地又比较紧张时，则可用栏杆分隔，以便节约用地。5其他形式按道路所处地理位置、环境条件特点，因地制宜地设置绿带，如山坡道、水道的绿化设计。道路绿化断面形式虽多，究竟以哪种形式为好，必须从实际出发，因地制宜，不能片面追求形式，讲求气派。尤其在街道狭窄，交通量大，只允许在街道的一侧种植行道树时，就应当以行人的庇荫和树木生长对日照条件的要求来考虑，不能片面追求整齐对称，以减少车行道数目。3.1.3交叉口类型1平面交叉口平面交叉口是道路在同一个平面上相交形成的交叉口。通常有T形、Y形、十字形、X形、错位、环形等形式。在无交通管制的平面交叉口，车辆通过时因驶向不同而相互交叉形成冲突点，在三岔路口有3个冲突点，在四岔路口有16个，在五岔路口则有50个冲突点。而每一个冲突点实际上就是一个潜在的交通事故点。道路交叉口相交道路在同一平面上的交叉口。平面交叉口的形式通常有T形、Y形、十字形、X形、错位、环形等。车辆通过无交通管制的平面交叉口时，因驶向不同，相互交叉形成冲突点。机动车通过交叉口时的冲突点,在三岔路口如T形交叉口有3个；在四岔路口如十字形交叉口有16个；在五岔路口有50个。当非机动车也同时通过路口时，则冲突点就更多了。左图。2环形交叉口环形交叉口是在路口中间设置一个面积较大的环岛（中心岛），车辆交织进入环道，并绕岛单向行驶。这样，既可使车辆以交织运行的方式来消除冲突点，同时又可通过环岛绿化美化街景。适宜采用环形交叉口的条件是地形开阔平坦；交叉口为四岔以上的路口；相交道路交通量均匀；左转弯交通量大；路口机动车总交通量每小时不大于3000辆轿车。当有非机动车通过时，机动车交通量还要降低。其缺点是占地面积大；车辆须绕行；交通量增大时易阻塞；行人交通不便。如下图。3立体交叉口立体交叉口是道路不在同一个平面上相交形成的立体交叉。它将互相冲突的车流分别安排在不同高程的道路上，既保证了交通的通畅，也保障了交通安全。立体交叉主要由立交桥、引道和坡道3部分组成。立交桥是跨越道路的跨路桥或下穿道路的地道桥。引道是道路与立交桥相接的桥头路。坡道是道路与立交桥下路面连接的路段。互通式立体交叉还有连接上、下两条相交道路的匝道。3.1.4桥梁1立交桥定义：立交桥全称“立体交叉桥”，辞海释义为：在城市重要交通交汇点建立的上下分层、多方向行驶、互不相扰的现代化陆地桥。英语为：flyover随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻。城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通。城市立交桥已成为现代化城市的重要标志。为保证交通互不干扰，而在道路、铁路交叉处建造的桥梁。广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。从此，城市交通开始从平地走向立体。立交桥种类及其通行办法1．单纯式立交桥单纯式立交桥是立交桥中最简单的一种。这种立交桥主要用于高架道路与一般道路的立体交叉，铁路与一般道路的立体交叉，其通行方法极其简单，各自在自己的道路上行驶。2．简易式立交桥简易式立交桥主要是设置在城内交通要道上。主要形式有十字型立体交叉、Y型立体交叉和T型立体交叉。其通行方法为：干线上的主交通流走上跨道或下穿道，左右转弯的车辆仍在平面交叉改变运动方向。3．互通式立交桥及其通行方法互通式立交桥主要有以下三大类：（1）三枝交叉互通式立交桥，包括喇叭型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。（2）四枝交叉互通式立交桥，包括菱型互通式立交桥、不完全的苜蓿叶型互通式立交桥。完全的苜蓿叶型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。