GB-T37334-2019钻井船及油井服务设施结构设计方法

钻井船及油井服务设施结构设计方法2019-03-25发布国家市场监督管理总局中国国家标准化管理委员会I Ⅲ 12规范性引用文件 13术语和定义 14缩略语 15材料选择与结构分类 25.1材料选择 25.2结构分类 26设计原理 36.1通则 36.2作业模式 36.3船体强度 36.4上部结构及支撑结构 46.5冰区加强 46.6横向加强 47设计载荷 47.1上部结构局部静态载荷 47.2上部结构总静态载荷 57.3上部结构总静载荷和动载荷 6 67.5船体变形 88上部结构强度 88.1一般规定 88.2许用应力 98.3板和加强筋局部要求 98.4简化桁材局部要求 8.5复杂桁材系统 8.6屈曲稳性 9船体-上部结构界面评估 9.1通则 9.2强度评估 9.3疲劳评估 10疲劳强度评估 10.2原理和方法论 10.3结构零件和应力集中系数 ⅡGB/T37334—201910.4设计载荷和应力范围计算 11.1通则 11.2设计衡准 12焊缝和焊接 12.2焊缝尺寸 13腐蚀控制 13.1船体和船体结构构件 13.2上部结构 附录A(规范性附录)横截面类型 Ⅲ本标准按照GB/T1.1—2009给出的规则起草。本标准由全国海洋船标准化技术委员会(SAC/TC12)提出并归口。本标准起草单位：中国船舶工业综合技术经济研究院、中国船舶工业集团公司第七○八研究所、上海船厂船舶有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司。1钻井船及油井服务设施结构设计方法1范围本标准适用于钻井船及油井服务设施的船体和上部结构设计。下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。3术语和定义下列缩略语适用于本文件。DFF:设计疲劳系数(DesignFatigueFactor)25材料选择与结构分类5.1材料选择5.1.1.3若高拉伸应力垂直作用于板材平面上的结构交叉连接处，应对板材材料进行Z向拉伸试验，以证明其具有抗层状撕裂性能。5.1.2.1材料等级的确定原则主要包括以下两个方面：a)构件失效结果的严重程度；b)关键零部件的应力状况及可能导致脆性断裂的焊接缺陷或疲劳断裂。5.1.2.2材料等级的确定条件见表1。材料等级确定结构分类的原则结构分类I和Ⅱ失效不会导致严重后果的结构构件次要I失效会导致严重后果的结构构件主要失效会导致严重后果并承受可能增加脆性断裂应力状态的结构构件“特殊复杂节点中可能出现三轴或两轴应力分布，这些应力分布与出现拉伸应力、存在缺陷及低断裂韧性材料都是5.1.2.4起重机底座和支撑结构的材料等级不应低于GB/T712—2011中的E级。5.1.2.5本标准不考虑临时(例如建造中)使用的结构构件。5.1.2.7上部结构应被视为外部结构。5.1.2.8未被定义为外部结构的结构构件材料应根据入级船级社规范进行选择。5.2结构分类5.2.1按照失效后果严重程度以及考虑可能增加脆性断裂的焊接缺陷或疲劳开裂的应力状态，将结构分为主要构件、次要构件和特殊构件。结构分类的目的是为采用合适的材料和检查以避免脆性断裂，保证材料具有足够的抗断裂强度(应力强度系数)避免裂纹在某些应力情形下发展为脆性断裂。5.2.2为避免脆性断裂，首先选择在实际设计温度和厚度下具有一定断裂韧性的材料，然后使用适当的建造方法。