第6章 港口竞争与协调

第六章现代港口的竞争与协调一、港口竞争的主要内容港口之间的竞争主要是争夺货源的竞争。争夺的对象又可分成腹地货流和转口货流。港口竞争的三个层次三个层次不同港口群之间的竞争同一港口群内不同港口之间的竞争同一港口内不同港口企业之间的竞争港口竞争的主要内容争夺腹地货源的竞争争夺货源的竞争是港口竞争的主要内容，吸引货源其实就是吸引船舶，吸引货源的重要条件就是船舶到达密度和服务水平货主会选择运输成本和运输时间上最具优势的港口只要港口之间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态将货物从一个港口运往另一个港口需求密度f(x)

港口1AB港口2

图1对货物服务的需求密度图

港口1港口2

L

图2两港腹地的界限划分假设:

（1）货物的运输需求是一个连续有差别的密度函数f(x),该函数在两港口之间为正函数，并定义为两港之间的连续的地理岸线；（2）两港装卸的货物的总量（Ｎ）可以由ｆ（ｘ）下的面积来表示，如果函数ｆ（ｘ）给定，则Ｎ就是一个常数；（３）点Ａ和点Ｂ之间的货物服务需求量可以由Ａ和Ｂ之间的阴影面积来表示；（４）在两港之间足够的空间用于港口的扩建，但没有足够的空间用于新港口的建设；（５）已有的港口可以用停止经营的方式来调整生产能力，但无法移动港口的地理位置；（６）假使货主选择港口的唯一标准就是货物总运输成本（包括内陆运输成本、港口服务成本和港口的拥挤所造成的船舶在港口的等待成本）最低；（7）通过两港的货物海运成本完全相同。

在这些条件下，两港之间存在着一点L，在L左边是港口1的腹地，而在L的右边是港口2的腹地。在这一点上货物不管是通过由那一个港口来说都是边际的。因而每个港口可能吸引的货物数量就由L所处的相对位置而确定。则点L的货物运往任何一个港口的总运输成本完全相同这样的关系可用数学表达式表达,即

+A（，）+=（）+A（，）+（公式1）其中：为单位时间里在第i港口的船舶数量或货物数量(如果假设每艘船每航次平均载货量相同，则使用船舶和货物重量的结果是相同的）；为港口

和点L之间的内陆运输成本（为了简便起见，我们可以假设该运输成本是点L与港口之间的距离的函数）；在这里我们之所以将内陆运输成本

写成是在港的船舶数量或货物数量的

函数，是因为L和

之间的距离

的增函数，因而，

也成为

的增函数；为港口

的泊位数（或泊位长度）；

为因为港口拥挤，使得每艘船舶在港口发生的平均成本；Pi为港口对每艘船舶或每吨货物所收取的港口费用。

，）（公式2）将公式2代入公式1中，经整理后，我们得到下式

（公式3）(

公式3是以用户成本形式出现的对港口1的需求的反函数。

从该公式中我们可以看出，在港口1，用户成本不仅受到港口2的泊位数以及船舶或货物数量的影响，还受到港口2的港口收费的影响，不仅如此，如果给定港口2的泊位数和港口2对船舶或货物的收费，则港口1的用户成本会随着在港口1的船舶数或货物数的增加而减少。同样地，港口2的货流也受到了港口1的货流的影响。因为两港之间的总货流为N，因而港口2的货流就可以表达为

争夺中转货物的竞争中转货物：经过某一港口但是并不是以在本港所在城市消费为目的而需要继续运输的货物中转货物运输主要是指那些经过船舶运输进入港口又以船舶运出港口的运输方式争取中央和地方的投资、吸引外资的竞争国家投资、政府投资境外银行、财团、企业投资二、决定港口竞争地位的主要因素

港口的地理位置港口与其陆向腹地的联系交通方式运输服务的水平、质量和价格政府对腹地与港口之间运输的鼓励或限制性政策港口的设施和服务水上设施、陆上设施港口的费率码头的组织(人、机械、设备)港口与港内其他企业及政府部门的协调关系港口当局、港口生产企业、船舶经营人、船代、货代、运输企业、检验检疫、海关、边防市场结构以及港口与货主之间的关系(完全竞争市场、完全垄断市场、垄断竞争市场、寡头垄断市场)占优策略均衡