（3）多枝交叉的互通式立交桥。互通式立交桥的通行方法比较复杂，下面我们介绍两种最常见互通式立交桥的通行方法。①苜蓿叶型立交桥通行方法：通过苜蓿叶型立交桥时，直行车辆按照原方向行驶，右转弯车辆通过右侧匝道行驶。左转弯车辆必须直行通过立交桥，然后转进入匝道再右转180度。②环型立交桥通行方法：通过环型立交桥时，除下层路线的直行车辆可以按照原方向行驶以外，其他车辆都必须开上环道，绕行选择去向。环形立交桥环形立交桥苜蓿叶立交桥简易式立交桥2跨河桥、跨海桥定义：桥是一种用来跨越障碍的大型构造物。确切的说是用来将交通路线（如道路、铁路等）或者其他设施（如管道、电缆等）跨越天然障碍（如河流、海峡、峡谷等）的构造物。桥的目的是允许人、车辆、火车或船舶穿过障碍。桥可以打横搭着谷河或者海峡两边，又或者起在地上升高，槛过下面的河或者路，让下面交通畅通无阻。3高架桥定义：高架桥，即跨线桥，一种桥梁。指搁在一系列狭窄钢筋混凝土或圬工拱上，具有高支撑的塔或支柱，跨过山谷、河流、道路或其他低处障碍物的桥梁。城市发展后，交通拥挤，建筑物密集，而街道又难高架桥于拓宽，采用这种桥可以疏散交通密度，提高运输效率。此外，在城市间的高速公路或铁路，为避免和其他线路平面交叉、节省用地、减少路基沉陷（某些地区），也可不用路堤，而采用这种桥。设计特点这种桥因受既有建筑物限制和线路要求，每多弯桥和坡桥。高架线路桥的上部结构，一般多采用简支梁或连续梁（或刚架），悬臂梁较为少见。用简支梁时，为保证桥面行车平顺，常做成桥面连续的简支梁。如连续梁和墩顶刚接，便成为连续刚架桥。桥的跨度不大时，为了美观，可用板式结构，板的厚度可以是不变的，或只有沿横桥方向是变化的，也有做成菌状结构的。跨度较大时，常作成肋式或箱形截面（见实腹梁桥）。箱形截面的两侧伸出桥面板以扩大桥面，其下用窄墩，形成“脊骨式”的结构，特别是在曲线桥中，较为美观、实用、经济，很受欢迎。城市高架线路桥的桥墩布置和形式好坏，直接影响交通和美观，常选用柱式、桩式、刚架式和薄壁式墩。柱式桥墩铰粗大，一般设一根，呈单柱式墩，其截面有矩形、圆形、椭圆形或具有棱角的多边形。桩式桥墩较纤细，多根并列，桩顶用楣梁连接形成刚架式墩。桩可以是铅直的或斜置的，楣梁可以外露或出于美观需要而隐蔽于上部结构之内。薄壁式桥墩宽度大（横桥方向）而厚度小；它的外观立面可呈矩形、梯形或向上分岔以承托上部结构。与立交桥的区别高架桥立交桥：城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面立交的道口造成车辆堵塞和拥挤。需要通过修建立交桥和高架道路形成多层立体的布局，以提高车速和通过能力。城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通。城市立交桥已成为现代化城市的重要标志。为保证交通互不干扰，而在道路、铁路交叉处建造的桥梁。广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。按跨越形式分为：①跨线桥。在既有线路之上跨越。又分为分离式和互通式。前者只保证上下层线路的车辆各自独立通行；后者能使上下层线路的车辆相互通行，在平面和立面上修建复杂的迂回匝道，占用很多土地。为减少噪声，多采用预应力混凝土桥。②地道桥。从地下穿越既有线路。由桥洞、引道和附属结构组成，修建时，需拆迁地下管线，附属工程量大，远不如修建跨线桥经济，且设计时应注意净空、通风、照明、排水和防冰（严寒地带）等要求。3.1.5停车场定义：停车场（parkinglot）指的是供停放车辆使用的场地。停车场可分为暖式车库、冷室车库、车棚和露天停车场四类。停车场的主要任务是保管停放车辆。停车场设置原则城市中集中停放车辆的场所。露天停放的场所称停车场，地下或室内停放的场所称停车库。