共享经济背景下网约车的行政管制研究（定稿）

共享经济背景下网约车的行政管制研究摘要：我国的共享经济发展热情日益高涨。网约车服务也越来越火爆。网约车通过网络技术将私家车业主的闲散时间利用起来，帮助市民增加出行选择，但也有许多问题与争议随之出现。我国各级政府也出来了相关政策，实现网约车行业的管理，制定该行业的准入机制，限制网约车数量和相关费用。网约车丰富了交通系统，关系着人民群众的利益。国内有许多学者、经济学家非常关注网约车行业的监管与控制，这也是所有使用网约车的大众应该去在意的问题。本篇论文通过查阅文献、进行问卷调查与街头访问的方法，分析研究网约车的监管现状，找出网约车服务行业中存在的问题，并结合国内外实际提出可行性解决方案。关键词：共享经济；网约车；行政管制引言近几年，共享经济发展快速。尤其是互联网技术的普及，更加推动共享经济的发展。共享经济行业中，共享单车、共享充电宝等都在各省市推广开来，网约车也是共享经济中重要的一部分。用户通过移动网络预约网约车，网约车车主利用移动网络接收订单，随后前往用户所在地，接到用户后前往目的地，用户可以直接在手机媒体上付费。网约车行业不仅简便人们出行，也解决了一部分交通中出现的问题。比如说在早上班高峰期时，时间非常紧急的情况下，地铁、公交挤不上，网约车在这个时候就起到了关键作用。网约车一般为私家车，车主利用自己的闲散时间开展网约车工作，既能减轻自己的经济负担，也为许多待业者提供了就业机会。即便网约车有如此多令人赞叹的好处与优势，也有许多问题频繁出现。比如说车主恶意竞争、顾客生命安全得不到保障等等，之前发生的几起案件在媒体上引起轩然大波。而导致这些问题发生的主要原因就在于政府并没有制定和落实完善的监管政策。因此，在2016年，交通部出台了相关文件，证明网约车行业符合法律规范，也让许多人打消了对于网约车的顾虑。但是必须说明的是，即使在该条例中明确规定了网约车的相关属性，但并没有从根本上将网约车与普通出租车分开进行管理，相关规定几乎都只是按照出租车条例规定网约车，这些条例看似对网约车产业进行管理，但并不有利于网约车产业的进一步发展。在全国经济蓬勃发展的今天，政府如何实现网约车的监管是亟待解决的问题。本篇论文通过查阅文献、进行问卷调查与街头访问的方法，从各方面分析研究网约车的监管现状，找出网约车服务行业中存在的问题，并结合国内外研究经验提出可行性解决方案，进一步促进网约车行业的稳定和谐发展。1、相关概念1.1共享经济在1970年代末，共享经济的概念首次被提出。但是因为经济、技术水平因素的制约，直到先进的互联网技术在全球的普及，共享经济才真正迎来了自己的时代。著名经济学家罗宾认为：闲置资源、人人参与、共享平台这三者相加，构成了共享经济[1]。换句话说，所谓共享经济，就是在保证资源所有权不发生转变的情况下，改变资源使用权归属对象，这些资源都是发布在网络等平台上的闲置资源，拥有所有权的人可以获得转让使用权产生的利益。在共享经济刚开始发展阶段，主要分享对象为亲戚朋友之间的物品，这些物品也只在自己生活的小圈子内实现分享活动，但现在，小圈子变为囊括世界所有人民的大圈子，无论是陌生人、还是不同种类的企业，都可以加入共享物品的队列中来。共享经济有效的解决资源浪费问题，减少社会成本，会在未来很长一段时间内促进经济发展，满足社会成员需求。随着共享经济发展，许多与之相关的产业应运而生。网约车也不例外。1.2网约车1.2.1网约车的概念人们对网约车的争议从网约车出现第一天开始就没有停过。对于网约车概念的定义也是在16年出台的政策中才得到真正明确在这之前，各学者、经济学家的看法都不太一致。网约车就是顾客通过互联网平台预约车辆，符合顾客需求的驾驶员接单后，搭载顾客前往目的地，属于经营服务活动的一种[2]。在新政策中，网约车的地位得到合法证明，但并没有与出租车划开界限。在对有关数据进行分析后，本篇文章中的网约车是指，通过网络服务平台，将各种数据整合到一起，为消费者提供多种交通服务的客运形式[3]。