在特殊情况下，焊接后应进行热处理以降低致裂应力。检查不可接受的面缺陷。本标准选择具有适当断裂韧性的材料，并通过采用将不同类型的连接分为不同结构分类和检查分类的方法避免产生不可接受的缺陷。5.2.3特殊结构构件的材料等级见表2。3表2特殊结构构件的材料等级材料等级结构构件I铁舾件；中间平台甲板，平台；管道支撑结构；下沉平台；加强板，封板和上部结构的支撑填充钢Ⅱ升降梯围阱；舱室甲板板，加强筋和桁材；舱室中舱壁结构(板、强肋骨和加强筋);月池的纵舱壁；海上起重机吊杆架支撑结构Ⅲ工作舱室中的主桁材和柱；带有软趾型肘板的上部支撑底座；管架支柱；钻井平台支腿；直升机甲板支座；钻井平台主桁材月池角隅处的甲板和底板；不带有软趾型肘板的上部支撑底座；井架支撑结构注：与相连接的材料具有相同最小屈服强度。6设计原理船体和上部结构的设计原理如下：a)当承受迁移、作业和在港载荷时，结构安全可通过潜在结构失效模式来验证；b)结构设计基于一系列载荷，这些载荷代表典型可能的最不利载荷情形；c)设施应具有固有冗余，设施结构按等级划分，低等级结构构件的失效不应立即导致高等级结构构件的失效；d)应保证结构连续性，船体、上部结构及其构件应具有均匀延展性；e)永久变形最小，若不影响结构完整性、密封完整性和结构或其他系统的性能，允许局部面板或单个加强筋板构件的局部屈服和永久变形；f)设施应具有足够的结构冗余以便在结构破损事故(例如小冲击导致的舱室溢流和起重操作时掉落物体)中生存。应考虑所有相关作业模式。设施的评估应基于下列作业模式：a)在设计工作区域的所有作业工况(完整或破损);b)所有迁移工况；c)入坞工况。6.3.1船体梁及其结构构件可根据入级船级社规范进行设计。计算弯矩和剪切力许用静水力曲线时应考虑迁移和作业中所有相关载荷工况。6.3.2应力集中区域的应力分布，例如月池开口，应用有限元分析并作为屈曲和屈服强度评估依据。6.3.3对于在异常环境工况下(例如台风和飓风)作业的，船体的纵向强度应按正常作业工况评估。波浪弯矩和剪切力应根据环境数据直接计算，异常波浪则基于百年一遇的环境数据进行计算。根据表3中载荷组合b),基本利用系数η取0.8。6.3.4对于不在异常环境工况下作业的，可认为船体纵向强度是意外状态并根据表3中的d)进行评估。4表3基本利用系数参数载荷组合·详细说明见表4。表4载荷组合说明载荷组合说明静态载荷最大静态和动态载荷组合意外载荷和相关静态载荷作业静态载荷与异常环境情况下(例如飓风和台风)的动态载荷最大组合组合载荷d)适用于在特殊环境工况下无意中留在现场的设施，对于特意留在现场的设施应按注1:“c)”代表爆炸、火灾、物体掉落等可能性很小注2:“d)”代表特殊环境工况，例如百年一遇的飓风或台6.4上部结构及支撑结构6.4.1对于在全球作业的设施，可采用入级船级社规范中规定的船体梁弯矩、剪切力和加速度来评估6.4.2通常作业工况中的上部载荷与迁移工况中的不同，需直接计算加速度。其评估原则如下：a)应考虑船舶的艏部轮廓；b)建立作业极限图；c)建立每种作业极限的载荷工况和相应的质量分布；d)直接计算加速度，加速度不应超过根据入级船级社规范计算的值。6.4.3结构分析中应包括船体梁弯曲和支撑结构刚度变化引起的变形。6.5冰区加强冰区加强和冰区防寒应符合入级船级社规范。横向强度应符合入级船级社规范。7设计载荷7.1上部结构局部静态载荷上部结构中的甲板局部静态载荷见表5。