20世纪初以来，尤其是第二次世界大战后，世界各国城市人口激增，机动车辆拥有量迅速上升，停车场地不足成为严重的城市问题。因此，在城市规划中应安排足够的停车场(库)用地，其规模要能适应规划期内所预测的城市各种车辆的增长量。停车场的类型：按车辆性质可分为机动车和非机动车停车场（库）；按使用对象可分为专用和公用停车场（库）；按设置地点可分为路外和路上停车场；按设计形式则可分为广场式、地下式和多层式停车场（库）。机动车停车场设置原则为：①停车场(库)的设置应符合城市规划和交通组织管理的要求，便于存放。②各种车辆的停车场（库）应分开设置,专用停车场（库）紧靠使用单位；公用停车场（库）宜均衡分布。客运车站、飞机场、体育场、游乐场等大型公共活动场所的停车场（库）,根据建筑物主要出入口的分布分区布置,以利于车辆迅速疏散。③停车场（库）出入口的位置应避开主干道和道路交叉口，出口和入口应分开，不得已合用时，其宽度应不小于7米。④停车场（库）内的交通路线必须明确、合理，宜采用单向行驶路线，避免交叉。为解决停车场（库）用地不足的问题，各国大城市的停车场(库)普遍向空间和地下发展，利用建筑物底层或屋顶平台设置停车场或修建多层车库和地下车库。多层车库按车辆进库就位的情况可分坡道式和机械化车库两类。坡道式又分直坡道式、螺旋坡道式、错层式、斜坡楼板式等；机械化车库采用电梯上下运送车辆。多层车库虽能节约用地，但建设投资较大。近年来，中国大城市中已开始修建多层或地下停车库。3.1.6城市中的交通枢纽定义：交通枢纽（transportationjunction）又称运输枢纽，是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成，综合运输网的重要环节。主要制约或影响①地理位置。②地形、水文等自然条件。③经济条件，如生产和贸易的结构及水平、工业企业的分布等。④历史交通线和既有交通网的基础。⑤运输技术的发展。⑥大宗客货流的集散。交通枢纽的形成和发展受政治、经济、人口中心、工业区、游览区、疗养中心等发展的影响，反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。大城市、大工业中心、大型海港或河港往往形成交通枢纽。交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，一般由车站、港口、机场和各种线路以及为完成装卸、中转、各种技术作业所需的设备等组成。形成交通枢纽的条件与因素有：自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件。大城市、大工业中心及大型河、海港口往往形成交通枢纽。对交通枢纽进行专门研究是交通运输地理学的重要内容之一。交通枢纽的设置原则城市公共交通枢纽布设应遵循方便居民出行,服务于整个城市公交系统的原则,从而引导整个城市公共交通的可持续发展.在综合设计中应考虑到以下几点原则:(1)诱导+疏导原则.通过对枢纽站点的设置,从一定程度上诱导城市客流,增强公交吸引能力,缓减城市交通压力.对换乘乘客实行疏导原则,以能更快,便捷得疏散客流,减少换乘人员的时间及体力消耗,提高换乘服务水平.(2)枢纽设计要遵循系统最优原则.以所有乘客平均换乘时间最省,换乘次数最少,换乘线路最短为目标函数,得到系统最优.(3)换乘安全,畅通原则.公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅,安全.避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生.3.2城市交通的管理与控制3.2.1交叉口管理与控制在城市道路中，交叉口是道路网的节点所在，是道路网的重要组成部分。