隧道混凝土技术与管理的思考(泉州)

关于交通隧道混凝土技术与管理的思考管德鹏中国中铁广州工程局2019.12第一部分：序，困惑，怎么办？牢固树立“问题前置、措施前置”思维体系序且勿对号入座序且勿对号入座序且勿对号入座序且勿对号入座序且勿对号入座困惑，怎么办？

1、喷射混凝土技术举步维艰，设计理念、支护质量、配置技术、喷射机械、技术工人都面临发展瓶颈。【公路、地铁等其他行业隧道还处于干喷阶段或湿喷萌发阶段；】

2、喷射混凝土消耗巨大（超挖+回弹+浪费等）=200～500%不等，成为隧道建设亏损的主要部分；【比如国内某条交通工程（19个标段），喷射混凝土设计量约为200万方，那么可能造成的喷射混凝土超费用为（200～800）万方×700元/方=14亿～56亿。】

3、以喷射混凝土为主要内容的初期支护并没有承担起其该承担的支护义务。

4、治理衬砌混凝土带来的病害比整治围岩地质更艰难。

5、每条线都会发生巨额的治理费用。

第二部分隧道混凝土构成得混凝土者得天下一、隧道复合式衬砌设计特点复合式衬砌复合式衬砌构成图净空围岩复合衬砌：是用锚喷支护作初期支护，模筑混凝土做二次衬砌的一种复合衬砌结构（二层间有防排水层）。复合衬砌是以新奥法为基础进行设计和施工的一种支护结构，也是我们国家交通建设隧道普遍采用的结构形式。其施工步骤为：掌子面爆破以后及时【喷混凝土，锚杆、挂网、喷射混凝土钢格栅或钢拱架】的一种或几种作为初期支护对围岩进行加固，防止有害松动，维护围岩稳定，待初期支护的变形基本稳定后，再模筑二次衬砌。受力变形特点：初期支护是主要受力结构；二次衬砌的作用将视围岩特性而异：①在坚固地层中，二次衬砌仅作为安全储备；②在软弱围岩中，二次衬砌不再是一种单纯的安全储备，也是受力结构的一个组成部分。复合式衬砌复合式衬砌特点二次衬砌超前注浆初期支护其他混凝土隧道混凝土构成填充空腔、空洞加固地层地下水拱墙喷射混凝土拱墙衬砌混凝土仰拱衬砌混凝土仰拱填充混凝土仰拱喷射混凝土水沟电缆槽混凝土洞门混凝土（及缓冲结构）细石混凝土、低压超细、高压顶水（不溶于水），高压握裹力（钢筋）粘结力支护能力（协调围岩变形）免振捣光滑度抗渗体积稳定性及开裂刚度（防隆起）抗渗免振捣低标号抗碾压？快速施工钢筋密集空间狭窄二、超前预注浆如此，提高和调动围岩的自支护能力

挪威技术认为：开挖、围岩支护、岩石注浆被认为是地下工程的三条腿（三项主要工作），其中开挖和支护均已达到比注浆更先进的技术水平（最坚固的两条腿），而注浆无疑就是相对较弱的那条腿。岩体注浆技术岩体注浆的重要意义1、建造环境友好型隧道

