面向全球的航空物流枢纽：着眼货站瞭望未来

面向全球的航空物流枢纽：着眼货站，瞭望未来引言 伴随着全球化、品牌出海如火如荼的发展，跨境物流作为其中关键，持续发挥着重要作用。虽然过去几年受到新冠疫情、俄乌战争等诸多不确定性带来的挑战，但长期来看，跨境物流仍有较大的发展空间，并将逐步走向高质量的新发展阶段。航空物流作为跨境运输的主要方式，以不到1%的全球贸易总量占据了35%的全球贸易总额。如此集中的货物价值使得航空物流成为各国、各物流企业的关注重点。后疫情时代，中国跨境电商蓬勃发展趋势叠加国内消费与产业结构双升级，加速了航空物流快速发展的态势，在经贸往来与现代流通体系中发挥着越来越重要的作用。在双循环发展格局背景下，建设强大国内市场与高水平对外开放是应对复杂国际形势的重要战略举措。为增强国内国际两个市场两种资源联动效应，保障国际供应链的基础设施建设成为产业出海新关键。航空物流作为现代物流的重要组成部分，是国内循环和国际循环的重要沟通渠道和纽带；强化航空物流的流通支撑和战略引领能力也成为发展新要素。为此，航空物流成为下一阶段发展的决定性因素。然而，中国的航空物流仍存在一些发展难题，其中最明显的问题正如民航局运输司相关负责人在解读《海外航空货站建设运营指南》时所指出的“中国的航空物流表面弱在空中，实际弱在地面”。在航空物流全链路中，地面处理环节耗时长，是制约航空物流发展的主要节点，其中安检收运、地面操作、通关便利化等能力已成为影响航空物流安全和效率的关键。因此，航空物流亟需持续提高地面服务保障能力，在“空中网”“地面网”“货源网”的整体航空物流链条中，进一步夯实地面航空货站综合保障能力，打造航空物流枢纽，从而保障航空物流高效发展。航空货站是整条“地面网”链条中的核心环节，承载着安检、收运、组板、仓储、驳运、中转等关键功能。在过去几个月中，民航局持续聚焦航空货站的安全与运行，连发《航空货站收货工作规范》《海外航空货站建设运营指南》《危险品货物航空运输临时存放管理办法》三篇政策指导文件，也足以可见航空货站在整个航空货运链条中的重要性。菜鸟研究中心于2022们将发布“航空货运系列白皮书“空中网“地面网”等多角度瞭望未来发展作为首篇，菜鸟研究中心与菜鸟地网联合中国民航科学技术研究院(以下简称“航科院”)、中国中元国际工程有限公司(以下简称“中国慧、互联、集约”五维度分析框架，探索提升方向；第三章，总结现状，基于航空货站瞭望航空物流未来发展趋势，并提出发展建议。贡献力量。熊伟菜鸟高级副总裁，首席战略官疫情三年，供应链扭曲、产业结构变革、贸易摩擦等宏观因素在航空货运市场交织叠加，航空货运市场格局发生巨大变化。随着市场沉淀，视线逐渐聚焦于航空物流地面节点网络，航空货站映入眼帘。作为航空货运链条上货物集揽与触达的起始站，航空货站的现在很重要、未来更重要，各参与方必须在这一关键业务上做好充足准备。我们愿与大家一道，为构建面向未来的航空货站而携手努力。徐跃东 菜鸟副总裁，菜鸟地网事业部总经理们将继续加大行业内外合作，围绕航空货站流程优化、异地货站建设指南、物流（货站）研究。张兵中国民航科学技术研究院航空运输研究所所长伴随着国内国际双循环、市场结构变化以及消费习惯的改变，中国航空物流进入了高质量发展阶段，呈现出设施建设科学化、流程设计精细化、工艺技术智能化的需求。中国中元愿与社会各界同仁一道，为中国航空货运建设贡献力量。袁波中国中元国际工程有限公司物流与工业工程研究院院长目录第一章航空物流、枢纽、货站的发展背景 01研究范围 01航空物流产业环境分析 02宏观背景 02行业发展趋势 03疫情三年对市场的影响 04航空物流价值链与业务模式 06航空物流价值链分析 06航空货站业务布局分析 07航空货站分类 08航空物流市场现状分析：从枢纽到货站 10航空物流市场概览 10全球航空物流市场概览 10中国航空物流市场概览 10航空物流枢纽发展分析 11全球航空物流枢纽概览 11中国航空物流枢纽概览 13航空货站发展分析 15全球航空货站概览 15中国航空货站概览 16第二章航空货站评价模型 17航空货站模型提出 17基于五维度的货站评价模型 17（1）安全 18（2）效率 18（3）智慧 18（4）互联 18（5）集约 18航空货站成熟度评估 19航空货站指标体系设计 21中国航空货站发展现状及挑战分析 23航空货站案例及解决方案 24第三章展望与建议 30第一章航空物流、枢纽、货站的发展背景研究范围随着经济贸易的发展，货物从A地通过航空器（如飞机）运输到B地的过程，形成了航空物流。在此过程中，众多参与方、各环节与节点发挥着不同的作用，也因此产生了多种维度、不同视角的概念解读。在本篇报告中，我们将重点讨论“航空物流”“航空物流枢纽”“航空货站”三个概念的相关内容。从整体关系视角看，“航空物流”是一个完整的长链条，“航空物流枢纽”可视作此链条上的关键环节，其承担着集聚、中转的功能，让整个链条的效率更高。而在“航空物流枢纽”的辐射范围内，“航空货站”承担了核心的链接环节，串联起了陆侧与空侧，成为了“关键节点”中的“关键节点”。枢纽陆侧机场内~周边集货枢纽陆侧机场内~周边集货货代机场内红线外机场交货 安检&海短驳运输 海关查验•数据申报•实物抽检•核验放行货站货站内部红线内&海关外货站操作货站服务快件分拣普货打板特殊货品的加工/暂存装机前/提货前暂存空侧机坪服务场内特车装卸安检货站业务范围业务形态信息来源：菜鸟研究中心