相交道路上的各种车辆及行人都要在交叉口出汇集、转向、通过，这样就存在较多的交通冲突，相互之间干扰严重。因此，与路段上的行车状况不同，平面交叉口出的行车状况要复杂一些。司机在行车时不仅要考虑被交道路上的行车状况，同时还要考虑本道路上对向车辆甚至本车道前方车辆的行车状态。这不仅造成交通阻滞，降低了交叉口出的通行能力，同时也很容易引起交通事故。因此我们必须采取一些措施来进行交叉口的安全改善。交叉口安全改善的立足点在于改善平交路口的道路交通条件及交通管理条件，减少交通冲突，使各个方向的车流各行其道，将相互间的干扰减到最小，达到解决和处理交通安全隐患的目的。1.渠化交通渠化交通交叉口，是在交叉口范围内，通过布置交通岛、交通标志、标线等的方法，引导或强制不同流向的车辆和行人各行其道，从而将错综复杂的交通流引入到指定路径进行交通组织。渠化交通在一定程度从空间上分离了各方向的交通流。1.1导流设置导流岛和导流带，明确车辆在交叉口内的行走路线，提高车辆通行能力，能更好地组织交通，便于各种车辆集散、变换方向，减少车流冲突点，从而减少交通事故。同时，通过设置导流岛或导流带能缩小交叉口面积，减少车辆停车线之间的距离，提高交叉口的通行能力。1.2设置专用车道1.2.1在交叉口的进口有左转交通时要尽可能设置左转专用道在交叉口出的车辆通行能力小、车速低、行车安全差，其主要原因是因为存在各种车流交错点，其中以冲突点的影响和危险性为最大，而冲突点的产生是来源于左转及直行车辆，其中又以左转车辆所产生的冲突点为最多。为了消除这种左转车的影响，基本思路就是将左转交通与直行交通进行分离，具体做法就是设置左转专用道。1.2.2根据需要设置右转车专用道在很多城市交叉口的右转车辆与行人的冲突广泛存在，尤其是在商业圈、超市、小区、学校附近等人流量大的交叉口，右转车与行人的冲突较为严重，经常出现人车互不相让的情况。这样既降低了交叉口的通行能力，又存在着安全隐患。因此，当右转车流量较大，在主干道上或右转交通量较大的次干道上，在条件允许的情况下，应尽可能设置右转专用进、出口车道和渠化岛，以便行人过街和右转车连续进行。2.信号控制信号控制交叉口，是在交叉口范围内通过设置红绿灯，以时间换取空间，实现减少冲突点的交通组织。信号控制是以某一方向车流等待绿灯信号的时间来换取其他方向车流对交叉口的单独占据，从而实现各方向交通流在时间上的分离，使交叉口的交通运行井然有序。2.1红绿灯亮灯时间问题交叉路口的红绿灯时间是根据路口的车流量来确定的，为了使得交叉路口的通行能力能够满足人们的要求，因此，交叉路口的红绿灯的时间设置就显得十分的重要，如果设置得合理一方面可以缓解路口的交通压力，另一方面可以帮助交警执行任务。如何才能知道红绿灯的设置时间是否合理，就是要看在绿灯时间内，平均到达的车辆能完全通过交通路口，而车辆通过交叉路口时，要受到冲击点对车辆的影响，也就是说车辆在冲击点时会产生延误时间，这时我们就可以得到绿灯的亮灯时间等于车辆在没有冲击点的影响下自由通过交叉路口的时间加上平均到达所有车辆在冲击点产生延误时间的总和，3.行人过街安全行人通过交叉路口的方式是影响其安全程度的主要因之一。根据交叉路口的具体条件因地制宜地组织好行人交通是保障交叉路口安全的一项重要工作。在交叉路口，渠化交通应与行人交通安全有机结合起来。设置合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且对行人的安全能起到很好的保障作用。行人穿越街道时，穿越时间越长，与机动车发生冲突的概率就越大。因此，当人行道长度超过20m时，应设置安全岛。如果有较多行人穿越街道时，还应设置行人过街信号灯，为行人过街提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设置行人过街专用相位，以完全避免行人与机动车辆的冲突，确保行人安全过街。