隧道建设过程大量排泄地下水，对区域环境影响太大；2、防止灾害事故，确保作业人员安全，确保营运过程安全；3、问题前置，改性围岩，提高围岩自防水及自支护能力，降低结构对初期支护及二次衬砌的依赖，降低后期渗漏水治理费用，提高结构寿命；4、根据监控量测结果对结构进行后注浆加固，提高结构可靠度，根据结构检测及运营需要情况对空洞、脱空等进行结构补强；围岩改性初期支护防排水体系二次衬砌岩体注浆技术岩体注浆的意义岩体注浆技术超前预注浆经典案例岩体注浆技术超前预注浆经典案例某个复杂特长断层围岩加固案例（孔内止浆超高压注浆）1、孔内高压膜袋止浆，无需止浆墙；2、单液水泥浆，双液浆封孔；3、注浆压力19-21MPa;4、实际开挖过程全部采用全断面进行，施工循环长度15m。岩体注浆技术超前预注浆经典案例岩体注浆技术隧道突涌水经典瞬间案例岩体注浆技术隧道突涌水经典瞬间案例岩石注浆隧道突涌水经典瞬间案例1、对于地下水丰富，水量大、压力大时只能限量排放（比如断层、断裂、溶洞、暗洞等，但大量长期排放会引起区域气候、植被等的变化），要求注浆材料在压力作用下尽量不溶于水，能实现顶水注浆而不分散或采用遇水快速膨胀性材料，且有相当高的强度；2、对于淤泥、砂层等软弱破碎无法开挖成型的围岩需要采用高压劈裂及挤压注浆，对注浆压力和注浆工艺要求高，要求注浆材料具有较好的强度和可注性；3、对于不具备排水条件或要求隧道不得对周围环境造成严重影响，比如隧道顶有水库等水资源敏感区等，就要求降低岩石渗透性，这就要求注浆材料具有很好的节理、裂隙填充能力，需要采用微细水泥，其强度、耐久性也需要一定的保证。4、对于开挖完成后支护结构变形开裂，无法收敛，需要进行后注浆（径向注浆），这就需要注浆材料具有一定的可注性、强度、细度；5、对于完善衬砌结构的还有带模注浆、衬砌后回填注浆、渗漏水处理等岩体注浆技术采用岩体注浆技术的重要原则1、进度慢，比如兰渝铁路木寨岭隧道（19.06km/8年）胡麻岭隧道（13.61km/9年）、大瑞铁路大保段大柱山隧道（4.484/已11年，估计13年）、宜万铁路齐岳山隧道（10.5km/6年）；2、成本大，铁路平导、单线隧道注浆成本在5-20，30万/成洞米；3、手段单一，效果可靠性差，注浆材料基本就是单、双液水泥浆，对于高性能的微细、超细浆液没有开发，工艺简单落后，基本都是孔口止浆。（微细：D95<20um；超细：D95<10um，甚或纳米级）。4、钻孔与注浆工装落后，专业队伍很少，专业设备基本也为进口，价格高、配件贵且与国情匹配性差，至今仍无法有效突破意大利C6、克莱姆、日本矿岩等技术；岩体注浆技术阻碍岩体注浆技术发展与应用的问题三、喷射混凝土现在进行的就不是理论想要的26充满矛盾的喷射混凝土早高强与低设计基准强度的矛盾

⑴隧道工序时间3h-4h，循环时间12h-24h。

如何给工人提供一个安全的作业环境，喷射混凝土的早高强就尤其重要，混凝土必须能经受地层应力释放、炮震、地下水压、自重等因素；这就是3h、8h、24h的强度来源，按照10MPa/24h，拿传统理念，起码要按C50以上基准强度来设计；⑵在中国，大家的思维总认为喷射混凝土是临时支护，因此喷射混凝土设计基准强度基本都是20-30MPa/28d。

（水电：C20-C25，公路/铁路C25-C30）。

充满矛盾的喷射混凝土

耐久性与临时性的矛盾

⑴隧道支护=围岩自支护+人工支护；

⑵围岩自支护=围岩自身稳定性-开挖损伤+超前支护提高+初期支护补偿（控制）；

⑶人工支护=超前支护+初期支护+后支护+二次衬砌（连同防水体系统称复合式衬砌，中国式隧道）；

注：超前支护---超前预注浆、掌子面纤维锚杆、管棚、小导管等；

后支护---锁脚锚杆、径向注浆

因此，喷射混凝土作为初期支护的灵魂，其既有施工期间临时支护的作用（临时性），还有运营永久支护的作用（耐久性），而且耐久性才是喷射混凝土的根本。

充满矛盾的喷射混凝土

粘结性与工作性的矛盾

喷射混凝土需要将钢拱架、钢筋网牢牢的握裹，并与围岩紧密的粘结，并将骨料有效包裹。这就需要喷射混凝土需要有极好的粘结性能，但受运输、机械的限制，混凝土又必须有极好的工作性，同时喷射经过的管道要比普通泵送混凝土更长、更复杂，工作性不好，极易堵管，造成更大材料与时间浪费。