图1-航空物流枢纽、航空货站的范围及关系示意图主要特征较大的航空货运业务量主要特征较大的航空货运业务量完善的基础设施保障能力高效的机场通关服务水平充足的航空运力资源保障完善的地面交通网络支撑配套完善的物流服务体系主要内容年航空货运吞吐量100万吨以上。机场跑道、滑行道、机位等基础设施能够保障大型全货机起降和停场需求；货站设施处理能力可以保障货运发展；专业化、高效率的货运处理流程；空、地资源保障机场容量可持续发展。7×24小时或可预约的高效通关；通关便利化政策。充分的运力支撑，包括全货机和远程宽体腹舱；实力较强的基地货运航司；通达通畅的航线网络布局。有区位优势，位于公路、铁路运输网络节点城市；公路、铁路等地面交通接入；高效便捷的空地联运服务。适航产业、物流集散、头部货代等生产要素集聚；连通监管单位与参与企业的信息化平台；金融、保险等配套服务。图表2：航空物流枢纽的主要特征信息来源：航科院，菜鸟研究中心航空货站：如快件分拣、普货打板、特殊货品的暂存等操作服务与物流服务等。总结而言，在本篇白皮书中，我们逐步将视角从整体聚焦到局部——从宏观行业发展趋势分析，到三个相关对象的市场特点展开，依次重点探讨“航空物流”“航空物流枢纽”“航空货站”的现状，并最终着眼航空货站，瞭望未来的发展形势。01航空物流：采用航空运输等方式，实现物品“门到门”实体流动以及延伸服务，集成融合运输、仓储、配送、信息等多种服务功能。航空物流枢纽：的航空运力资源保障、完善的地面交通网络支撑、配套完善的物流服务体系。其中，类似概念还有“枢纽机场”：枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。当前航空业对于“枢纽机场”的认知并不一致，一种观点认为客、货空空中转比例是衡量枢纽机场关键指标，另一种观点认为客、货总量规模是枢纽机场的重要特征。中国尚未对“枢纽机场”给出明确定义，《中国民用航空发展“十三五”规划》中指出，要打造国际枢纽，建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群，提升哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等机场的国际枢纽功能，巩固和培育区域枢纽。一般认为，上述机场群中核心机场以及哈尔滨等7家机场是中国国际航空枢纽机场。基于对相关概念内涵与外延的梳理，我们尝试概括了航空物流枢纽的主要特征及对应的核心内容：宏观背景社会、技术四大维度，看全球以及中国航空货运发展的宏观背景，理解影响未来的发展趋势。政策维度各国政策不同，对于市场的影响也不尽相同。整体而言，全球各国都在积极发展航空物流，制定相关政策，促进发展，以力争在对外贸易环节上占据有利位置。以中国为例：双循环发展格局要求强化航空物流的流通支撑和战略引领能力推动建设强大国内市场与高水平对外开放是应对复杂国际形势的重要战略举措。中国具有超大规模市场优势，未来将持续增强国内大循环的内生动力和可靠性，吸引全球资源要素集聚，增强国内国际两个市场两种资源联动效应，实施各类制度型开放措施，推动货物贸易优化升级。航空物流作为现代物流的重要组成部分，是国内市场和国际市场联系的纽带，是国内循环和国际循环的重要衔接方式，未来发展将主动适应全球政治经济变化，不断完善服务体系，发挥在更高水平对外开放、强大国内市场消费升级等新经济循环中的支撑作用，稳步提高战略支撑保障能力。区域发展战略与枢纽快速发展有利于增强航空物流发展动能一方面，国家区域经贸通道战略深入实施，西部陆海新通道、郑-卢空中丝绸之路、中国—上海合作组织地方经贸合作等战略为航空物流发展提供京东南通等机场建设全面提速；枢纽机场货运功能不断提升，郑州机场北货运区，杭州机场东货站相继（即将）投入运营，上海机场与东航物流合资建设的智能货站项目正式开工，部分区域货运枢纽机场的快递、冷链、跨境电商等物流功能设施持续完善。同时，民航局航空物流综合保障能力第一批试点工作在各大货运枢纽机场持续推进，多项试点可复制、可推广经验成效初现，保障能力的持续增强为未来中国航空物流市场的稳步发展提供了动能支撑。经济维度产业链供应链现代化要求提升航空物流的全方位服务能力对外贸易的发展带动了航空物流的发展，并反过来对航空物流发展提出更多要求。各国对外经济的发展阶段不同、目标不同，但整体而言，在全球市场经济疲软的大背景下，经济发展速度放缓，航空物流需求也将受到负面影响。但同时，在内需不足的情况下，世界各国也希望通过对外经贸提升整体经济表现，因此对航空物流的发展也有相对应的诉求。以中国为例：随着产业链现代化建设、供应链国家战略实施，中国将进一步加快现代产业体系抢占全球价值链中高端的进程。一方面，发展壮大新一代信息技术、人工智能、生物技术、新能源等战略性新兴产业，促进服务业繁荣发展，要求航空物流适应现代产业体系对多元化专业化服务的需求，深度嵌入产业链供应链，促进实体经济降本增效，提升价值创造能力。另一方面，疫情加速全球供应链格局重构，后疫情时代需要进一步巩固中国在全球供应链体系中的地位，要求建设更加高效、广覆盖的航空物流体系，满足航空物流面向产业链供应链现代化的适配性要求，促进供需精准匹配。社会维度后疫情时代增加了全球航空物流市场的不确定性从全球发展形势来看，疫情反复、地缘冲突等仍将持续，全球经济衰退总体趋势难以避免。与此同时，疫情加速逆全球化浪潮，中美贸易争端持续，全球供应链趋向区域化、本土化与多元化，为全球航线网络拓展、国际航空市场运营带来新的风险。同时多重危机令全球复苏举步维艰，据IMF（国际货币基金组织）预测，2023年全球经济增长率为2.8%，今年的经济放缓主要集中在发达经济体；多个行业仍将无法恢复到2019年的水平，对航空货运市场短期恢复进程影响较大。全球多国经济活动仍处于复苏区间，但疫情反弹、供应链短缺等因素导致全球经济增长动能不足，经济增速显著放缓，航空物流与经济发展水平同频共振，经济增长放缓将会制约航空物流需求的快速增长。科技维度新一轮科技革命重塑全球产业链供应链格局新一轮科技革命以人工智能、大数据、物联网、区块链、5G将从根本上改变原有的研发方式、制造方式、贸易方式和产业组织形态，深入推进现代产业体系、质量、效率、动力变革，为现代物流组织方式创新注入新活力。同时，随着新一代信息技术、生物技术、新材料技术等战略新兴产业的发展，也将为供应链产业形成新的增长点和竞争优势。02行业发展趋势行业发展受到行业本身以及宏观因素叠加影响，体现出诸多变化趋势。例如在菜鸟研究中心发布的《中国品牌出海跨境物流白皮书》当中，我们看到了在国货品牌出海的行业趋势下，不同细分行业、不同品牌在此过程中所处的不同阶段以及面临的各类不同挑战，这也从侧面体现出对于航空物流服务来说，有更多主体、环节、质量等维度、多样性发展提升诉求。因此，我们对以下几个维度的变化趋势进行了概括总结：1.市场主体：从某一环节到链条集成更好满足消费变革需求。航空物流市场主体将不仅仅关注空中运输这一单一环节，而是向更加综合化的方向发展，拥有“天空网”“地面网”“信息网”三网合一的综合物流服务商数量、规模和竞争力将大幅提升。除了运输服务外，市场主体将不断向供应链服务延伸，通过与生产、商贸流通企业紧密合作，为其提供高时效性的个性化、定制化、一体化、综合化物流服务。2.服务产品：从单一化到高品质、多元化随着中国经济迈入高质量发展阶段，人民对美好生活的需要日益增长，城乡居民的消费能力和消费水平逐步提高，高品质消费需求显著提升，跨境电商、快递、医药、冷链生鲜等贸易形式或产业将实现蓬勃发展，为航空物流的发展提供了广阔空间。同时也对航空物流供给方式、供给质量等方面提出了更高的要求，要求提供更加高时效、专业化、个性化、特色化的服务产品，来更好地满足人民美好生活需要、满足消费升级需求。3.运输方式：从单一运输到协同联动随着交通强国深入推进，各交通方式持续融合交汇，将推动航空物流产业链与其他交通方式、其他产业加快融合。各地将不断强化航空枢纽和铁路、公路枢纽的交通联系，高铁、公路与航空物流联动发展将成为航空物流创新发展的新模式。与此同时，全球贸易碎片化以及跨境电商的快速发展催生海外仓、进口保税备货等贸易监管模式出现，空铁、空海联运将成为城市航空物流发展的新特色。4.物流服务：从场到场到门到门中国航空物流表面上弱在空中，实际上弱在链条，传统航空货运服务链条较短，难以满足消费者对高品质服务的需求。未来随着航空物流体系变革持续推进，以及航空+高铁、航空+公路等综合运输体系不断融合，供应链创新将推进航空物流业加快整合资源，实现升级转型，拓展以“一站式”“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案，为企业客户提供从原料到产品的全链条物流服务。5.发展模式：从传统创新到数智化变革未来航空物流发展将加快“数智化”转型，技术变革将推动航空物流向智能化、绿色化、协同化方向发展，提高航空物流效率、质量和安全性——一方面数据互联互通水平将不断提高，航空物流参与方之间实现信息共享，物流与信息流协同互动，将为行业降本增效提供支撑；同时，新一轮技术革命也将进一步促进航空物流和其他交通运输方式、电子商务平台、医疗健康产业等形成更加紧密的融合与协同，打造多元化航空物流生态系统；除此之外，随着区块链技术应用、无人机运输、自动化技术等各项新技术不断应用，航空物流全程可视化将有序推进，智能化仓储、运输03疫情三年对市场的影响疫情对于过去几年的全球经济、政治、社会等各个方面都产生了重要的影响，因此在本章中我们除了探讨宏观及行业发展趋势，也将对疫情期间航空货运市场产生的变化进行进一步阐释，以便更清晰地了解整个市场的现状，为后续的行动分析打下基础。疫情三年，供应链扭曲、产业结构变革、贸易摩擦等宏观因素产生的影响在航空货运市场上交织叠加，市场格局发生变化，并逐步传导到航空货站市场，对行业相关方提出发展新要求。从航空货运市场来看：全球范围内，疫情前航空货运市场已显示出下行趋势，2019年全球航空货运量增速为需求下滑。2023年1月货运吨公里（CTKS*）同比下降14.9%，运力（可用货运吨公里，ACTK）同比增长3.9%。运力增长反映出航空客机腹舱运力的强劲复苏，既弥补了货机运力下降的空缺，也影响着未来货机的发展。区域范围内，随中国产业升级的完成，中国航空货运市场或将在未来十年内获得小幅增长。新需求或将带来发展新机遇，疫情导致运力结构、消费结构变化，航空货物的产品特殊性增加，高端制造业、快消品等领域航空货运需求增加，目前冷链伴随疫苗需求降低有所回落；新的运输需求也可能打破现有发展格局，为航空货运行业带来一定的上升空间；我们预测，随着消费习惯转变，信息流与物流并重、新技术的落地将在行业内产生较大影响。从航空货站市场看：航空货运市场的变化也传导到航空货站市场。在航空货站市场供给侧，异明显，具体表现为国内货站供给过剩、但国际货站供给不足，机场与机场之间供需差距明显；除此之外，供给端对人力资源的吸引能力也将成为市场关注的重点。而在相应的需求侧，快消等行业对于航空货运的粘性增大——高端制造业对货站需求增加，如华为等企业也在关键节点上寻求合作，海外货站需求显现；同时生鲜、医药等冷链货物、跨境电商等快消货品的发展也对于货站、尤其是专业性层面提出新需求。航空市场的环境变化带来航空货站供需结构的改变，疫情后，货站运营的核心将体现在降本增效方面——主体市场供过于求、竞争加剧，导致中小型货代运营风险提升；业内对于数字化、无人化需求提升；对于人才的吸引能力比以往变得更加重要——如何使年轻人回归物流行业、如何吸引到更多的优质人才；“客货并重”的发展理念将使得航空货站得到更多关注，业内对于安全性、多元化+专业化、数字化服务能力的要求提升；新业态货物也对货站专业性提出更高要求；与此同时，货站的触达性也变得更加重要。因此疫情后，面对整体市场需求下行的趋势，货站的经营者要在以下关键控制点上进行布局，通过差异化服务，提升竞争优势：提升便利性，通过异地安检、安检前置等形式形成差异性优势;降低费率，提高补贴，从价格上形成优势;优化货站网络布局以提升货站触达性（如异地货站、海外货站）;从服务维度，提供多元化、专业化服务，例如快速中转;培养优秀管理运营团队，吸引优秀年轻人才，提升整体运营效率。04附：国内航空物流/航空物流枢纽/航空货站相关政策梳理领域领域时间政策名称部门总结《货邮飞行航班时刻配置政策》 民航局2020.9.9加强高铁货运和国际航空货运建设，培育壮大具有国际竞争力的物流企业中央财经委员会第八次会议2020.9.9加强高铁货运和国际航空货运建设，培育壮大具有国际竞争力的物流企业中央财经委员会第八次会议2020.11.13三举措提高航空物流“最后一公里”效率民航局2021.2月中旬《国家综合立体交通网规划纲要》中共中央、国务院2021.3《关于加快推动制造服务业高质量发展的意见》国家发改委等13部门2021.11.18《综合运输服务“十四五”发展规划》交通运输部2021.12.12《“十四五”冷链物流发展规划》国务院办公厅2022.1.7《“十四五”民用航空发展规划》民航局、国家发改委、交通部2022.1.19《关于促进内外贸一体化发展的意见》国务院办公厅航空物流2022.1.24《“十四五”现代流通体系建设规划》国家发改委2022.1.26《“十四五”民航立法专项规划》民航局2022.2.16《“十四五”航空物流发展专项规划》民航局2022.5.26《关于推动外贸保稳提质的意见》国务院办公厅2022.9.27《海运、航空、铁路口岸外贸进口货物标准作业程序参考》商务部等6单位2022.10.13《关于民航大数据建设发展的指导意见》民航局(2)对内：加快航空物流发展，加快货运枢纽货运机场建设，推动航空货运智慧、高效发展，促进多式联运、公共信息平台、冷链物流发展。2022.10.24《关于加快建设国家综合立体交通网主骨架的意见》交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局2022.12.15《“十四五”现代物流发展规划》国务院办公厅2023.1.10《航空物流保通保畅工作指南》民航局2020.2.26《关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见》国家邮政局、工业和信息化部2020.4.2《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》发改委、交通运输部2020.4.17《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》发改委2020.5.17《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》中共中央、国务院外开放等交通强国建设试点工作的意见》实施意见》