表5中未明确提及的区域，可使用入级船级社规范中给5表5局部静态载荷区域板和加强筋桁材均匀分布载荷°点载荷甲板舱室贮存区q卸载区⁴q救生艇平台设备间区域人行道、楼梯和平台、船员舱检查用人行道、楼梯上面未给出区域的最小值相应区域的车轮载荷加到分布载荷上(通常认为车轮载荷作用区域为300mm×300mm)。点载荷可能施加在100mm×100mm的区域上并在最不利位置，但不应施加到车轮载荷或每种工况将重新估算分布载荷q,卸载区应不小于15kN/m²。“系数f的计算公式为.式中A是载荷面积，单位为平方米(m²)。确定最小值时应考虑位于区域上的设备和货物的载荷，最小值应不小于2.5kN/m²。7.1.2液舱舱内板、加强筋和简化桁材的局部强度应符合入级船级社规范的要求。纵向构件的许用应力应不小于160MPa。7.2上部结构总静态载荷7.2.1整体分析时，上部结构或处在静水载荷工况船体静态载荷，原则上根据永久载荷以及同时作用的变载荷的实际值确定。7.2.2除液舱载荷外，模块的总静态载荷应根据式(1)确定：q,——模块总静态载荷，单位为千牛(kN);F,——甲板钢总载荷，单位为千牛(kN);F。——设备载荷，单位为千牛(kN);n——重型设备总的数量(载荷大于50kN);K——考虑载荷同时作用于模块时甲板总载荷缩减因数，典型值位于0.5～0.7之间；P、——甲板均匀分布设计载荷，单位为千牛每平方米(kN/m²),见表3;m——甲板总的数量；A——甲板承受载荷面积(设备覆盖区域除外),单位为平方米(m²)。7.2.3必要时应考虑模块内的液舱载荷。7.2.4载荷应包括所有超过50kN的设备及其可能连接的实际甲板的总载荷。6动载荷对整体静态载荷的影响由质量乘以设计加速度确定。设计上部结构使用的基本船体梁响应有：b)a₁——横向加速度；c)a₁——纵向加速度；e)Qw——波浪剪切力。标记方向见图1。正垂向弯矩产生甲板纵向拉伸应力。正水平弯矩在右舷产生纵向拉伸应力。作用在一段船体尾端底部和首端顶部的正剪切力。对于双层底船体，上部结构设计时水平弯矩可以忽略。除非模块支撑底座的垂向相对剪切变形很明显，否则垂向剪切力通常可被忽略。表6中给出了迎浪、横浪、斜浪的最大基本响应产生的载荷工况。通过上部结构重心的纵剖面和横剖面对称的结构，载荷工况4和7可以忽略。首向载荷工况最大响应与响应分数组合MQ迎浪1M2M十r横浪34斜浪5一i67一l注：表中a、b、c、h、i、j、k、l、m、r的参数取值见表7。7序号L<100m时的值100m≤L≤200m时的值L>200m时的值1a2b3C4h5i6j07k一0.003L+0.78l9mr注：L为船体长度，单位为米(m)。出现的载荷确定。若无其他规定，应考虑下列船首向(零度时为首向和右舷为正):a)迎浪：60%;应考虑余弦方形能量分布。7.4.3.2基于7.4.3.1中的船首向，应分析表8中的载荷工况。表8作业中动态响应组合首向载荷工况最大响应与响应分数组合MQ作业8a9一de注：表中a、b、c、d、e、f、g的参数8表9参数取值序号L<100m时的值100m≤L≤200m时的值L>200m时的值1a2b3C4d5e6f7g注：L为船体长度，单位为米(m)。7.5船体变形表6和表8中给出了船体和上部结构组合模块中载荷工况的响应分数组合。若上部结构与船体单独分析，则弯矩引起的船体变形应施加到上部结构上，船体变形由有限元分析确定。