充满矛盾的喷射混凝土

动态性与标准化的矛盾

隧道的灵魂就是根据围岩动态管理，喷砼作为最重要的支护措施，其厚度、强度、性能要求也必然是动态的，比如，II级、III级、IV及V级必然差异很大，尤其是软岩大变形与富水区段，那更是需要个性化设计，另外不同设备对喷射砼的要求也是不同的。但现在的问题是：⑴不同类型围岩设计基准强度都是相同的；⑵不同设备的混凝土配合比都是相同的；

⑶不同地质条件下试验室技术路线都是固定的（拌合站信息化也不允许改变）；【C25或C30是无法满足软岩需要的，更无法满足富水条件的喷射需要（强度、粘接力）】

充满矛盾的喷射混凝土小结：湿喷混凝土的关键技术特性

喷砼在不同的地质，发挥着不同的支护效果，有着不同的理论解释及改进、配合措施：

⑴在富水地质条件下，需要大力提高砼的粘结强度，以提高附着能力，甚至需要增加适当的纤维措施，防止砼在水压力作用下剥落（炮震和自重是次要因素）；⑵在偏压、顺层、断层等地质条件下，更需要充分发挥钢拱架的作用及初期支护的及时性；⑶在大变形地质条件下，需要抛弃厚度及依赖钢拱架的习惯，要以掺加纤维为主要手段（抗剪切），充分提高砼的早期强度及粘结强度；⑷硬岩条件下主要防止岩块剥落，以及容易空气劣化、遇水软化、防止土颗粒流失等情况下，附着强度（粘结强度）更为重要。

充满矛盾的喷射混凝土

小结：湿喷混凝土的关键技术特性从防止围岩松弛、减少找顶等方面，初喷是非常重要的技术手段。从控制围岩变形和调整混凝土刚度来看，喷射混凝土都需要分层喷射，这是力学要求，也是降低消耗的要求；无论力学性能还是非力学性能，我们都必须重视：⑴混凝土与围岩密贴是极为重要的技术要求；⑵初喷混凝土对安全、质量、成本意义重大；⑶分层喷射是力学与降耗的需要；⑷纤维、钢筋网、钢丝网是改善混凝土性能的极好办法；⑸提高喷射混凝土粘结强度最好的技术路线就是【纳米级粉料】及【聚合物粘合剂】.

充满矛盾的喷射混凝土充满矛盾的喷射混凝土隧道喷射混凝土粘结力是喷砼最最重要的特性：1、从发挥围岩支撑能力来讲：喷砼必须与围岩密贴，与围岩成为一体才能发挥支护作用；因此我们要求喷砼的一个重要性能，就是与围岩的附着性，或者说喷砼与围岩的附着强度；2、另外砼需要和钢筋网、钢格栅、锚杆共同作用才能克服自身脆性以及抗拉、抗弯差的特点，因此就需要喷砼对钢筋网、钢格栅等具有很强的握裹力（还是体现在粘结力上），同时克服钢材压杆稳定、发挥钢材抗拉优点，都得靠粘结力；3、初期支护有使外力、围岩、支护应力，沿隧道径向和切向分散的作用，这都得靠喷砼的粘结力才能实现；4、喷砼回弹及随自重、炮震掉落造成成本加大，严重制约隧道技术的发展，但只有高的粘结力，才能降低回弹和跨落、剥离；5、喷砼具有广泛的地质及工法适应性，但具有一定厚度的喷砼才具有结构作用。但厚度增加带来的问题还是考验喷射砼的粘结力。被忽视的喷射混凝土的重要性能隧道喷射混凝土被忽视的喷射混凝土的重要性能早高强是喷射砼特殊的性能要求：

隧道开挖后，我们希望能在“最短的”时间内，控制住围岩的松弛或变形，因此，我们要求以“最快的”速度向围岩喷射混凝土。混凝土的强度是随时间增长的。要其发挥支护作用，就必须让喷混凝土在“短时间”内达到一定的强度。也就是说，喷混凝土必须具备在短时间内达到一定强度的性能，就是我们所谓的“初期强度”，这是喷砼不同于其他各种砼的原生基因。根据围岩条件，喷混凝土的初期强度，有的取3小时强度，8小时强度，有的取24小时的强度。【3h强度是初喷施作钢拱架时需要的强度，8h是一个“开挖、出碴、锚网喷”完成后需要的大概循环时间，24h是复杂软弱地质条件下1个循环需要的大概时间】。