1.2.2网约车的运作模式网约车的运作模式主要根据车辆与驾驶人从属性质可以划分为三种类型。第一类：车辆由租赁公司提供，驾驶员由劳务公司提供，即网约车服务由网车辆的租赁与劳务公司与网络平台达成协议后提供。第二类：网络网约车平台用自己原有或购买的车和自己雇佣的驾驶员提供网约车服务。第三类：车辆和驾驶员都是由普通人自行提供，这些驾驶员在网络平台上注册成为网约车司机后，就可以为平台的顾客提供网约车服务。1.2.3行政管制所谓政府行政管制，政府通过制定一些条例约束行为主体的行为，规范相关经济主体的行为是政府采用行政管制措施的目的所在。政府的行政管制针对管制目的不同，可分为经济与社会管制。前者是指限制某些产品的价格，如制定最高价格、最低价格，还包括准入原则的限制等等；后者的目的在于保护劳务人员的身心健康与市场环境[4]。而这两种行政管理模式都会对网约车有关属性达到限制的目的，不仅能够限制网约车的数量、质量，也能保障网约车客户的生命安全，为网约车行业发展创造良好环境。2、调查概况和分析2.1调查定位滴滴、神州、美团等打车平台是目前我国比较知名的网约车网络平台，这些平台的服务对象几乎遍布中国所有城市。任何职业、任何年龄段的人都有可能成为网约车客户。在我们生活的方方面面都与网约车密切相关。在我国，网约车用户非常多，不可能采取当面问券的形式，也只有依靠网络力量发放电子问卷。在研究以前，笔者共发放了100份网络调查问卷，这种方式简便了研究方法。但是由于笔者的问卷发放范围主要为身边的大学生，并没有涉及到其他年龄段和其他职业，因此最终得到的结果并不全面。2.2问卷设计与访谈调查问卷内容在设计时主要包括对网约车以及相关政策的看法。因此在整张电子问卷调查上，分别列有五个问题：其一有关于被调查者的信息；其二是有关于被调查者平常生活中使用网约车频率、网约车司机服务质量；其三是被调查者对于网约车的看法；四五则与网约车相关政策的执行力度有关。针对网约车平台管理者与司机的调查，采用访谈方式，探讨他们对于当前职位与市场的看法。2.3调查结果2.3.1个人信息在本次调查发放的100份问卷中，男女性别比例均衡(男性49名，女性51名)。此次调查对象中年轻人居多，其中18-25岁年龄段(82％)，26-35岁年龄段(10％)，36-45岁年龄段(4％)，45岁以上年龄段(4％)。受教育程度，本科学历居多(81％)，其次为研究生及以上(10％)。2.3.2网约车使用情况如表1所示，35％的人外出打车都选择网约车，也有31％的人因情况而定，仅有19％的人很少或不选择网约车，由此可见，网约车为人们的日常出行提供了便利，已成为大部分人外出打车的首选。从搭乘网约车的时间段来看，仅有30％的人选择在早晚出行高峰期搭乘网约车，大多数人出行选择网约车的时间不定(60％)，这体现了人们选择网约车的随时性，也从侧面说明，网约车已融入到人们的日常生活中，能够随时随地的服务出行。与此同时，交叉分析男女性别与网约车的使用频率时，发现两者之间并没有显著的关系，出行选择网约车的男女比例接近1:1，使用频率分布较为一致。表1网约车使用情况题目选项性别总计X2p男女您使用网约车的频率是每次需要打车时都选择网约车17（34.7）18（35.3）354.2170.239只有在难打到出租车的情况下才选择网约车7（14.3）8（15.7）15看心情，有时选择网约车，有时选择出租车19（38.8）12（23.5）31很少或不选择网约车6（12.2）13（25.5）19总计49512.1610.54您一般在哪个时间段乘坐网约车早高峰5（10.2）7（13.7）12中午3（6.1）7（13.7）10晚高峰9（18.4）9（17.6）18其他时间32（65.3）28（54.9）60总计4951100*p<0.05**p<0.012.3.3网约车的优缺点由表2的网约车优点来看，首先被认可的是网约车可以提前预约，能够节省等待的时间(28.7％);其次是价格实惠(22.9％);第三是支付方式便捷(20.7％)。