在交通量和步行者都很多的交叉口出，在人行横道以外人行道边上设置防护栏或低丛木带，对行人安全以及防止行人随意穿越车道是非常重要的。4.交通安全设施交通安全设施对交叉口的交通安全能起到很好的效果。设施主要分为两类，一类是起主导安全引导，规范驾驶员的驾驶行为，转向标线、减速标志、渠化车道线等；另一类是起被动保护，在发生交通事故后，通过适当的防护措施保证人员和车辆的安全的设施，安全护栏等。因此，完善合理的交通安全设施对预防、减少交通事故的发生有非常重要的作用。3.2.2道路管理与控制1，在道路中央设置分隔带。防止行人横穿公路、机动车违规掉头等对正常行驶机动车的影响，提高道路通行能力。2渠化交通道路。使用绿化带区分开机动车与非机动车车道、防止相互干扰。3对于一些道路可以采取禁止左转，分时段禁止左转等方法，或是设置单行道以此提高道路的通行能力。3.2.3公交系统的配置公交车辆有优先通行的原则，城市道路上会设置公交专用道、尽可能保证公交车的畅通，公交线路必须与居民点相联系，与城市路网相匹配。公交站点的设置以人为本，两站相距在500——800米之间，出车相隔5分钟，站点离交叉口处一般在50——100米，大型商场、。酒店、娱乐场的右则。站点的最优形式是港湾式,这种形式既可乘载乘客给乘客安全又不阻碍其它车辆的正常行驶。目前邯郸已有部分街道设置了港湾式停靠站。3.3交通设施的施工及其工艺3.3.1交通设施中的材料及其特点1沥青与混凝土路面的特点沥青路面和水泥混凝土路面的优缺点不管是水泥路面还是沥青路面，几年后都涉及到重修的问题。水泥路面重修时要比沥青路面麻烦很多，费用也高出了不少。几公里的沥青路面要想重新铺就沥青，一个晚上就可以实现，可是水泥路面重修的施工过程要繁琐很多，首先要用大型设备粉碎路面，然后再进行平铺工程。同样长度的公路，如果沥青一晚上完成的长度，水泥路面恐怕一个月也不能完成。沥青路面另外一个优势就是汽车行驶过程中乘客感觉十分舒服，没有颠簸，而水泥路面走起来会相当颠簸，即使它的施工工艺再好，也不能具备沥青路面的柔软性。这也就是为什么很多路面用沥青的原因，尤其在市区，尤其要考虑公路维护的时间和费用的问题。沥青路面不用考虑接缝防裂，但沥青路面对公路周围的土地、地下水等会造成污染，沥青的自然分解与降解需要几十年，沥青路面的造价贵于水泥路面。沥青路面比水泥路面有养护更方便、通车更快，但是其养护成本高。在相同的平整度水平下，沥青路面比水泥路面要舒适，水泥路面运营的经济性要优于沥青路面，在一般高速公路上，60km/h行车速度时，水泥路面的油耗比沥青路面节省8%；120km/h行车速度时，水泥路面的油耗比沥青路面可节省15%。简单的说吧，沥青施工要专用的沥青摊铺机，价格很高，摊铺效率很高，而水泥摊铺的设备简单得多，可以分解为多个步骤用多台设备完成，所有的水泥设备加起来也比沥青摊铺机便宜。同时，水泥还多了一个振捣的工序.总而言之，沥青摊铺机械造价高，工序简单，水泥相反。路面材料：沥青路：柔性，弹性小，吸尘，易修补，建造快，少污染，造价高，年限短（15-20年）水泥路面：刚性，弹性大，产生粉尘，易修补，完工时间慢，造价低，年限长（30年左右）。2钢绞线定义：钢绞线是由多根钢丝绞合构成的钢铁制品，碳钢表面可以根据需要增加镀锌层、锌铝合金层、包铝层(aluminumclad)、镀铜层、涂环氧树脂(epoxycoated)等。最常用的钢绞线为镀锌钢绞线和预应力钢绞线，常用预应力钢绞线直径在9.53mm-17.8mm不同的钢绞线有不同的性能特点，其主要性能特点是抗拉能力超强。钢绞线在各种道路桥梁的施工中有重要应用。3钢管混凝土（下图为钢管混凝土桥）定义：钢管混凝土就是把混凝土灌入钢管中并捣实以加大钢管的强度和刚度.一般的，我们把混凝土强度等级在C50以下的钢管混凝土称为普通钢管混凝土；混凝土强度等级在C50以上的钢管混凝土称为钢管高强混凝土；混凝土强度等级在C100以上的钢管混凝土称为钢管超高强混凝土。