民航局

(1)对于国际型航空枢纽：大幅提升北上广航空口岸国际枢纽竞争力；有序提航空物流枢纽

2020.9.4 《关于促进航空货运设施发展的意见》 发改委、民航局2020.10.28《关于做好2020年国际物流枢纽建设工作的通知》 国家发展改革委、交通运输《关于服务构建新发展格局的指导意见》 交通运输部2021.6.23 《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》 国家发改委、交通运输部2021.6.29 《长江三角洲地区民航协同发展战略规划》 推动长三角一体化发展领导小组办公室

升成都、昆明、深圳、重庆、西安、哈尔滨、乌鲁木齐等航空口岸国际枢纽功能。(2)对于区域型航空枢纽：建设京津冀、长三角、珠三角、成渝、黄河流域城市量发展的意见》

中共中央、国务院

航空口岸群。《国家“十四五”口岸发展规划》 海关总署《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》 中共中央、国务2021.11.30《关于做好“十四五”首批国家物流枢纽建设工作的通知》国家发展改革委2022.1.18《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》2021.11.30《关于做好“十四五”首批国家物流枢纽建设工作的通知》国家发展改革委2022.1.18《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》国务院2022.2.22《民航局关于加快成渝世界级机场群建设的指导意见》民航局2022.4.26建设一批支线机场、通用机场和货运机场中央财经委员会

(3)对于货运主导型航空枢纽：推动河南郑州综合性货运枢纽、鄂州花湖专业性货运枢纽。《关于支持国家综合货运枢纽补链强链的通知》第十一次会议2020.6《关于进一步降低物流成本实施意见》发改委、交通运输部《关于促进公共航空危险品运输高质量发展的指导意见》民航局(1)对外：建设海外货站，打造安全可靠的国际航空物流体系。(2)对内：规范货物接收、存储、处理流程和主体，完善危险品货物存放与运输。信息来源：各官方网站，菜鸟研究中心整理052022.3.2《公共航空货物运输管理规定（征求意见稿）》民航局航空货站2022.7.15《航空货站收货工作规范》民航局2022.10.20《海外航空货站建设运营指南》民航局2023.1.3《危险品货物航空运输临时存放管理办法》民航局航空物流价值链分析航空物流业务整体链条较长，涉及到地面收货、空中干线、地面配送、末端四大主要环节。其中货物始发前主要涉及“到港前”的一系列操作，如订舱、送/提货、理货、安检、打板等；“到港后”货站环节涉及到报关、待装机等，并最终起飞。航空物流业务链条拆解地面收货地面收货空中干线地面配送末端配送工厂分拨中心始发站空港地面收货目的空港 分拨中心C端客户到港前空中干线到港后（货站）订舱送/提货理货安检打版报关待装机飞行信息来源：菜鸟研究中心

图3-航空物流业务链条在整个链条上，航空货站主要承担货舱装卸、出入港检验、货物存储、通知收货人或者代理公司提货等相关角色。在价值链不同环节上，不同的参与方扮演不同角色，也呈现出了不同的需求。下图从核心参与方的维度将流程进行展开分析。货主 物流公司 货运代