无总体应力集中的区域，甲板纵向变形也可由式(2)确定：δ——截面1和截面2之间的纵向变形，单位为毫米(mm);M₁——截面1处的设计弯矩，单位为牛顿毫米(N·mm);M₂——截面2处的设计弯矩，单位为牛顿毫米(N·mm);Z——上部结构界面处甲板的剖面模数，单位为立方毫米(mm³);E——弹性模量，单位为牛顿每平方毫米(N/mm²);l₁——截面1和截面2之间的距离，单位为毫米(mm)。甲板纵向变形示意图见图2。图2甲板纵向变形示意图8上部结构强度8.1一般规定8.1.1应校核如下典型上部结构极限强度：9a)钻井平台及其支撑结构；b)井架；c)模块；d)承受隔水管、泥浆、盐水等的甲板室。8.1.2液舱内的板、加强筋和简化桁材的局部要求见入级船级社规范。8.1.3不承受典型海上自然环境载荷的结构部分，例如甲板室、居住舱或上层建筑等，可按入级船级社规范进行设计。8.1.4框架结构的上部，作为主要载荷承受构件，评估整体强度时不应包括面板。带加强筋板只需符合局部要求。8.1.5当带加强筋板是主要载荷承受结构的组成部分时，应符合整体和局部要求。8.2许用应力最大许用利用系数η,按式(3)计算：式中：70——基本利用系数，见表3;β——基于结构类型的系数，见表10。表10基于结构类型的系数载荷组合*板和加强筋的局部要求不适用不适用桁材和纵骨腹板面积的局部要求桁材和纵骨剖面模数的局部要求上部一般载荷承受构件整体强度钻井平台、支撑、外倾、吊杆装置整体强度模块、上和下甲板支撑结构的整体强度常规屈曲稳性校核8.3板和加强筋局部要求8.3.1.1加强筋的端部连接和肘板设计的局部要求按入级船级社规范。8.3.1.2板厚t应不小于式(4)的值：式中：f₁——按入级船级社规范规定进行选取；tx——腐蚀裕量，非液舱构件时tx=0,单位为毫米(mm)。8.3.1.3承受侧压力的板厚t应不小于式(5)的计算值：k₄——板区域长宽比的修正因子，k。=(1.1-0.25s/l)²;当s/l=0.4,最大1.0;当s/l=1.0,最小0.72;s——加强筋间距，单位为米(m);l——加强筋跨距，单位为米(m);p——局部设计载荷，见7.1和7.4,单位为千牛(kN);——许用利用系数；fy——最小屈服强度，单位为牛每平方毫米(N/mm²)。8.3.2加强筋8.3.2.1承受侧向载荷的纵桁、横梁、肋骨和其他加强筋的剖面模数Z,应不小于式(6)的计算值，且不小于15000mm³。本要求适用于与面板轴平行的加强筋。式中：l₁——有效加强筋跨距，单位为米(m);s₁——沿板测量的加强筋间距，单位为米(m);p——局部设计载荷，见7.1和7.4千牛(kN);km——弯矩因数，见表11;η。——许用利用系数；f,——最小屈服强度，单位为牛顿每平方毫米(N/mm²)。8.3.2.2对于与板有夹角的加强筋，要求剖面模数乘以cosφ的倒数，φ为加强筋腹板面与垂直于板面的夹角。若夹角不小于75°,则φ取90°。8.3.2.3动态应力很小且振动是次要的区域，若加强筋支撑的板厚t不小于按式(7)计算的值，则带有剪切端的加强筋可以接受：这种情况下，8.3.2.1中剖面模数应按k=8计算。通常加强筋的切角最大为30°。8.4简化桁材局部要求8.4.1一般规定8.4.1.1当单个桁材的边界条件不可预测时，应进行直接计算。8.4.1.2桁材端部连接和肘板设计的局部要求按入级船级社规范的要求。8.4.1.38.4.5中给出的剖面模数和腹板面积的要求适用于支撑简化桁材的加强筋，或其他承受线性分布侧向载荷的桁材。