结构特点众所周知，混凝土的抗压强度高。但抗弯能力很弱，而钢材，特别是型钢的抗弯能力强，具有良好的弹塑性，但在受压时容易失稳而丧失轴向抗压能力。而钢管混凝土在结构上能够将二者的优点结合在一起，可使混凝土处于侧向受压状态，其抗压强度可成倍提高.同时由于混凝土的存在，提高了钢管的刚度，两者共同发挥作用，从而大大地提高了承载能力。钢管混凝土作为一种新兴的组合结构，主要以轴心受压和作用力偏心较小的受压构件为主，被广泛使用于框架结构中(如厂房和高层)。钢管混凝土结构的迅速发展是由于它具有良好的受力性能和施工性能，具体表现为以下几个方面：（1）承载力高、延性好，抗震性能优越钢管混凝土柱中，钢管对其内部混凝土的约束作用使混凝土处于三向受压状态，提高了混凝土的抗压强度；钢管内部的混凝土又可以有效地防止钢管发生局部屈曲。研究表明，钢管混凝土柱的承载力高于相应的钢管柱承载力和混凝土柱承载力之和。钢管和混凝土之间的相互作用使钢管内部混凝土的破坏由脆性破坏转变为塑性破坏，构件的延性性能明显改善，耗能能力大大提高，具有优越的抗震性能。塑性是指在静载作用下的塑性变形能力。钢管混凝土短柱轴心受压试脸表明，试件压缩到原长的2/3,纵向应变达30%以上时，试件仍有承载力。剥去钢管后，内部混凝土虽已有很大的鼓凸褶皱，但仍保持完整，并未松散，且仍有约5%的承载力，用锤敲击后才粉碎脱落。抗震性能是指在动荷载或地震作用下，具有良好的延性和吸能性。在这方面，钢管混凝土构件要比钢筋混凝土构件强得多。在压弯反复荷载作用下，弯矩曲率滞回曲线表明，结构的吸能性能特别好，无刚度退化，且无下降段，和不丧失局部稳定性的钢柱相同，但在一些建筑中，钢柱常常要采用很厚的钢板以确保局部稳定性。但还常发生塑性弯曲后丧失局部稳定。因此，钢管混凝土柱的抗震性能也优于钢柱。（2）施工方便，工期大大缩短钢管混凝土结构施工时，钢管可以做为劲性骨架承担施工阶段的施工荷载和结构重量，施工不受混凝土养护时间的影响；由于钢管混凝土内部没有钢筋，便于混凝土的浇注和捣实；钢管混凝土结构施工时，不需要模板，既节省了支模、拆模的材料和人工费用，也节省了时间。（3）有利于钢管的抗火和防火由于钢管内填有混凝土，能吸收大量的热能，因此遭受火灾时管柱截面温度场的分布很不均匀，增加了柱子的耐火时间，减慢钢柱的升温速度，并且一旦钢柱屈服，混凝土可以承受大部分的轴向荷载，防止结构倒塌。组合梁的耐火能力也会提高，因为钢梁的温度会从顶部翼缘把热量传递给混凝土而降低。经实验统计数据表明:达到一级耐火3小时要求和钢柱相比可节约防火涂料1/3一2/3甚至更多，随着钢管直径增大，节约涂料也越多。（4）耐腐蚀性能优于钢结构钢管中浇注混凝土使钢管的外露面积减少，受外界气体腐蚀面积比钢结构少得多，抗腐和防腐所需费用也比钢结构节省。钢管混凝土构件的截面形式对钢管混凝土结构的受力性能、施工难易程度、施工工期和工程造价都有很大的影响。圆钢管混凝土受压构件借助于圆钢管对其内部混凝土有效的约束作用，使钢管内部的混凝土处于三向受压状态，使混凝土具有更高的抗压强度。但是圆钢管混凝土结构的施工难度大，施工成本较高。相比之下，方钢管混凝土结构的施工较为方便，但钢管混凝土受到的约束作用较小，结构的承载力较低。施工方面优势钢管混凝土柱的零件较少，焊缝少，构造简单，柱脚常采用在混凝土基础上预留杯口的插入式柱脚，因而工厂制造比较简单，同时构件自重较小，运输和吊装也较易，施工很简便，而且钢管混凝土柱采用板材卷制，板材厚度都不大，一般在40mm以内，无论工厂焊接和现场进行对接，都没有什么困难。同时，与钢筋混凝土柱相比，钢管混凝土柱的外皮钢管具有钢筋的功能，兼有纵向钢筋和横向箍筋的作用，所以管内没钢筋，省了钢筋下料和绑扎钢筋等一系列工艺，又由于柱外皮