货站公司 地服公司

地货货物服站代流

收货人运输物品付款角色全到达需求掌握货物在途状态IBM、通用电气、苹果等

货代或承运商提供运输计划订单处理仓储管理运输单证管理满足对货主在的承诺低运输成本顺丰、UPS等3PL

货物从货主到运交付给机场货货物派送收费尽量高派送运输需求集中中外运、嘉里大通等

货物装卸存通知收货人或成本效率能力国航货站

作库区地面服准确国航地服

经营航线负责货物机场输单证审核大化运价尽量高测的货源空公司腹舱

同之程

从机场提货并支付提货费，或接受代理公司派送的货物货物验收运输费用低全到达状态货主信息来源：专家咨询，文献研究，菜鸟研究中心

图4-航空物流价值链条其中，目前国内货站货物处理水平整体不高，一方面可通过提升自身服务能力，提升收益水平；另一方面，机场货站具备向关联价值链环节（如地服、货代、物流等）延伸业务的潜力，从而拓展业务规模。06航空货站业务布局分析如上文所言，航空货站向其他价值链环节进行延伸，则形成不同业务布局。按照业务链条的涉及范围，航空货站的业务布局可以分为“单环节”和“多环节”模式。二者在成本和效率上各具优势。航空货站业务模式分析模式 单环节模式

多环节模式特点成本vs服务收入来源优势挑战优化空间示例

成本投入小，服务保障相对差。主要依赖机场货站业务板块收入，包括向航空公司收取的货物处理费、向货代公司收取的仓库使用费和特种货仓储费及其他货站增值服务费。机场货站为核心业务，业务专注度高，更易打造中性货站，机场货站业务利润率较高，投资收益优势明显，相比符合模式所需的前期投资规模较小，投资风险较低。时间延误等问题，与货站关联业务的协同效应较小。可以通过与航司、机场之间的数字互联，实现信息的高度对称，从而保障服务供给，提升服务效率，吸引更多货量。上海浦东国际机场、深圳机场国际货站。

覆盖的价值链环节：覆盖航空货运的多个价值链环节，包括航空运输、机场地服、机场货站、机场外物流配送等，成本投入较大，服务保障相对好。除机场货站业务收入外，还包括来自航空物流、地面服务、机场外物流配送（如卡车航班）等关联业务收入。利用完整的航空货运物流体系，提升客户黏性，可以通过提供覆盖多个航空货运价值链环节的打包服务，提升业务协同效应和溢价服务空间。前期物流业务需要重资产投入，并承担价值链服务的额外风险，面临成本回收难度较大等经营风险。货主物流公司货运代理公司货站公司地服 航空公司 公司货主物流公司货运代理公司货站公司地服 航空公司 公司地服货站收货人货主物流公司货运代理公司货站公司地服 航空公司 公司地服货站收货人信息来源：专家咨询，文献研究，菜鸟研究中心

图表5：航空货站业务模式分析接能力。只有高效地触达货主、货代和航空公司，才能获得稳定的货源和运力。接能力。只有高效地触达货主、货代和航空公司，才能获得稳定的货源和运力。在选择业务模式时要综合考虑成本与效率，并结合实际情况做出取舍。单环节模式更加专注，成本投入小，但涉及服务保障相对水平低；多环节模式能够提高服务质量、提升客户粘性，但相对成本更高。07航空货站分类随着物流行业尤其是航空物流专业化的发展，设施建设与运营的适配性和整体作业效率盈利能力关联性越来越强，从空间结构到功能布局都会制约未来发展，能否提供适配性强的定制化航空货运站设计是核心，对于货站有清晰分类是定制化实现的基础。货站类型特点航空货站有多种分类形式，例如依据运营主体、业务种类、业态形式、建筑楼层进行分类，本部分对各类型货站进行明确定义，并给出货物类型特点及适用场景。（1）货站根据经营主体分为基地航司货站、机场物流公司货站以及第三方中性货站。基地航司货站机场物流公司货站运营主体基地航司货站机场物流公司货站定义 航空公司作为运营主体。 国内主要指由机场或所属物流公司作为运营体或控股股东运营，海外主要指由机场或所物流公司参股运营。

第三方中性货站第三方中性货站除航空公司、机场外的第三方专业运营公司作为运营主体或是控股股东运营。特点及设备配置功能布局

通常处理航司独立承运货物，货站作业由基地航司完成。单方货物处理能力指标略高于机场货站。贴近航司基地布置，便于人员通行及设施设备资源集约利用。航司独立完成货站作业同航班时刻适配程度高，收运类型通常采用按航班收运，高峰系数通常低于机场货站。按航司承运货物类型配置作业设备，货物种类较为稳定，通常设备种类少于机场货站。货物处理类型依据处理货物种类及作业模式流程进行功能分区布局。

多为公共货站，面向各航司及货代提供货物处理服务。单方货物处理能力指标适中。依据货物腹舱全货比例，考虑选址同航站楼及货机位相对位置关系。为提升服务质量收运类型常为24h收货，高峰集中在早晚系数高。服务对象多，货物处理类型繁杂，包括危险品、贵重物品及动物等，应按货物种类考虑高峰系数配置作业设备。还包括特种物品存储区。图表6：货站分类-按经营主体

公共货站，处理各种货物类型，设施需具备通用性。单方货物处理能力指标适中。临近机场货站及航司货站布置。应兼具多种收运发货模式，并考虑预留存储空间。服务对象多，货物处理类型繁杂，特别是包括危险品、贵重物品及动物等，应按货物种类考虑高峰系数配置作业设备。需要考虑多种可能性，应具备通用性及分区出租灵活性。信息来源：中国中元，菜鸟研究中心通常在机场新建及起步阶段会以基地航司货站和机场货站建设为主，随着越来越多非基地航空公司在该机场投放运力，航班架次逐渐增多，货物处理需求扩大，为提高其货物保障效率及服务水平，满足机场定位及功能提升，吸引专业物流服务商入驻来进一步促进货源聚集，在后续的机场改扩建工程中通常会由第三方建设或租赁、运营航空货站。货站可根据业务种类来进行划分，根据其处理不同的货物类型，对应不同的货站类型。下图体现了不同航空货物处理所对应的不同货站类型。普货普货国内货站快件国内快件中心国内邮件国内邮件中心航空货物与对应的货站类型普货国际货站快件 国际快件中心国际跨境电商国际邮件中心邮件冷链国际冷链货站信息来源：中国中元，菜鸟研究中心

图表7：航空货物及对应货站类型总结而言，按照业务类型，航空货站主要分为国内货站、国际货站、邮件、快件分拣中心。08下表中重点阐述了此三类货站的关键特点。其他还包括冷链中心等。国内货站国际货站快件（邮件）分拣中心业务种类国内货站国际货站快件（邮件）分拣中心定义 处理国内货物的货站。 处理国际货物的货站。 处理快件（邮件）货物的货运设施。存储需求设备配置

航班密度大存储时间短，单方货物处理能力指标高，按照运输机场总体规划规范8-10t/㎡处理货量中腹舱带货占比高，应靠近航站楼布置，保障驳运效率。货物站内流程简单流通速度快，平均高峰系数低，因此存储需求低。作业设备较为简单以安防设备及车辆装卸搬运设备为主。

存储时间长，单方货物处理能力指标高，按照运输机场总体规划规范6-8t/平方米。处理货量中集装货占比高，靠近全货机机位进行布置。航班时刻不平均，造成存储时间长，且考虑到海关查验及舱位资源等因素，高峰系数相对较高，因此存储空间需求大。应包括海关、安防及货站作业设备，应按货物种类高峰系数配置作业设备。

处理货物重量轻，单方货物处理能力指标相对较低。部分包机货物在分拣中心内完成组板，其余需要和其他普货拼货组板，由机场及航司所服务航班承运，因此需贴近机场及航司货站布置，减少设施间驳运距离。快件具有高时效性特点，存储需求较小。根据邮路数量、处理货物数量以及业务类型配置。功能布局 -