嫌犯B

坦白

不坦白

坦白

-15，-150，-20

嫌犯A

不坦白

-20，0-3，-3帕累托最优占优策略均衡例：是否降低港口服务费

港口A是否

是10，106，12

港口B

否12，68，8占优策略均衡帕累托最优三、现代港口竞争的主要手段与后果

政府参与港口竞争的行政手段和经济手段财政手段、行政手段、经济手段对腹地货物竞争的价格手段港务费、服务性费用歧视性价格对中转货物的吸引价格0McDhMRhXh(a)0价格XrDr(b)价格PhDh+TMRh+TPTMcX10X2（c）歧视性定价对中转货流的吸引其中：Dh——某港口的国内腹地货流的需求曲线；Dr——中转货流的需求曲线；Dh+r——对该港口的总需求；X——货流量；Ph——对本国腹地货流征收的利润最大价格；Pr——对中转货流征收的利润最大价格；MC——港口生产的边际成本曲线。

假设该港口是以利润最大化为目的的，那么该港口对腹地货物的收费和中转货物的收费分别地定在Ph和Pt处，即边际成本等于边际收入的含量所对应的价格。

在图（a)和图(b）中，我们假设在各个不同的市场上（腹地货物运输市场和转口货物运输市场）港口的生产能力都没有得到充分的利用，即在各个产量水平上港口的边际成本都相等。

但将两个市场的需求相加后，港口的边际成本随着产量的增加具有上升的趋势。这主要是因为港口的吞吐量的增加会造成港口的生产能力饱和，而为了适应最后一个单位货物吞吐量的需求，港口就必须增加投资，从而就会增加港口的边际生产成本。

图（c）中就表现为港口的边际成本曲线在超过一定的产量后开始上翘。这时港口要保持利润最大化，就必须使各自市场上的边际收入等于总体的边际成本。由于这条需求曲线下的边际收入不一样，因而由此得出的价格也不相同，即对中转货流的收费要低于对本国腹地货流的收费。采取这种歧视性的收费虽然可以吸引更多的中转货流，但却意味着对腹地货流的歧视。这种歧视性的定价有可能会减少港口对腹地货流的吸引力。只有港口对腹地货流具有绝对的垄断性的情况下，港口才能采取这种方法来吸引中转货流。港口的宣传与促进港口促进：在国内和国际上对港口的运输功能、物流功能、贸易功能和工业功能进行宣传目的就是要为港口创造良好的信誉并为港口的生产和经营创造一个宽松的社会环境，从而有利于港口功能的全面发展媒体、研讨会、刊物、展览、参观、提供培训、新闻发布会积极后果提高港口的生产效率竞争可以使社会资源更加优化的配置，可以使港口提高生产效率、提高服务质量，使港口有效地组织生产、降低生产成本竞争为社会资金提供了一个正确的投资信号，利于社会资源的有效配置加强船东的地位为了竞争港口非常重视吸引船舶尤其是班轮的挂靠使得船舶经营人获得直接经济收益因为竞争，港口降低收费，提高服务质量，不仅降低了成本，而且提高了船舶的周转速度港口竞争使货主获得了直接经济收益贸易成本下降、货运质量上升减少在途资金积压，减少利息的支出无序竞争的消极后果对港口企业经济效益的影响削弱港口的垄断地位、降低港口的盈利率造成社会资源的浪费造成货物的不合理运输对海岸线和河岸线的破坏和对环境的影响整体形象、居民环境、水、空气、噪音污染四、现代港口之间的协调

政府的调控立法、发展规划、制止地方保护、扶持重点港口港口企业之间的联合行业协会式的联合影响政府决策、协调港口间关系、制约会员行为、调节争执经营问题上的交流和联合仓位互租、码头共享、设备互用、优势互补资金形式上的联合相互竞争的港口之间的联合相互竞争港口下的企业之间的资金联合同一港口企业之间的联合五、港口的管理模式