可假设纵桁满足简化梁理论且支撑构件几乎均匀间隔及两端支撑相似。考虑其他载荷时也可基于相同的梁理论。8.4.1.4桁材的剖面模数和腹板面积按8.4.5的规定进行选取。若适用，直接应力分析的结构模型也应基于同样的数据。8.4.2最小厚度腹板和折边板厚度应不小于：a)对于位置低于船体上层连续甲板或模块第一层甲板或上层甲板室4.0m的纵向桁材：b)对于位置较高的纵向桁材或横向桁材：8.4.3有效折边有效板折边面积为有效折边宽度内的板的横截面积，也包括在有效折边内的连续加强筋的横截面积。有效折边宽度b。按式(8)计算：式中：C.——图3中给出了在桁材跨距内均匀分布不同数量点载荷(Np)的参数；b——板折边的全宽，例如支撑加强筋的跨距或桁材之间的距离，单位为米(m);l₀——零弯矩点之间的距离，对于简化支撑桁材为S,对于两端固定的桁材为0.6S。,单位为米Sa——简化支撑时桁材跨距，单位为米(m)。 图3有效折边参数C。曲线图8.4.4有效腹板若剪切应力等级、屈曲稳性和疲劳寿命满足要求，则认为桁材腹板上的切口也可接受。8.4.5简化桁材强度要求承受侧向载荷并且不参与船体总强度的简化桁材，应符合下列要求：a)最小剖面模数Z按式(9)计算：b)除切口外的最小腹板面积Aw按式(10)计算：)跨距中间的腹板面积应不小于0.5Aw。式中：Sg——桁材跨距，单位为米(m);平面梁的腹板高度除外，当肘板端部固定时，假设桁材端部能被夹住并且桁材端部剖面模数足够，桁材跨距S。可减去三分之二的肘板臂长，计算剖面模数b——承载区域的宽度(板折边),单位为米(m),b=0.5(l₁+l₂),其中l₁和l₂分别是桁材两边p——局部设计载荷，见7.1和7.4;km——弯矩因数，km值可根据通用梁理论计算；表11给出了某些定义载荷和边界条件下的km值，最小k。值仅适用于简化桁材；对于安装肘板或由于大弯矩而增加折边面积的桁材，加强区域外可使用较大k。值；k——剪切力因数，见表11;rp——许用剪切应力，单位为牛顿每平方毫米(N/mm²);对载荷组合a)为0.39fy;对载荷组合b)为0.46fy;N,——桁材跨距内支撑加强筋的数量；fy——最小屈服强度，单位为牛顿每平方毫米(N/mm²)。表11弯矩因数km和剪切力因数k,值载荷与边界条件弯矩因数剪切力因数位置123123123支撑载荷区域支撑——8一 8 —— 一———8.5复杂桁材系统8.5.1一般规定8.5.1.1对于二维或三维复杂结构系统中的桁材，应进行完全结构分析以验证考虑屈服和屈曲时应力是否可以接受。8.5.1.2当承受极限状态下要求的载荷等级时，分析中使用的方法应能够表示结构的物理性能。8.5.1.3对于由细长桁材组成的桁材系统，表4中载荷组合的评估通常基于弹性梁理论。应注意：——剪切面积变化，例如由于开口等导致的；——惯性矩变化；——有效折边；——桁材折边的侧向屈曲。应考虑第7章规定的整体和局部载荷。应考虑表4中相关载荷组合。8.5.3连结结构的影响桁材评估应包括连接到能力模型覆盖部分的结构影响。8.6屈曲稳性8.6.1型材、横梁、柱和肋骨8.6.1.1若构件横截面不满足附录A中横截面类型Ⅲ要求，则应校核局部屈曲。8.6.1.2屈曲分析应基于最不利屈曲模型的特征屈曲强度。8.6.1.3特征屈曲强度应基于试验结果。8.6.1.4应保证屈曲强度公式的初始不完整性与适用装配标准公差的一致性。