- 依据快件业务及流程需要进行功能布局，包括收运区、发货区、分拣作业区以及装箱掏箱作业区。信息来源：中国中元，菜鸟研究中心

图表8：货站分类-按业务种类通常在机场发展起步阶段多以国内运输为主，发展到一定阶段机场定位提升，开展口岸功能配建国际货站，在货量继续发展时往往新兴业态货物占比不断提升，共用处理设施无法满足使用需求，应建设专项设施配备专业化处理设备。2级货站货站根据业态形式分为1级货站、2级货站、级货站。2级货站1级货站业态形式1级货站定义 紧邻机坪具备空侧条件，可与地服直接对接的货物处理设施。

不具备空侧条件，无法与地服直接对接的货物处理设施。

1.5级货站1.5级货站货站具有空侧作业区或前置安检（海关）具备部分1级货站功能。

以快速流通为主，单方货物处理能力指标高。临近机坪进行布置，同时考虑腹舱全货机占比，确定与全货机机坪及航站楼的相对位置。

需要具备存储分拣等专项功能，单方货物处理能力指标低。通常离机位较远位于1级货站后方，不具备直通空侧条件。

单方货物处理能力指标与2级货站类似。位于1级货站后方，具备直通空侧条件。

以流通为主，按照高峰需求配置相应暂存空间。

根据功能定位确定存储空间。 依据航班时刻及收发货类型确定存储需求。

通常依据货量配置作业设备、安检设备及海关监管查验设备。

以作业设备为主，根据功能定位配备专业处理设备如分拣机高货架。

包括作业设备及安检设备。功能布局 -

依据定位进行设置，通常功能布局相对单一。 将1级货站功能前置，具备安检作业区。图表9：货站分类-按业态形式（4）按照建筑楼层货站分为单层多库、一库多层等。建筑楼层（4）按照建筑楼层货站分为单层多库、一库多层等。建筑楼层定义单层多库一库多层特点及货站站房为单层建筑。 货站站房为多层及高层建筑。单位处理能力较高，单位建造成本较低，空间资源利用率较低。需满足适 单位处理能力较低，单位建造成本较高，空间利用率较高。需满足适用条用条件包括用地充足、土地获取成本低、货站内处理货物件数较多。 件包括用地紧张、土地获取成本高、货物包装单元统一，依据周转率及流通速度考虑是否需建设坡道平台。信息来源：中国中元，菜鸟研究中心图表10：货站分类-按建筑楼层核心是通过对用地稀缺性、土地获取成本及建设成本间的平衡关系进行综合分析，确定是否需建设多层货站。091级货站、2级货站及关系。 航空物流市场概览（1）全球航空物流市场概览如下图所示，2021年全球航空货运量达6560万吨，总体收入1750亿美元。后疫情时代，受地缘冲突、逆全球化和供应链瓶颈等压力影响，全球经贸活动增速放缓，2022年1-10月全球航空货运需求按货邮周转量统计已回落至2019年同期水平；但尽管如此，波音公司预测未来20年世界航空货运量仍将保持动态增长，年增长率将超过4%。截止到2023年1月，亚太地区仍占据全球三分之一的市场，占据了最大的份额；其次是北美和欧洲地区，分别占据27%和23%；中东地区、拉丁美洲和非洲则分别占据其余13%、2%、2%的份额。全球航空货运量（十万吨

90019.4%18.4%80090019.4%18.4%8002.4%6.4%4.7%0.4%2.0%4.4%1.1%0.4%700-0.6%-8.8%4.0%7.9%3.3%-3.1%-9.9%4.3%600500400300200

非洲拉美2%2%

中东13%欧洲23%图表11：全球航空货运量数据来源：IATA，ICAO，AirfinanceJournal，Refinitiv，S&PGlobalPlants；

北美27%图表12：按区域划分的全球航空货运市场份额占比数据来源：IATA（2）中国航空物流市场概览根据中国民航局数据，2021年中国大陆地区完成航空运输量450万吨，货邮吞吐量1782.8万吨，比上年增长10.9%，超过2019年同期水平。在过去20年中，中国航空货运总量以每年6.2%的速度增长，并预计在未来以5.3%的增速继续增长。从各区域机场货邮吞吐量来看，华东地区始终是国内最大的货运市场，连续六年占据的市场份额超过40%；中南地区位列第二，并继续保持着高速增长。从各省市的航空货邮吞吐量增速来看，湖北省以列全国第一（65%，32.5万吨），北京位列全国第二（23.3%，158.7万吨）。1200

中国航空货运量（万吨） 新疆地区5.9%5.9%6.2%5.7%4.7%

8.1%

西北地区

1%东北地区10000.0% 2.9%1000-2.2%800600

1.9%

-17.1%

3.2%

2.9%

华北地区10.9%2000

201120122013201420152016201720182019202020212022

中南地区30%

华东地区42.1%数据来源：中国民用航空局

图表13：中国航空货运吞吐量

图表14：数据来源：中国民用航空局10 航空物流枢纽发展分析（1）全球航空物流枢纽概览全球航空物流枢纽分布亚太、欧洲、北美地区仍是全球最大的三大航空货运市场，全球头部的航空物流枢纽也绝大部分出自此三个地区。亚太：北桃园、新加坡樟宜机场，对中国大陆形成包围之势。欧洲：经典的四大航空枢纽——法国巴黎戴高乐、德国法兰克福、荷兰阿姆斯特丹、英国伦敦希斯罗，都位于国家经济中心城市，拥有较好的腹地经济，发达的地面交通网络，在实施枢纽机场战略的同时，大力发展航空港经济，加快产业转型升级，既提高了国家的对外开放水平，又增强了国际竞争力。北美：孟菲斯、路易斯维尔机场是典型的由专业化快递公司为主导运营航空货运枢纽；安克雷奇机场作为“世界航空十字路口”，位于亚洲和北美之间的最短航线上，是欧洲到亚洲的“越极”中转站；纽约肯尼迪和洛杉矶机场分别是美国东、西海岸城市群门户机场，是欧洲和亚太进出口美国最重要的集散地；迈阿密机场是面向南美洲的货运门户口岸，FedEx和DHL均在此集结，设立HUB或ECCF；芝加哥奥黑尔机场位于美国中部，全美第三大商业城市。巴黎戴高乐机场

法兰克福机场

安克雷奇机场

芝加哥奥黑尔国际机场23%哈马德国际机场

仁川国际机场上海浦东机场

日本成田国际机场台北桃园机场

洛杉矶国际机场

路易维尔国际机场孟菲斯国际机场迈阿密国际机场中东-23%

香港国际机场亚太-33%图表15：2021全球TOP15机场货邮吞吐量（万吨）数据来源：ACI，菜鸟研究中心整理1香港

2

3

4

5仁川

6

7

8洛杉矶+2.2% +4.7% +13.8% +19.2% +4.6% +13.5% 480.9446.8

432.3461.3448.0

363.4368.7

274.5345.8

276.4282.2392.8

279.0291.7305.2

218.2234.3281.2

231.3222.9269.2201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

2019202020219日本成田

巴黎戴高乐+8.7% +9.8% -4.0% +4.0% -0.9%210.4

175.8200.3253.7

209.2213.8252.1

193.2

208.9

210.2174.6206.2201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021数据来源：ACI，菜鸟研究中心整理