大家都知道，砼尽量不要采用早强，因此我们在设计、施工中就忽略了这个问题。隧道喷射混凝土被忽视的喷射混凝土的重要性能高耐久性是喷射混凝土在恶劣服务环境下的又一性能要求：由于喷射混凝土必须借助速凝剂才能施设，而速凝剂多为碱性速凝剂，严重造成强度倒缩，同时喷射混凝土在结构寿命周期内长期直接与围岩及地下水亲密接触，喷射混凝土相较其他混凝土而言，要相对疏松、抗渗性差，长期处于各种腐蚀介质的作用下，极易因SO42-、CL-、CO32-等导致钢筋网、钢拱架被腐蚀，发生结构劣化、破坏。这两个因素综合作用，导致初期支护在运营阶段很快就失去了结构的作用，导致运营荷载全部附加在二次衬砌上，这也是最近几年交通建设隧道二次衬砌屡屡出事的核心原因。。“施工期间反复整治，开通就大修”已经成为普遍现象。但喷射混凝土环境适应性差及强度倒缩却是被我们严重忽视的问题。隧道喷射混凝土喷射混凝土两种支护特点

喷混凝土的基本性能，根据其功能有两种考虑。一种是复合式衬砌，一种是永久支护。

复合式衬砌仅仅要求喷砼满足安全性能的要求。即应具有设计基准强度、初期强度和弯曲韧性的力学性能。

永久支护：也就是无二次衬砌的场合，喷混凝土作为永久支护除应具有上述力学性能外，还要满足抗渗性、抗裂性、抗剥离性、美观、及耐久性的要求。隧道喷射混凝土喷射混凝土两种支护特点欧洲，在各式各样的围岩中多采用没有二次衬砌的“单层”支护作为永久支护结构。日本、中国等国家有识之士都在呼吁“单层”支护结构，但没有普及。单层主动支护技术是隧道设计理念的一个伟大转变，是符合至简原理的。【备注：从20世纪90年代开始国外大幅度提高喷射混凝土技术标准，欧洲标准是C30～C60，挪威标准是C30～C55，特别是挪威等国家正广泛应用高性能喷射混凝土单层支护结构支护形式】而国内公路C20～C25，铁路C25～C30，高性能喷射混凝土应用很少。且干、潮喷工艺条件下喷射混凝土强度仅达到C15水平，初期支护结构基本为透水结构毫无耐久性可言。隧道喷射混凝土为什么必须大幅度提高喷射混凝土设计基准强度？隧道喷射混凝土同其他混凝土一样，拌合站集中生产，混凝土搅拌车运输至现场后采用湿喷机械手喷射。喷射混凝土生产特点隧道喷射混凝土喷射混凝土生产特点隧道喷射混凝土喷射混凝土生产特点隧道喷射混凝土1、回弹大：回弹量在10%～40%不等，地下水丰富区段，回弹更大。

需要提高粘结力，需要严防离析。2、早期强度无法满足围岩变形需要。3、对钢材握裹力不够，导致钢筋网、格栅等共同作用差，也就是抗剥离能力。4、喷射过程空气质量差，灰尘大；5、喷射砼后期强度低（钢材提早失效），运营期会提早退役，所有运营荷载作用在二次衬砌上，衬砌大量出现问题，危及行车安全。