8.6.2平板结构和加强筋板可根据入级船级社要求校核板结构的屈曲稳性。8.6.3.1管材构件根据入级船级社或SY/T10030—2004的要求进行校核。局部壳屈曲和柱屈曲间的相互作用及外部压力的影响，可参考人级船级社规范。8.6.3.2根据产生塑性铰链和抵抗局部屈曲的能力，管材构件的横截面分为不同类型。应考虑细长横截面对局部屈曲的影响。直径D.与厚度t之比为式(11)计算值时，不考虑有外部压力管材构件的局部屈曲。E——弹性模量，单位为牛顿每平方毫米(N/mm²);f,——最小屈服强度，单位为牛顿每平方毫米(N/mm²)8.6.3.3有外部压力的管材构件、管接头和锥形过渡根据SY/T10030—2004校核。根据入级船级社规范中关于横梁的规定来校核加强筋和桁材。9船体-上部结构界面评估9.1通则9.1.1对于船体-上部结构整体分析和上部结构单独能力模型，船体-上部结构界面评估的总原则见第6章。本章给出了校核典型船体-上部结构界面结构极限强度的规定。9.1.2上部支撑结构的强度和抗疲劳能力受上部结构的影响。上部支撑结构包括上部舱室的支撑底9.1.3船体和上部结构单独模拟时，要求船体模型应包括部分上部结构模型，以保证来自上部结构模型的反作用力能施加到船体模型上。施加位置不应影响船体模型的应力分布。上部结构的支撑结构强度应通过有限元分析或等效方法验证。应分析的典型支撑结构包括：——钻井平台基础；——船体梁弯矩和剪切力；9.2.2.2模型的边界条件不应导致重大结构响应错误。9.2.2.3网格尺寸应能确保验证衡准要求的应力分布。9.2.2.4若在评估中使用高峰应力衡准，超过材料屈服应力的区域的网格应能预估对相邻单元的影响。注：该区域推荐的典型单元尺寸为50mm×50mm。9.2.3.1应使用中垂和中拱工况下的船体梁弯矩和剪切力，力应根据入级船级社的要求进行修正。9.2.3.2若载荷的响应会增加上部支撑结构的应力，则应包括液舱对模型单元的压力和重型设备的载荷。9.2.3.3应采用来自船体加速度的静态载荷和惯性力。上部结构独立建模时，界面应施加六个方向反作用载荷分量。连接会导致动态载荷组合。除非用直接分析确定动态响应之间的相位，否则应根据表6和表8进行载荷组合。连接上部结构的甲板及其下结构的单元的屈服和屈曲强度，应符合入级船级社的要求。也可基于第6章给出的设计原则进行评估。9.3疲劳评估上部支撑结构的疲劳寿命，应根据第10章中疲劳强度评估的原则和要求进行验证。10疲劳强度评估10.1.1评估应考虑所有导致疲劳损伤的重要载荷。10.1.2评估疲劳寿命时应考虑由装配不完整性引起的超出S-N曲线图的应力集中系数。10.1.3疲劳强度评估应选用与之匹配的S-N曲线进行。10.2.1.1迁移和作业工况中的累积疲劳损伤应根据船体作业特征进行计算。计算疲劳寿命时应考虑整体和局部结构响应的综合影响。10.2.1.2抗疲劳强度一般以S-N曲线的方式给出。疲劳失效定义为疲劳裂纹穿透厚度。10.2.1.3若船舶遵守干坞检查要求，则新船要求的疲劳寿命不少于20年。设计疲劳系数(DFF)1.0适用于所有入坞期间易于检查和修理的结构构件。对于不易检查的结构，则使用较高的设计疲劳系数。10.2.1.5应力基于总厚度(例如未扣除腐蚀裕量)。10.2.2.1疲劳分析应基于由相应焊接零件的疲劳试验确定的S-N数据和线性损伤假设。若适用，疲劳分析也可基于断裂力学。10.2.2.2计算累积损伤的分析方法见入级船级社规范。