图表16：2019-2021年全球TOP15航空枢纽货运量及增幅（万吨，%）11综合看待国际航空物流枢纽，普遍具有以下特色：规模上具备头部优势：规模效应对于枢纽的重要性。航线网络触达全球：全球航空物流枢纽的航线网络布局覆盖全球，根据OAG发布的《2019年枢纽机场连通性指数报告》，全球货邮吞吐量靠前的枢纽机场连通性均名列前茅，如香港、上海、仁川、法兰克福、阿姆斯特丹等。客货比低：客货比即旅客吞吐量与货邮吞吐量之比，通常被认为是衡量机场货运能力强弱的重要参数，客货比越低表明机场货运能力越强——其中中转能力最强的香港机场的客货比保持在1：20以内。究其原因，背后的支撑要素可以归纳为：(1)良好的区位优势和强大腹地产业经济基础对于吞吐量规模大、稳定性强的国际航空物流枢纽，除了自身区位优势明显外，拥有强大的腹地产业经济基础也是至关重要的。全球航空货运枢纽一般都是全球或者区域的中心城市，辐射区域外向型经济较发达，是传统的产业中心和国际贸易与商业中心。当地产业结构完整，对航空的需求旺盛，产业发展的过程中迅速吸引了基地货运航空公司、大型物流集成商的入驻，成为国际航空货运枢纽网络中难以替代的重要节点。机场所广州白云、郑州新郑机场等。(2)基地航空公司的引领对于基地航司运作能力强的航空货站，主要是依托大型航空货运企业的发展而发展起来的国际航空物流枢纽。典型代表包括香港机场的基地航司国泰航空、上海浦东机场的基地航司中国东方航空公司、韩国仁川机场的基地航司大韩航空，另外还有以美国的孟菲斯机场、路易斯维尔机场、安克雷奇机场等，则是全球大型物流集成商FedEx和UPS的基地。(3)国家战略的推动对于国家战略推动的航空货站，在经济全球化的背景下，依托枢纽机场，发展航空经济，对于国家参与全球经济分工合作，促进产业转型升级，荷兰阿姆斯特丹机场等。(4)高效的运行效率纵观国际航空物流枢纽，机场运行效率越快、便利性越高，就越容易吸引更多的货源。如香港国际机场，宽松灵活的安检政策带来了极高的效率和便利性，极其方便；匹配最先进的数字化设备，出港电子运单覆盖率100%，充分保障了物流与信息流的联通。12（2）中国航空物流枢纽概览2021年，上海浦东、广州白云、深圳宝安、北京首都、杭州萧山机场位列国内航空物流枢纽前五名；成都、郑州、重庆等其他中西部有四座城市入围前十，这不仅说明沿海地区传统航空物流枢纽的发展韧性，也反映出内陆地区对航空物流枢纽建设的高度重视。上海凭借一市两场运行以及腹地经济的强支撑，航空物流枢纽发展大幅领先于其他地区；广州机场盘踞着FedEx、顺丰等优质综合物流服务商；深圳机场在政策支持和产业支撑方面领先优势比较明显；北京则受益于大兴机场的通航，航线网络、航班时刻等资源明显增加。北京首都2021中国TOP15机场货邮吞吐量（万吨）上海浦东

398

广州白云深圳宝安广州白云深圳宝安157204北京首都140西安咸阳杭州萧山91郑州新郑70

青岛胶东西安咸阳40上海虹桥西安咸阳40上海虹桥38昆明长水38南京禄口36武汉天河32厦门高崎30青岛胶东 24

6348图表17：2021中国TOP15机场货邮吞吐量（万吨）

成都双流重庆江北

广州白云

南京禄口杭州萧山厦门高崎

上海虹桥上海浦东数据来源：ACI，菜鸟研究中心整理

昆明长水深圳宝安1上海浦东2广州白云3深圳宝安4北京首都5杭州萧山6郑州新郑7成都双流8重庆江北+4.7%+3.2%+10.5%-15.3%+15.1%+16.2%-3.2%+7.7%363.4368.7

192.0175.9204.5

128.3139.9156.8

195.5

69.0

80.291.4

52.2

64.070.5

61.962.9

41.147.7201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

2019202020219

青岛胶东38.2

+17.8%37.639.6

42.4

-4.7%33.938.8

-4.7%32.537.7

-2.1%38.931.6

24.3

+14.0%18.931.6

-5.1%27.829.9

-3.7%25.620.723.8201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021

201920202021图表18：2019-2021年中国TOP15航空枢纽货运量及增幅（万吨，%）数据来源：中国民用航空局，菜鸟研究中心整理13中国的航空物流枢纽具备以下特点：①市场相对集中2015-2019年，全国平均75%的货量都集中在粤港澳大湾区、长三角和京津冀三大机场群。2020年，北京、上海、广州和深圳四大机场集中了全国50%的货量；北京、上海、广州、深圳、杭州、郑州、成都、重庆、南京、西安十大机场集中了全国70.3%的货量，这些机场均定位为国际航空货运枢纽或区域航空货运枢纽。郑州机场以其自身特色成为发展货运为先的国际航空枢纽，湖北鄂州、浙江嘉兴也在打造具备货运功能的航空枢纽。②现代化的航空物流企业支撑随着顺丰、京东等综合物流商的崛起，其“货源组织+自建航空运力+自建机场或航空货站”的全链条、全覆盖服务优势得已彰显。为了提高整体竞争能力，航空公司和物流服务商合作、联营，对航空货运生产要素进行重新组合，促进航空货运和现代物流深度融合。③数字化、信息化、智能化的广泛应用新一代信息技术极大地助推了航空货运的发展，5G、云计算、大数据、人工智能、区块链等技术大量应用，电子中性运单、智能仓储、智慧安检等数字化服务方式趋于成熟，各航空货运相关方信息系统互通互联，实现货物全程追踪、动态调度，航空货运的管理水平、服务质量和运行效率明显提升，航空货运进入数字化提升管理效能的新阶段。④专业化运行效果显著完善基础设施、做好服务保障，对枢纽的打造发挥了重要的作用。香港机场则通过成立货运促进委员会搭建货运管理平台，集航司、货代、物流企业、海关等各方力量共同推动枢纽建设。⑤创新战略驱动国内民航主管部门在确保绝对安全的前提下，在一些机场开展了航空货运安检政策试点，提高运输效率和货运安检灵活性，比如深圳机场实施优质内含锂电池产品差异化安检、全货机已知托运人和航空快件安检差异化、全球首个航空箱CT安检机试用项目、航空货运短途驳运等试点项目，客观上推动了所在机场航空货运业务的发展，为政策在更大范围推广积累了经验。对比全球，国内的航空物流枢纽在客货比、航线覆盖能力和企业运作能力上与全球TOP枢纽尚存在差距。业界普遍以客货比作为体现机场货运功能的参考指标，客货比越低表明货运功能越突出，反之则说明货运发展较客运相对滞后。货运业务全球领先的香港机场、孟菲斯机场、路易斯维尔机场等，客货比指标均小于20。如果以50作为临界值，2019年只有上海浦东、广州白云、深圳宝安三座机场的客货比低于50。多数枢纽机场的货运属性并不突出。140 140120 120100 10080 8060 6040 4030 3020 2015 1510 105 50 0数据来源：ACI，中国民用航空局，菜鸟研究中心整理

图表19：国内外TOP机场枢纽客货比情况对比全球TOP航空物流枢纽中，国外机场具备大量其本土主导的基地航司，而国内主导航司则不多，企业运作能力不足。FedEx一家综合物流企业一年的航空货运量就基本和中国民航全行业持平，在客货比方面中国仍与全球存在较大差距，这也一定程度上表明中国航空物流仍存在较大提升空间。14 1.4.3航空货站发展分析（1）全球航空货站概览如下我们按照规划处理量的梯队，将三类不同运营主体的航空货站代表进行罗列。同时，我们也分别在每一类中选取一个有代表性的货站，阐述其运营能力（包括规划情况、处理能力、运营特点等）年规划处理量年规划处理量机场物流公司货站代表基地航司货站代表第三方建立货站代表>300万吨 Fedex超级转运中心、DHL货物处理中心 香港空运货站（HACTL）200-300万吨 国泰航空香港机场货站 香港机场亚洲空运中心<200万吨

法兰克福机场FCS货站

卡塔尔航空哈马德机场货站

新加坡机场新翔货站备注：通过当前专家访谈与桌面调研，未发现有机场物流公司运营单体处理能力在200万吨及以上的航空货站图表20：全球航空货站分类及代表数据来源：专家咨询，文献研究，菜鸟研究中心整理分类分类案例运营特点货站

FCS货站

FCS是法兰克福机场运营者与WFS运处理提供全面的服务包。货站占地2,000平方米的危险品库，以及5,000平方米的仓库，处理能力达到万吨/年。香港国泰货站是国泰航空公司在香港机场自建自用的航空货站，占地约109,000平方米，楼高7层，总建筑面积达24.6万㎡，业态分为一般货物及特殊货物。全自动航空货箱处理系统，结合31台货物升降机和18台升降转载车，提供超过2,400散货处理系统，提供4,200个散货储存位置，连接香港海关的验货大堂，方便政府检查货物。第三方