与传统的出租车相比，网约车较为突出的特征是性价比高、效率高，这也是人们选择网约车的主要原因。同时，如表3的网约车弊端来看，安全问题是人们首先考虑的，34.2％的人认为网约车缺乏相关法律约束，27.9％的人认为安全得不到保障，由此表明，在共享经济的背景下，对网约车行业引入行政管制，促进其健康发展是必要的。表2网约车的优点您认为网约车的优点有选项响应普及率（N=100）N响应率可提前预约，节省时间7928.7%79.0%价格便宜6322.9%63.0%司机服务态度好3412.4%34.0%舒适度高，乘车环境好4014.5%40.0%网上支付，不用现金5720.7%57.0%其他20.7%2.0%汇总275100%275.0%表3网约车的弊端您认为网约车的弊端有选项响应普及率（N=100）N响应率安全得不到保障5327.9%53.0%定位不准确3116.3%31.0%极端天气定价不合理3820.0%38.0%缺乏相关法规精准约束6534.2%65.0%其他31.6%3.0%汇总190100%190.0%2.3.4网约车新政据调查结果显示，人们对于网约车新政中的规定，较为赞同保护乘客信息安全、网约车合法化、提高准入标准等，其普及率高达60％以上。与之相反地，超过40％的人认为限制本地户籍、牌照，限制车型，禁止低价竞争是不合理的、没必要的。由此可见，有些细则制定的过于苛刻，限制了网约车的发展。网约车的安全性、基本质量标准是用户群体较为看重的，但是一些地域、价格、门槛的限制，既不能保障和实现公众的利益，也不利于网约车的发展。《暂行方法》虽已出台将近2年，且在不断完善各地的网约车管细则，但是公众对网约车新政了解不到位。在100名调查对象中，超过84人表示自己不了解网约车新政，出现这种现象的原因，一是政府对网约车新政的宣传力度不够大，二是公众的法律、政策意识不足。网约车是一个新崛起的行业，特别是不断深入网约车的改革后，出现了大量的约车平台，诸如滴滴打车、美团等，大多数的网约车平台采取的实行措施相似，基本上都是以优惠券的形式吸引用户，利诱消费者。从网约车平台的初期到现在，消费者们始终能享受不同的优惠，因此，在本次调查中超过46％的人认为，网约车新政的出台对自己出行的选择并没有影响。在访谈网约车司机的期间，发现很多司机的法律规范意识贫瘠，并且缺少相关的证件，如网约车驾驶员证、经营许可证等，他们对网约车新政持“不太了解”、“无所谓”等态度，并表示“本就是偷着开车揽客的”。图SEQ图\*ARABIC1网约车新政中哪些规定是合理或必要的图SEQ图\*ARABIC2网约车新政中哪些规定是不合理或不必要的2.3.5管制意见应如何监管网约车？针对这个问题我们也作了问卷调查，从调查结果分布来看，意见存在着明显的差异，79％的人认为应采取政府、市场协同管制的手段;18％的人认为应设立行政许可，可参考传统出租车的管制;而仅有3％的人主张由市场机制进行调节。由此可见，政府、市场协同管制的监管方式是人们较为认可的，从而反映出人们对网约车实行行政管制的诉求。但是，具体该如何实施还有待讨论与分析。3、共享经济背景下网约车的行政管制现状及问题3.1网约车的行政管制现状3.1.1中央中央政府主要利用《暂行办法》对网约车进行行政监管，一般从下面几点进行监督管理。第一，在平台公司市场准入门槛上，平台公司可以不必具有自有的车队，允许把私家车收入，进而降低平台公司运营的重压；平台公司的网上服务水平是由登记地升级政府单位进行判定，在我国所有区域判定结论都有用。第二，在汽车性质与作废监管层面，规定网约车性质是“预约出租客运”，并且明确驾驶路程到600000千米时车辆必须作废；里程没到达600000千米，可已行驶了8年的车辆，不允许再进行网约车服务，能够转为私家车使用。