碱性速凝剂影响，一是需要采用无碱速凝剂，二是需要降低掺量。6、速凝剂腐蚀人体。现阶段喷射混凝土存在的问题隧道喷射混凝土喷射混凝土存在的问题喷砼最重要的几大性能粘结强度早期强度设计基准强度附着围岩、防止掉落、握裹钢材安全需要、围岩变形结构受力0.5-3.5MPa3h/8h/24h28d/56d决定安全与成本决定结构与红线管理经大量总结：C25喷射混凝土3h强度（3-5MPa），富水区1.5h应达到1MPa，8h强度值在3～10MPa左右，24h强度值在10～30MPa左右，7d强度可以达到90%以上20～50MPa，28d强度能达到25～50MPa左右。不同地质，要求应有所区别，杜绝红线、满足形变，保证安全。耐久性结构运营寿命周期运营安全隧道喷射混凝土1、干喷及潮喷正在全面、彻底退出喷射混凝土市场；2、根据至简原理，喷射混凝土作为永久支护会越来越多的应用于地下工程领域；3、为避免不密实、腐蚀、安装困难和耗时等问题，以结构补强为主的及耐弯曲韧性的纤维喷射混凝土代替金属网（钢筋网）喷射混凝土非常迫切；【钢纤维及合成纤维】（以钢拱架、钢格栅为依托的被动初期支护技术应彻底淘汰（喷射混凝土的疏松是天性，钢材的腐蚀与提前结束服役是客观存在）4、低掺量无碱速凝剂技术的需求非常迫切（酸性速凝剂与水泥及其他胶材碱的反应对施工影响越来越大）；5、以硅粉、超塑化剂为主要技术支撑的挪威湿喷混凝土技术应是未来发展方向；以提高粘结力的高分子聚合物喷射混凝土技术会受到越多的重视；无论从安全质量还是进度成本角度高粘结强度（3.5MPa或更高）技术的需求都非常迫切；6、大喷量湿喷机械手正在全面铺开，湿喷机械手技术将得到跨越式发展；淘汰工人的智能型湿喷机械手面临重大发展机遇；几个重要结论四、衬砌混凝土（二次衬砌）开工即进入维修的低寿命，是否应该思考能不能取消？隧道衬砌混凝土隧道衬砌是指支持和维护隧道的长期稳定和耐久性的永久结构物。其作用是：1、对于地质条件良好的围岩，为了结构永久稳定、美观，二次衬砌作为安全储备；2、对于软弱围岩及不良地质，初期支护无法保证结构长期稳定，二次衬砌为了保证隧道结构长期稳定而修建的；大多数时候，也无法做到待初期支护变形完全稳定后再施作内层衬砌。例如当松软围岩流变引起的延滞变形历时很长时，这时二次衬砌所承受的荷载主要是由于围岩延滞变形产生的形变压力，以及因部分钢筋网、锚杆、钢拱架及纵向连接钢筋腐蚀失效，或地下水在隧道周边富集降低了围岩物理力学性质所引起的附加岩土压力。4、二次衬砌必须具有足够的耐久性、抗冻融、抗渗和抗侵蚀性，其比强度更为重要；5、二次衬砌具有保护防排水体系的作用，是防水的最后一道防线，因此要求二次衬砌具有足够的自防水能力；衬砌混凝土的作用隧道衬砌混凝土衬砌混凝土施工生产--仰拱填充隧道衬砌混凝土衬砌混凝土施工生产—仰拱填充隧道衬砌混凝土衬砌混凝土施工生产—仰拱填充隧道衬砌混凝土土工布、防水板、钢筋采用多功能安装台架（带钢筋卡具），减少劳力提高工效并定位准确。衬砌混凝土施工生产--挂布台架（防水板及钢筋台车）隧道衬砌混凝土衬砌混凝土施工生产简介—混凝土浇筑隧道衬砌混凝土衬砌混凝土施工生产—国内外模板台车对比隧道衬砌混凝土1、模板台车无设计及施工标准、形式多样、用材不一、结构不统一；2、模板台车刚度和光滑度不均匀，回收废料加工现象比较普遍，台车结构复杂，严重不利工人操作及管线穿行；3、无法有效的振捣及养护手段，振捣不同部位差异大（衬砌工艺决定了无法有效捣固），有效养护中国南北差异大；4、无有效的止水带固定系统，切割砼问题比较严重；5、原材料质量及稳定性复杂。现场工作性差，无奈加水现象比较普遍，后盘与现场矛盾冲突比较大；衬砌混凝土施工常见问题隧道衬砌混凝土6、无法实现带压灌注以及防止离析的措施，冷缝比较严重；7、拱顶空洞、脱空，厚度不够问题比较普遍；8、混凝土表面蜂窝麻面、沙化、粉化以及冷缝现象比较普遍，裂纹普遍，体积稳定性比较差；9、环向施工缝位置月牙形裂缝比较普遍（素混凝土）：