亚洲空运中心 亚洲空运中心是新加坡新翔集团有限公司和招商局港口控股有限公司合资组建的货站，占地8万㎡，总楼面面积约为16.6万㎡，分为一号及二号货运站，不同种类的货物会分派到一号或二号空运货站的不同楼层处理。中心共设有230个货车停泊位、94个装货及拆货工作台、1000个货物储存位置、9部堆叠式的起重机。货站内应用应用无线射频识别科技，控制进出货站的车辆，并因应货物储存位置而自动分派货车停泊到最合适的停泊位置。数据来源：专家咨询，文献研究，菜鸟研究中心整理

图表21：全球航空货站代表案例及运营特点年规划处理量年规划处理量机场物流公司货站代表基地航司货站代表>100万吨上海浦东机场PactlWest货站50-100万吨杭州萧山机场东国际货站国货航北京首都机场国际货站南航货运广州白云机场国际货站东航物流浦东机场智能国际货站<50万吨北京大兴机场机场国际货站南航北京大兴机场国际货站备注：通过当前专家访谈与桌面调研，未发现有基地航司运营单体处理能力在100万吨及以上的航空货站图表22：中国航空货站分类及代表数据来源：专家咨询，文献研究，菜鸟研究中心整理15（2）中国航空货站概览在中国航空货站分析中，我们以机场货站作为主要分析对象进行展开，阐述其相关特点（例如建筑构型、作业分区、存储功能、特殊能力、海关查验等。）分类分类案例运营特点机场物流公司货站

货运站

有限公司和新鸿基北京物流发展有限公司（占5%）投资组成，建筑面积16.6万平方米，年设计处理能力120万吨。货站造型采用U型设计，增加了空陆侧开面，特别是空侧操作面积得以有效拓展；未设有散货存储系统，930个集装货位，87个升降和固定式分解组合平台。多温区冷冻冷藏设施，满足不同货物存储需求。面积6.2万平米，年设计处理能力45万吨。货站造型采用n型设计，增加了空陆侧开面，特别针对北京陆侧交通需求扩大了陆侧操作场地；设有进出港代理作业区，进出港操作环节进一度压缩；配有独立的冷链中心。注重信息化建设，建有信息平台，采用智能统一安检，安检集中判图。基地航司货站

际货站

国货航北京首都机场国际货站隶属国货航货站事业部，建筑面积6.2万平方米，2018量为62.5万吨。国货航北京货站拥有现代化的航空地面处理设施，可处理超大超重、冷冻冷藏、危险物品、活体动物、贵重物品、航空邮件等多种类型的空运货物。货站采用先进的信息化集成系统，包括收运、仓储管理、配载、不正常管理、特种货物管理、机坪操作、进港理货、提货、收费及统计分析、国际货物海关报关管理等。图表23：全球航空货站代表案例及运营特点相较于国外航空货站，中国航空货站的专业化则起步较晚，同时在高度重视安全的国情下，货站处理体系的处理能力和综合运行效率方面略低于全球领先水平。但随着中国综合国力的提升以及航空业的蓬勃发展，在现代物流科技的推动下，中国航空货站的发展迎来了后发优势相较于国外航空货站，中国航空货站的专业化则起步较晚，同时在高度重视安全的国情下，货站处理体系的处理能力和综合运行效率方面略低于全球领先水平。但随着中国综合国力的提升以及航空业的蓬勃发展，在现代物流科技的推动下，中国航空货站的发展迎来了后发优势——安全与效率作为航空货站发展的基准线，不再呈现“一体两面”的博弈关系，智慧化手段在确保安全的前提下提升了货站处理体系的综合效率；同时，智慧化的手段也在逐渐缩小在数据共享、产业联通、建筑规划等方面与全球之间的差距；智慧化的风向在中国航空货站市场上掀起了高速发展的新浪潮。切实可行的实施路径，为航空货站的未来发展指明发展新方向。16从国内外航空货站典型案例中可以看到，中国航空货站在分类上缺乏第三方中性货站，在处理规模和单位坪效上与国际一流航空货站存在显著的差距，但中国航空货站在信息化建设方面发展迅速，在自动化上也因地制宜的开展了诸多尝试。纵观全球和中国航空货站的发展现状，国外航空货站，特别是头部航空货站发展起步于航空业发展大繁荣时期，依托于经济的快速发展、航空器的迭代创新、相对开放的市场、宽松的监管政策以及全球航线网络的拓展，在上个世纪就已经形成了完整的生产与分工，同时建立起一套完善的航空货运规章标准体系。进入本世纪以来，国外航空货站更加注重与其他交通运输方式的系统性、融合性发展、更加充分利用临空经济区和腹地产业等资源、更加注重建筑构型、功能设计规划，具备一定的先发优势。第二章 航空货站评价模型

面向全球的航空物流枢纽：着眼货站，瞭望未来基于五维度的货站评价模型根据航空货站的发展现状，我们总结了针对航空货站发展的“SESII”模型，力争提纲挈领地总结航空货站当前发展中的挑战、现状并判断未来趋势。这五个维度分别是安全(Security)、效率(Efficiency)、智慧(Smart)、集约(Intensivism)、互联(Interconnection)。Security-安全Efficiency-效率Smart-智慧Intensivism-集约Interconnection-互联安全Security 效率Efficiency集约Intensivism