第三，双方协议上，明确平台公司可以在司机上班时间、载客次数等信息的基础上和其订立不同的工作协议。第四，网约车的价格，以市场调整价为主，特殊时期需与中央调控价相结合。第五，在汽车与司机许可申请层面，明确平台公司集体处理汽车与司机许可申请，同时自行进行监督管理[5]。此外，《暂行办法》在司机与汽车方面还作了严厉的规定，以保证网约车营运过程中的安全性。对司机设定了非常严的入职要求，不但需要驾驶技术一流，而且过去没出现过违法犯罪行为；对汽车同样设定了严苛的进入要求，必须为用于载客且七座以下的车辆，车辆性能达到对应安全规定要求，同时必须有行车记录仪、应急报警设备和定位设备等配置。3.1.2地方在《暂行办法》颁发之后，国内各都市也跟着出台了各自区域的网约车监管规范。各城市根据《暂行办法》，结合区域交通现状，在准入条件、运营条件和离开条件方面制定了明文细致的规则。尽管各区域规则不尽相同，但可大体总结为下面3类。严格型。如上海北京、广州青岛。“沪人沪牌”、“京籍京牌”等政策导致上海北京大部分车辆都达不到要求。在上海北京这种繁华大都市里，一般外省人员数量繁多，网约车地方政策颁发以前，这两个城市进行网约车服务的汽车里是外省户口与车牌的数量比当地全部汽车数量的1/3还多[6]。在像广州与青岛等都市里，在车辆的类型上有严苛的要求。青岛不但把网约车种类区别为轿车、新能源车以及多功能车，并且还对网约车的价值、大小以及性能作了细致的限定，还对尾箱体积、扭矩、马力以及油耗做了更严格的要求。广州省在车辆外形尺寸、尾气排放量以及发动机等方面有相关明文规则，同时车辆买入时间须在一年以内，导致以前百分之七十的网约车不符合政策要求[7]。宽松型。与众多城镇严格管理网约车相比，也存在一些城镇在网约车方面施行相对松弛的策略，尤以成都与杭州最为突出。成都在驾驶员户口方面没有特别要求，只要拥有居住证就可以，可是牌号必须为当地牌号，车辆是1.4T或者1.6L以上的就行。同时，成都相关政策明确网约车运行价格以市场调节为主，当地政府不在价格方面限制[8]。在18年3月8日，杭州出台了《杭州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》，此细则也非常宽松，精简了网约车运输证办理流程，降低了司机入职要求，撤出了网约车不能驶入候车站点的规矩，并且延长了网约车许可证的效用期。观望型。许多地方都介于严格与宽松之间，一方面，积极响应中央委员会呼吁，认可且支持网约车形成与有序发展；另一方面，把《暂行办法》当成基本标准，对网约车进入市场标准、价格与数量等方面展开约束。许多城市对网约车都不知如何运营和进行管理，主要原因表现为下面几点：第一，有关网约车法律法律还不完整，目前只有《暂行办法》对网约车运营与管理有解释，但是它不属于法律条文，因此还需制定正式法律；第二，网约车是市场新起交通出行方式，对网约车使用过度监督管理又会在某种程度上有政策风险[9]；第三，网约车牵扯范围广，触及多方面利益，尤其是对以往普通出租车行业影响最多，怎么监督管理才能保障各方利益非常困难。3.2当前管制模式存在的主要问题3.2.1准入过严网约车运营许可证、运输证，驾驶证这几个资格证，对平台企业、车辆与司机都作出指示。为了保证网约车有序经营，也为了保证消费者的人身财产安全和利益，对平台企业、车辆与司机设立些准入门槛要求非常重要的，但是也不能标准也不能太高，还是需要留有一定宽度。以南京作为例子，当下市场上有一万八千辆网约车，但是其中有1/3的车辆手续都不齐全。在采访过程中，大部分驾驶员都说，网约车最新标准都太高了，有的驾驶员甚至说“快做不下去了，需要在寻出路”。而可以达到本地户口牌照标准的车辆就更少了，以上海为例子，四十多万网约车司机中持有本地户口的还没一万。本地户口牌照标准久非常容易出现地方壁垒，导致就业存在不公平待遇，并和国内加强实行户口体制改革精神严重不相合。