10.3结构零件和应力集中系数10.3.1应验证船上的疲劳敏感零件具有足够的疲劳强度，并关注下列零部件：——连接到框架肋骨和舱壁的船体纵向加强筋；——满载吃水线以下的外板；——斜边舱折角和其他有关的中断；——上部结构与船体的连接，包括钻井平台的基础；——纵向构件上的开口和穿孔；——框架肋骨。10.3.2局部零部件的应力集中系数根据入级要求进行确定。对于入级要求中未包括的或未经其他认可文件验证的零部件，应根据入级规范中给出的步骤，用详细有限元分析确定其应力集中系数。10.4.1迁移中的累积损伤可基于全球散布图计算。10.4.2作业工况时应以现场具体的散布图为计算基础。10.4.3应考虑的典型局部载荷如下：——涡激脱落；——外部海水压力；——液舱压力。——波浪弯矩和剪切力；——波浪弯矩引起的水平船体变形；——船体支撑结构强度差异引起的底座垂向变形；——波浪诱导加速度(惯性载荷)。10.4.5按入级规范给出的步骤组合整体和局部载荷的影响。11意外工况11.1.1考虑意外工况，设计的总目的是使船体的主要安全功能不被意外事件削弱。通过下列两种方式防止意外损伤：——减少损伤概率；——减少损伤后果。11.1.2通过直接计算载荷施加到结构上的影响或间接设计可容忍意外事件的结构来完成抵抗意外载荷的设计。11.2.1.1根据第6章规定的载荷工况，应分两步校核结构的意外载荷：——结构对设计意外载荷的抵抗力(例如载荷工况c),见表3];——意外损伤后结构对环境载荷(例如载荷工况d),见表3]的剩余意外抵抗力。意外损伤后船体的设计应按1年回归周期的环境工况进行。典型意外载荷包括：——坠落物体；——火灾；——爆炸。11.2.1.3不同类型的意外载荷要求用不同的方法和分析去评估结构强度。若考虑屈服、屈曲和断裂引11.2.1.4应承认意外载荷的频率和大小的固有的不确定性和确定意外载荷影响的方法的近似性质。因而在设计中，良好的工程判断力和实际估计非常重要。11.2.2.1坠落物体的临界区域应根据潜在坠落物体的实际移动来确定，例如起重机或其他相对于船体本身结构做升降运行的质量。对于物体意外坠落区域，应评估冲击能量和冲击结果。遭受火灾的结构在疏散前应具有足够的结构强度，并考虑下列火灾情形：——船体内部或船上起火；——海面上起火。若满足入级船级社规定的火灾防护要求，可省略火灾评估。——危险位置位于无限制(敞开)位置并且安装足够的屏蔽机械装置(例如防爆墙);——危险区域位于部分限制位置并且利用设计产生相对较小过压；——危险区域位于封闭位置，安装压力减缓装置(例如防爆板),利用设计产生过压力。11.2.4.2若可行，爆炸作用导致的大板区域破裂处的结构设计应避免该作用的不确定性及破裂本身的11.2.4.3若相关，应评估防爆墙的结构支撑和爆炸作用向主结构构件的转移。也应考虑连接的有效性12焊缝和焊接12.1.1焊缝和焊接的技术要求应至少符合入级船级社规范的要求。12.1.2若为达到设计疲劳寿命要求而改善焊缝(例如打磨),则应使用全焊透焊，除非焊根处的疲劳寿命已验证。12.1.3在设计载荷主要是静态或剪切力的区域，可以接受深熔焊接。若静态压缩应力占屈服应力35%以上，则深熔焊可带有t/3的钝边。双面连续角焊缝的尺寸根据入级船级社规范给出的原则确定。典型海上构件的焊接因数C见表12。表12焊接因数C跨距的60%端部局部屈曲加强筋部结构中次要加强筋非水密桁材的腹板(尾尖舱处除外)双层底的桁材腹板和肋板、尾尖舱的加强筋和桁材、加强板设