智慧Smart

互联Interconnection17其中，“安全”与“效率”是核心目标，也是重要衡量尺度，是航空货站不懈追求的永恒主题。“集约”与“互联”是大势所趋，是面向未来的重要考量方向。“智慧”则是上述四个指标的连接手段，是提高效率与安全的突破点，是推动集约与互联的驱动力。在乌卡时代（VUCA的四个单词首字母缩写，代表易变性、不确定性、复杂性和模糊性），航空货站需要与时俱进，从而也更加有利于实现航空货站长期健康的生存发展。（1）安全因此，安全是衡量航空货站发展的第一指标。航空货站的安全，包括空防安全、运行安全、信息安全、危险品操作安全与应急处置、货物装载平衡安全、设备与人身安全等多个维度。目前，全球主要运营商通常通过事故发生率、安全保障设备投入、操作规范、损失货值、资质与认证等维度来衡量航空货站的安全性；中国民航局通过危险品不安全事件发生率、危险品征候率等指标来量化航空货站的安全程度，同时通过发布操作规范、组织安保审计等举措助力货站安全性的提高。十四五期间，中国货运危险品一般事件发生率预计稳定在件/万吨以下。（2）效率效率是物流的核心诉求，也是航空物流快速发展的核心竞争力。货站是其业务地面办理的主要场所，环节少、衔接顺、时效快、成本低是最关键的竞争优势。在航空货运流程中地面处理环节耗时长，如何提高货站处理效率，对提升航空物流整体效率至关重要。航空货站的效率，指的是在空侧待运之前各环节的处理速度，包括安检、收运、理货、称重、组板、复磅等核心流程，整体上可以通过单位面积处理量、收货处理时间、出港保障能力、交货提前期等指标进行衡量。（3）智慧智慧是“十四五”民航建设的主线，货站的智慧化则是其中的重要一环。《”十四五“航空物流发展专项规划》中，将货运单证电子化率、智慧设施国际航空（货运）枢纽覆盖率列为预期发展指标，预计到2025年，二者都将达到80%；《智慧民航建设路线图》中更是对航空货运自动化制定了清晰的目标和实现路径，明确要将自动化设备的全面应用、库区装运智能化、自动化安检及AI判图列为主要工作。如何通过智慧化手段赋能安全保障、实现降本增效、推动货站的互联与集约，成为引领航空物流变革的重要因素。智慧货站具有高度的感知、互联和智能能力，通过物联网、自动化、大数据等技术手段，实现处理流程自动化、货物信息数字化，达到提升货站运行效率、创造价值收益等目标。我们认为，智慧一方面指智能硬件的应用，如核心算法、大数据、物联网等。货站的智慧化水平，可以通过其信息化、数字化、智能化程度予以评价。（4）互联互联是行业生态构建的落脚点。除了从货站的单一个体出发，还要对其集聚效应进行考量。作为航空枢纽的重要组成部分，货站的连接性和可拓展性影响着航空运输的辐射范围，极大地促进了周边业态聚集和产业衔接，是对于货站发展的进阶要求。航空货站的互联，指的是货站与其在航空运输中的前后端、机场内其他货站、机场外货站、其他机场以及周边产业的连接程度，进而帮助机场实现信息互联、多式联运、业态聚集等枢纽型功能。我们认为，货站的互联包括信息互联、业态互联、产业互联、国际互联——信息互联是指信息标准的对接和数据传输的顺畅，如中性电子运单、OneRecord下一代行业数据传输；业态互联主要指与物流环节中其他主体的衔接，如航空物流的前后端、其他运输方式等，可以通过多式联运的发展水平进行衡量；产业互联指对于周边产业的集聚效应，在中国现阶段，可以通过临空产业规划予以衡量；国际互联则指货站在跨境运输中的连接性，可以通过是否具备国际货站进行评估。（5）集约集约是大型枢纽货站的未来形态。过去，基于中国航空客货比低、“重客轻货”的国情，货站的规划往往让步于航站楼——在分布上，机场的规划建设都是以“客”为首要导向，对“货”的规划不够完善，导致货运区布局分散，货运资源不够集中，货运设施智能化程度低；在形态上，国内货站则多以单层结构出现，在规划时往往以“摊大饼”的形式，通过运量来评估货站的占地面积，尚未形成多层货站的建设理念。随着货运的发展，未来中国将出现越来越多的货运枢纽，同时也伴随着土地资源吃紧、货区分散驳运难、国际国内中转难等问题，“摊大饼”式的货站设计已不符合现实需求——某些距离市区近、用地价格高、征地难度大的机场都出现了货运用地紧缺问题。尤其是对于未来大型的货运枢纽，集约化成为了发展新要求。在本报告中，我们将航空货站的“集约”定义为在土地资源有限的情况下，通过集中、多层、立体等形式最大限度地集中货站分布或提高货站的使用面积，并合理设计业务流程以避免货站形式改变所带来的效率降低。容积率可以用来评估航空货站在集约维度上的相应水平。18航空货站成熟度评估我们对中国以及全球货站的整体发展成熟度进行了评估，得到如下所示的评估结果。TOP15机场内货站成熟度评估维度维度中国全球分析在TOP15机场内货站的范围里，中国货站在安全性方面安全3210安全 安全3210中国货站在效率方面略低于全球，中国货站主要在以下效率 几方面存在优化空间：一是流程优化，如安检方式、安检流程、业务协同等；二是专业化程度提升，如危险品冷链等特货处理设施。 集约 效率中国货站在智慧水平上略高于全球。较之全球，中国航智慧 空货站借助后发优势，开展更加成熟的智慧化布局。时，安全和效率的升级、互联与集约的落地，又对货智慧水平提出新要求，货站智慧化任重而道远。互联 智慧互联 与规划理念更成先进、产业园区的运营模式更成熟。 中国全球国内外货站在集约方面的发展均处于起步阶段，但国外集约 的建设经营理念、经验略高于国内。1-本报告内成熟度评估不针对具体的货站，而是对全球和中国TOP15机场内货站的整体水平进行评估图表24：全球及中国TOP15机场内货站成熟度评估数据来源：专家咨询，文献研究，菜鸟研究中心整理（1）安全货站安全只有起点，没有终点。尽管中国在安全性方面已经做到了国际领先，业内各方仍在推动安全与时代同行——锂电池等危险品存放、跨境电商等航空货物新品类快速过检、集中判图与大型货物扫描等新技术，但随着规章政策、操作标准、货品结构、技术保障能力的变化，货站安全也面临着发展新问题和新需求。如扩大代理人分类管制实施、AI辅助安检判图等，都等待着民航局、机场、承运方、供应链企业等各参与方形成行业合力，共同推动货站安全稳步跨入2.0时代。（2）效率如危险品、冷链等特货处理设施；三是智慧化的提升，如下一代行业数据传输标准的普及，AI辅助安检判图等。针对第一方面，面临国内货物中转安检互认制度不完善，国际过站、中转货物面临海关监管等问题。随着技术的提升，智慧安检、集中判图、大型安检机、车载监控等新技术正在打开效率升级的突破口——民航局发布《航空物流保通保畅工作指南》，提出推行“绿色通道”、“白名单”试点；深圳机场实行基于货运分级的差异化安检、管制代理人、安检前置、短途驳运试点。跨境电商等资源配置明显不足，专业化服务效率不高，难以适应新兴业态蓬勃发展需求。为跟进业态升级新趋势，货站应合理规划站内布局与业务流程，加强专业化设施投入。（3）智慧中国货站在智慧水平上略高于全球。较之全球，中国航空货站借助后发优势，开展更加成熟的智慧化布局。同时，安全和效率的升级、互联与集约的落地，又对货站智慧化水平提出新要求，货站智慧化任重而道远。192020一方面，中国航空货站信息化相对成熟，但普遍存在核心操作系统、信息化平台上线年久，在开发架构、主要功能、互联互通等方面面临着云、数字化、智慧化的迭代需要，以适应业务高速发展的新需求和管理转型升级的新要求。另一方面，现有货站大多处理流程工艺仍沿用以普货为主的人工处理流程，接驳次数多、处理效率低、用工成本高。需要大型货物扫描探测与安将进一步推动航空物流安全、效率、产业链集成，解决行业发展共性问题，提高自动化作业效率。（4）互联中国货站在互联的发展上落后于国外，这是因为国外在整体物流与航空货运的发展水平更高、临空产业的建设与规划理念更成先进、产业园区的运营模式更成熟。在多式联运方面，中国目前存在不同运输方式物流标准对接难、货品价值结构不匹配等多方面问题。需要在顶层政策、市场培育、平台整合等多方面做出完善——民航局与国家铁路集团签订《推进空铁联运战略合作协议》、推动出台《货物多式联运术语》等国家标准；郑州机场、成都双流机场的“空铁联运”已纳入交通部多式联运示范工程；上海机场的卡车航班实现空陆中转联运。各参与方可以在枢纽视角下出发，进一步挖掘货站的多式联运衔接功能；第三方参与方也可以在信息化平台的建设与拉通上更进一步。在软件方面，航空货站信息化应用水平普遍较低，且海关、安检、机场货站、航空货运企业、货代公司的物流信息系统相对独立，数据接口、数不同安检主体、作业设备间的系统互联，可以提高货物查验与流程连接之间的效率。在货站外部，货代、机场、货站、航司、海关之间的信息互联有助于打通信息壁垒，促进物流信息中枢的形成。目前各运营主体尚存在数据安全的担忧，但在隐私计算等技术的护航下，我们相信业内会出现越来越多像OneRecord、单一窗口、电子单证等的推广应用。（5）集约国内外货站在集约方面的发展均处于起步阶段，但国外的建设经营理念、经验略高于国内。香港和杭州萧山机场的多层货站，开启了中国多层货站新时代。对于用地资源丰富的机场，集约更多体现在货站分布与功能上的聚集，以实现集约货运资源、减少接驳周转成本；对于土地资源紧张的机场，集约则更多侧重形态上的立体，通过增加货站层数提高使用面积，实现节约用地成本的目的。基于现有的业务流程，单层货站保障了开面，往往被认为是最适合货站操作的形态；但这并不意味着多层货站一定会伴随效率的牺牲——杭州萧山国际机场完成了大陆首个立体货站的建设，经反复测算，只要功能分区规划合理、业务流程规划设计得当、配套软硬件设施到位，多层并不会造成效率的降低。我们相信随着国内货站建设规范与经营理念的不断更新，多层会成为越来越多货运枢纽的选择。