对车辆型号、车辆性质变更成营运车辆等要求，也会减少网约车供应量，挫败私家车驾驶员积极性，提升网约车价钱，又会使消费者乘车成本增高，这和共享经济最初目的也严重不合。并且，太高的准入门槛还会让许多车辆走上黑车之路，会出现一些代办注册账号与资质等办理假证公司[10]，导致整个行业鱼龙混杂，监督管理难度大大提升。3.2.2价格管制带有计划经济思维《暂行办法》中尽管明确指出网约车可根据市场调价格，但是，在必要情况时需要政府部门进行制定指导价，即是政府有关部门根据制定价格权限与范畴来合理制定基础价格标准，以及价格浮动范围，从而指导网约车运营者制定合理价格[11]。然而，“何时为必要”、“何种情况为必要”都未曾作出清楚衡量准则，这就表明各区域政府可根据本地实际情况，对网约车经营价格进行约束和作出规定，显示着计划经济。另一方面，就算许多区域条纹都指出本区域网约车经营价格根据市场调节，政府不予以干涉，但因为对户口所在地、车辆牌照、车辆型号等条件具有很高要求，这也会导致网约车数量下降，提升网约车水平，抑制平价车数量，从而大范围增加网约车经营价格，其实也是间接对网约车经营价格展开监督管理。3.2.3监管主体过多，职责不清《暂行办法》中明确指出，各层交通运输主管部门主要负责网约车管理，同时通信、价格、公安等11个部门根据自身职能对网约车实行监查与违章处理。主体太多会造成职权不集中、责任不明确，执行成本增多且工作效率不高。监督管理具体内容主要包含事前、事中、事后全部经过，平台企业、车辆、司机的资质审核，经营经过中进行监管与违章处理[12]，把网约车经营的各流程都归入行政监督管理中。不仅消耗很多人力资源、资金、物力，导致很多资源都未得到有效利用，又不符合国内政府最近这几年加强实行的“简政放权”“放管服”等改革精神。3.2.4消费者权益缺乏保障新规对网约车提出“高品质，差异化”标准，主要是针对平衡网约车与以往普通出租车之间的利益。无论是由政府部门作出统一基础价格，还是在本地户口、车牌执照、车型号等方面展开约束，主要目的都是想要把网约车价格标准提升，从而使得网约车与以往普通出租车形成差异化运行，防止网约车与传统出租车矛盾升级。但此种方式却损害了乘客利益，价格提升就会致使乘客坐车成本增加，乘客负担加重，乘车难问题并未得到实际解决。并且，尽管《暂行办法》增强了对消费者的安全保证，各平台企业也设置了有关评论反馈体制，但在现实操作过程中，这些评价反馈都只是表面现象，很多消费者都并未放在心上，因此此体制并没有充分发挥作用。乘客没有专有评价渠道，尤其是在利益被损害时没有正规渠道解决缺。并且，对于网约车价格要求、高峰期任意抬升价格和怎么保险等问题，各个地区都未作出明确指示。4、国外先进管理经验和启示4.1国外典型管理模式4.1.1美国Uber出生地美国在网约车管理方面的历程可谓是一波三折，从违法转变为合法，然后再渐渐形成一种独特的监督管理模式。网约车最先被认可合法的城镇是加州，其现有监管模式可供其他所有地区参考。其核心特征为：首先，规定网约车属于新形式约租车，和以前的电话约租车与不以盈利为目的的合乘有很大不同。加州政府规定像Uber等公司叫做交通网络公司，这些公司就是在加州区域里，利用自身平台把乘车人与车主联系起来，供应乘车服务的法人企业、合伙公司、个体或者其余的公司团体[13]。其次，私家车需要达到监督管理要求，才可以当做网约车使用。加州公共事业委员会指示，TNC不适合运用以前出租车监管模式进行管控。TNC如果要当做网约车使用，就必须通过交通管控单位申请买来相应的网约车行驶牌照，加州政府未对网约车总量与具体价格做硬性规定，因此，经过平台核查符合要求的私家车车主便能够开车载客，不用车主本人亲自去置办网约车行驶牌照，更不用更改汽车本质。然后，施行政府与企业写作管控模式。因为办理要求不高，再加上政府的大力支持，导致大量网约车涌入市场。为了降低政府单位成本，达到高效行政的目标，加州研究出全新的管控模式——政企合作模式。