⑴台车顶裂；⑵夹制止水带的半钢模及L板；9、纵向施工缝位置漏浆、错台及漏水问题较为严重；10、环向施工缝漏水、漏浆、欠振、拱顶掉块问题严重，危及行车；11、钢筋保护层及间距偏差大，隐形露筋问题比较突出；衬砌混凝土施工常见问题隧道衬砌混凝土

当高速列车进入隧道后，原来占据着空间的空气被强行排开。由于空气的粘性及与列车、隧道壁的摩擦阻力使得空气无法像洞外那样顺畅、快速的沿列车两侧形成绕流。导致列车前方的空气受到快速压缩，形成高压力区，同时列车后方则形成负压区。

前些年，大家对空气动力学的研究仅仅停留在噪音与旅客舒适度上，忽视了其对砼结构的影响。相反，高速活塞风对结构的影响导致我们需要重新审视新奥法在高速铁路隧道的适用性。从围岩到结构的单向思维需要转变为从【围岩到结构及高速活塞风到结构的双向思维】。高速铁路运营特殊要求隧道衬砌混凝土高速铁路运营特殊要求

高速铁路隧道的运营环境完全有别于其他行业隧道及普速铁路，普通隧道运营安全问题在于围岩压力及工程质量，而高速铁路则不然，空气动力效应引起的负压力区会导致地下水被强行迁移，并最终在自重作用下汇聚在隧底形成管道水，这个过程围岩及支护结构面临巨大的压力考验，正压力区对结构平滑度及耐久性提出了严峻的要求。隧道越长，地质及地下水越复杂，空气动力稳定性引起的问题就越严重。从运营线路出现的各种问题来看，负压区形成的病害问题远远超出想像，结构加速破坏的问题特别突出，这些问题的出现，形成了不同于普速及其他隧道的独特的隧道施工技术要求，新的高铁隧道理论体系正在形成。负压区对围岩、结构、地下水的影响关注点：1、负压区的快速动态转换导致的结果就是地下水被快速吸引和迁移；2、地下水在强大牵引力作用下会反复、快速、频繁侵扰围岩及混凝土，导致围岩及混凝土物理性能加速恶化；2、结构承受的压力不仅来自围岩，更重要来自于地下水快速迁移和围岩与支护间压力；要求：支护间、围岩与支护间、防水结构与支护间尽量密实，只要有脱空、不密实就会放大负压作用。要求：砼结构抗压、抗弯能力需要认真面对。砼浇筑的连续性、体积稳定性、环境稳定性需要高度重视。泄水洞的功能与意义需要高度重视。负压区对围岩、结构、地下水的影响

洞室形成后，山体地下水本身就会自动向洞室汇集，山体越大，这个情况越突出。高负压对地下水迁移的影响到底有什么问题，目前研究很少，但肯定存在并会加速恶化，尤其是软弱围岩，初步怀疑的因素：1、施工缝处；2、结构破裂处；3、地下水排水通道；4、结构后空洞、脱空；5、软弱围岩被动式初期支护与围岩无法耦合；压力区对结构的影响关注点：压力区的强大压力会快速、反复高压研磨衬砌表面，这就需要：1、衬砌表面要尽可能的平整、光滑；2、彻底消除施工缝位置的质量缺陷，不能【做减法】造成结构突变，导致局部应力急剧放大；3、开裂及体积稳定性必须高度重视，高压研磨及高负压牵引会加快裂缝发展，传统的裂纹及裂缝界定需要重新研究；二次衬砌重大理念探索1、设计要求的盲管间距只是一种大致规定，施工中需要根据初期支护出水情况进行调整；2、散水地段尤其是施工缝两侧应针对性设置盲管；3、为防止盲管形成的防水板后脱空，初期支护上应刻槽埋设盲管（刻槽机）；4、对于可溶岩发育及有冻胀可能的地段，围岩析出物结垢或地下水结冰容易堵塞盲管，导致衬砌后水压上升，最终导致衬砌渗水或溃裂，产生大量缺陷整治费用，但无法计价。目前的办法还是采用管道疏通或者增加排水孔的办法去处理，属于世界级难题。对于此种情况，围岩注浆+归集处理应是较好办法，但从设计上无法实现；5、【堵】：围岩自防水是最究竟、彻底的防水，因此从设计理念上应将防排水设施进行工序前置是非常必要的，但无疑会带来工程造价的巨额增加；已运营隧道堵水，往往是此堵彼漏，同时排水体系遭到破坏;防排水理念再探索二次衬砌重大理念探索6、【截】：需要归集引排，尤其是集中出水，因为出水点的偶然性，导致此项费用无法计量；7、【排】：只有有效的排才能有效的防，有效排水是最经济、便捷的方法；8、【防】：主要是【防水层+衬砌砼】