1.世界港口的管理模式（1）政府机构或国有企业管理的港口。（2）政府机构、国有企业和私人企业共同管理的港口。（3）私人企业经营的港口。世界港口的三种典型管理模式模式特点代表性国家（地区）和港口政府或国有企业和私营企业共同私营管理模式打破单一由国家或政府经营的港口管理模式，减少国家在港口经营管理中的直接参与德国汉堡是国有和私人企业合作参与港口的经营；日本港口采取政府、私人共同参与管理的方式；新加坡是股份制改革港口政府、国有企业经营管理模式港口的运作围绕国家计划经济时期我国港口属此模式，以及目前一些第三世界的国家私营企业经营管理模式经营管理市场化、效率高，其形成于港口所在地发达的私营经济分不开英国港口、中国香港港口政府机构、国有企业和私人企业共同管理的港口又可以被大致分为两类管理模式，即：集中管理模式和分散管理模式。集中管理模式是指由中央直接控制和管理的港口，一些只有一个港口的小国（如新加坡等）和一些发展中国家（如斯里兰卡、肯尼亚、尼日利亚等国港口）便采用这种模式。分散管理模式则有许多不同的形式，其中最主要的是将港口管理的权力下放给地方（一般是港口所在的城市）政府。港口的集中管理和分散管理模式比较方式特点代表国家港口集中管理任何关于港口业务和发展的重大决策（包括港口管理当局的负责人的任命等）都必须由中央政府决定一些只有一个港口的国家（如新加坡港等）和一些发展中国家（如肯尼亚等国家的港口）分散管理将管理权下放到地方政府地方政府对港口有管理权，并对港口建设中的有投资责任日本、澳大利亚、德国、荷兰、比利时等许多国家的港口建立独立的港口管理部门权力被进一步下放到一个管理委员会和港务局局长该港口管理模式在西北欧较多（如安特卫普、鹿特丹等）2.地主港管理模式（1）地主港模式的内涵所谓地主港模式，就是指政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。（2）地主港的分类地主港的两种类型：1.政府管理部门管理的地主港。2.公司制形式管理的地主港。（3）地主港模式的特点1.港口土地、岸线、基础设施的所有权属于当地政府，并规划港口布局、长远发展及界定港口区域的范围。2.港务局或政府主导的公司制企业拥有港区内土地所有权或使用权。3.港务局对港区内的码头、航道、土地和其他基础设施进行统一开发和建设，然后将符合建设码头、库场等条件的岸线和土地出租给港口业务经营人去建设或经营，并向其收取土地出租费用，企业只需投资码头上的机械设备、库场和其他配套设施以及雇佣工人和管理人员；或者建设光板式码头或出租库场。（4）地主港模式得到运作步骤1.进行港口规划，界定港口的区域范围，成立政府主管的港口管理公司，并按照规划进行招投标和融资来建设港口基础设施。2.岸线、土地及基础设施建成后，通常由业务经营企业提出租用和建设码头或库场的项目，港务局会对该项目的市场预测、工程技术、经济评估、环境影响从不同角度共同进行评估。3.若该项目通过评估，经政府批准后，港务局将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给港口业务经营企业建设码头或库场等从事经营，收取岸线或土地出租费用；或者自行按照规划建设光板码头、库场并出租给港口业务经营企业从事经营，收取码头或库场租用费。（5）发展地主港模式的优点1.兼顾了政府和企业的利益。2.提高了港口效率。3.确立了港口基础设施建设和管理的长远的固定投资渠道。4.不仅可以满足港口企业的发展需求，也能最大限度地发挥土地的作用。5.与港口相关的各类资源也可通过市场运作来整合。6.适应了国际港口管理的发展趋势。（6）发展地主港模式的缺点1.国家管理难度加大。2.会出现垄断和同业联盟。3.私有企业达到经营往往缺乏前瞻性。案例：地主港管理模式案例——美国纽约-新泽西港

目前世界上许多国家港口采用了地主港模式，这里，以美国纽约-新泽西港为例具体说明地主港模式在港口管理中的应用。

原纽约和新泽西港，分别位于哈德逊河两岸，合并前由纽约州和新泽西州两州政府分别管理。为解决长期以来两州争夺港口和航道管理权的矛盾，1921年，经美国国会批准，纽约港和新泽西港合并成立了纽约-新泽西港务局，统一负责纽约和新泽西州的港政管理工作。纽约-新泽西港务局同时接受两个州的议会和相关机构的监督，这表现在它的委员会成员由州政府和制定长期发展战略。港务局管理委员会由6名成员组成，分别由纽约和新泽西两个州的州长任命，且必须得到州参议院的批准，委员任期不超过6年。且港务局管理委员会的会议是公开的，两个州的州长分别拥有否决来自本州的委员所做出的决定的权力。委员会任命执行官负责贯彻港务局的政策，并主持港务局日常的经营。3.港口的私有化（1）港口私有化的概念