⑴防水层与初期支护永远无法精准耦合，导致其后脱空是必然，导致防水板在浇筑砼中被破坏不可避免；⑵止水带与砼为两种差异性材料，其膨胀系数、寿命、物理性质差异巨大，相互之间可以密贴但无法防止水的渗透，取消止水带势在必行。⑶衬砌结构为受力结构，要体现衬砌砼的自防水性质，就必须高度重视【衬砌砼体积稳定性及微裂缝】，预防砼在各种不同工况及使用环境下的可见与不可见裂缝是非常重要的工作。⑷厚度与强度的辩证关系：强度易于解决抗渗性问题，但易于开裂，厚度可以解决强度问题，但成本增加，施工难度增加。防排水理念再探索二次衬砌重大理念探索1、通过混凝土性能的提升降低对设备的要求，通过工装和设备的提升降低对人的要求，低综合成本的自密实混凝土紧急迫切。2、高速铁路隧道对衬砌表面光滑度提出了更高的要求，高铁隧道的运营特点更需要钢筋混凝土结构，对仰拱（虚碴）、填充（保护）的施工期质量要求极高；3、高速铁路隧道地质复杂程度高于其他类型隧道，尤其是SO42-、CL-等腐蚀环境对碳化深度及衬砌表面裂缝的要求应该高于对强度的要求，从耐久性角度，0.2mm的裂缝定义不满足结构运营需要。4、北方严寒地区隧道混凝土的体积稳定性、对脱空、冷锋、施工缝、各类裂缝提出了更高的要求；5、衬砌混凝土无法有效捣固的特性，带压灌注及自填充砼非常迫切。高速铁路隧道对二次衬砌的重大要求二次衬砌重大理念探索最新思考1、以复合式衬砌为指导思想的设计理念给隧道技术发展带来诸多困扰和无法破解的难题；2、以围岩预加固（预注浆、水平旋喷装、后注浆）技术应得到大力发展，纳米级注浆材料应得到大力重视。3、以纤维喷射混凝土配置技术为基础的永久主动支护技术应得到空前大发展。4、高铁应发展围岩注浆+主动初期支护+钢板套衬技术（反复可拆卸套衬），取消整修不止的衬砌混凝土，无限提升隧道运营寿命。5、整修难度极大的整体道床面临淘汰，回归有碴道床是否就是科学之路。第三部分隧道建设怎么办？

融合原理与至简原则介绍1、最早的隧道就是自然洞穴，充分利用围岩自承能力，【直觉岩土技术】呵护远古人类繁衍生息。2、近现代，土力学的发展，隧道工程经历了矿山法到新奥法的过渡；但无论怎么发展，工程思维还是应充分利用围岩自承能力或者改善围岩力学状态，一切工作对象还是围岩，使隧道建造技术得到跨越式发展。3、因为岩石注浆的复杂性与危险性，人们更希望建造新的模型而更节约、更快速的建设更耐久的隧道结构，新时代随着科学技术的进步，以无机混凝土、钢材、高分子等材料进步，发展出我们目前的复合式衬砌设计，4、同时管理学、机械制造、信息化等的发展，隧道建设过程越来越复杂，尤其是财务、计划、合同、审计、统计、物资管理、安全质量等管理工具的介入，以及以人为本、生态环境保护等人文课题限制还有高速运营环境的要求更是让我们交通建设过程达到了无法驾