私有化就是把公共资产的所有权转让、租赁或出售给民间。（2）港口私有化的动因出现码头私有化趋势的主要原因是：国际多式联运产业的“综合物流”时代导致铁路、公路、远洋、沿海、内河、航空等运输方式的一体化趋势；航运及相关港口设施的技术进步导致资本密集化趋势，跨国海运公司实施国际化发展战略导致国际运输业集中化趋势。（3）港口私有化的不同方式

1.管理合同。2.租赁。3.特许经营。4.市场准入。5.资产出售

（4）港口私有化的必备条件

1.政府的支持2.跟那个口私有化目标的确定及其动作还必须有本港官员、经理人员和广大职工乃至港区公众的普遍认同和支持。3.成功地推进港口私有化必须有一个正确的总目标和明确的具体目标。4.垄断是提高效率之大敌，无论是国营还是私营方式，跟那个口的垄断都会对港口的长期发展和地区经济的发展产生负面影响。5.适当的法律架构

4.发达国家的港口管理模式（1）英国

一、英国管理体制的特点：<1>英国港口2/3为私营。<2>经营方式多样化。<3>英国港口企业具有区域执法、业主、营运的职能。<4>发挥港口优势，发展横向联合，拓宽港口功能，争取最佳效益。<5>港口的经营活动置于国家法律的监督之下。<6>港口与政府及有关机构职责清楚，关系协调。二、政府的港口管理主要职责：<1>制定法规。<2>推行私有化。<3>任命港口管理人员。<4>指派监督员。<5>航道管理。<6>安全管理。<7>建设（改造）项目的协调和审批。三、港口的基本类型：<1>托拉斯港<2>地方港<3>公司港<4>国家港（

2）德国一、政府管理港口的主要职责。<1>负责进行航道的建设、维护和管理；并承担全部费用。<2>协调各州关于港口的有关政策。<3>为港口的建设和功能发挥提供条件。<4>对外事务，主要指在欧洲联盟中处理有关港口事宜。二、港口的基本类型<1>市政府直接管理。<2>股份公司管理。<3>州政府直接设置机构管理。<4>私人公司管理。六、中国港口管理体制的演变1.中国港口管理模式的沿革<1>中央交通主管部门管理时期；<2>中央政府交通主管部门与地方（所在城市）政府双重领导。2.港口管理体制改革的重点——政企分开政企分开的好处：<1>政企分开有利于港口经营人的多元化和平等竞争。<2>政企分开尅保证港口经营人产权明晰。<3>政企分开可以保证港口经营人独立地承担民事责任。<4>政企分开可以维持港口经营人之间及港口经营人与其他市场主体之间自主、平等、公平、合作、竞争的关系。<5>政企分开有利于国家的宏观调控。七、中国港口管理和经营体制改革

中国港口经营管理体制改革的主要内容：1.实行“政企分开”；2.“一城一港一政”的管理模式；3.确立港口经营人的独立的民事法律地位；4.现代港口企业制度的建立；八、区域港口的一体化1.一体化的概念

港口一体化是一个动态概念，是指具有内在关联条件的一组港口朝着强化内在机制和充分发挥内在规律方向合理发展的动态变化过程。港口一体化是一个复合概念，至少应包括以下几个方面：（1）港口一体化的前提条件是，一组港口之间存在某种内在联系，地理空间位置相近、港口岸线资源相关联、经济腹地有部分交叉重合、港口功能部分雷同叠加等。（2）港口一体化是个过程，不是结果。是指各港口逐步走向协调发展的动态过程，不是指静态的拼合概念。（3）港口一体化，体现强化区域内相互独立的各港口间相互联系、相互作用的关系，使各港口在功能上由较大重叠转化为明确的分工，实现较强的互补。（4）港口一体化的目的