加州政府拟定车主、汽车以及保险的相关规定与条件，TNC就根据这些规定和条件制定平常管控办法并施行相应规则，并且一定时间向管控单位反馈日常监管情况并递交相应监管报告，达到从严管控平台公司的目的。最后，网约车必须买规定保险，保护乘客合法权力。加州公共事业委员会指示：TNC的保险一定要在100万美元以上，并且必须把车牌号、车主照片以及车辆类型等相关信息传递给消费者，防止消费者安全受到侵害[14]。4.1.2英国Uber等网约车平台刚开始在伦敦出现时，因为网约车具有比较便捷、费用低等特点，推动其融入交通服务行业中去，并快速占领市场。所以引起了传统普通出租车行业强烈不满以及抵制，更有甚者对峙到法院。直至英国高等法院、伦敦交通局都对网约车平台进行深入调查研究，最终判定网约车不采用出租车计价方式，这才明确了网约车合法性质。英国网约车发展过程一波三折，其管理方式也在不断优化升级，以伦敦作为例子，主要特征有以下四点：第一，根据《约租车法案》管理网约车。网约车还没有出现时，英国交通出租车运营服务主要有两种方式，第一种即是黑色出租车，传统普通出租车，价钱非常高。第二种即是私家出租车，它是位于传统普通出租车与网约车中间的一种交通出行工具，根据1998年颁布的《约租车法案》可以展开监管。私人可以独自运营，经过各种联络方式提前约定，乘车之前就把价格讲清楚，同时也不被政府部门管理，价格与黑色出租车比较要少很多，大概30%[15]。网约车时交通出行方式中的一种新型方式，伦敦政府部门把它归类为“约租车”中之一，对其实行约租车管理。与约租车相同，网约车一定要通过有关部门认可，获得资质证书才能进行运营，但是前两种方式进行对比，约租车平台企业、车辆和司机进入标准都很放松，价钱也不高。第二，私家车能进行约租车运行。只要通过伦敦交通局制定的标准就可以获取网约车资质证书，私家车就能进行约租车运行。同时，伦敦有关部门规定，不管何种类型企业或组织，只要想进入到网约车模式中来运营，都能向伦敦交通局提出申请[16]。只要可以申请到网约车经营者标准执照，就能进入网约车平台，不受接入数量约束。第三，对驾驶员标准十分严格。通常除了要求驾驶员资历以外，还要求申请驾驶员品德性格一定要好，没有道路违规情况与别的犯罪案底。同时身体素质条件好，要达到DVLA2级分类要求；且还要通过地理环境考察。第四，强行网约车平台企业与驾驶员买保险。一、网约车平台企业买公共责任险，以便于应对公共突然发生情况；二、网约车驾驶员买有偿租车险，来保证乘客、驾驶员、车辆安全。4.1.3新加坡新加坡国家对以往普通出租车监管方式就相当开放，在此种情形中，网约车方式在新加坡运行，并没有给新加坡出租车行业带来多少影响，仅仅只是对原来出租车行业进行补充。所以，新加坡对网约车监管系统采用全部市场化模式，不统一把控价钱与数量，各别的国家进行比较，新加坡对网约车管理相对宽松。主要有下面三个特点：第一，司机与车辆需要备案登记。新加坡规定进行网约车工作得司机与车辆，全部都要提前去陆路交通管理局登记注册，只有申请通过人员才能获取网约车资格证书，通常有效期限是3年[17]。第二，价格收费明码标价。乘客选择网约车时，司机有必要提前向乘客解释所有收费标准以及附加收费标准，同时，不可以高出出租汽车公司规定的出租车价格[18]。并且为防止网约车数量越来越多，从而出现不载乘客，择优选取乘客等情况，新加坡还明文规定，顾客能不提前将目的地告诉司机，以保障公平地享受网约车服务。第三，私家车可以申请进入网约车平台，新加坡倡导私家车加入网约车平台，以此来完善广大市民交通出行需要，积极调动闲置有效渠道，缓解整个城市交通拥堵情况4.2启示经过研究与对比能够得出，虽然各地网约车监管着重点不相同，可也有一样的特点，那就是“宽准入，严监管”。无论是英国、美国或是新加坡，全部都非常重视保护司乘安全与护卫公共权益，在平台公司、驾驶员资格以及网约车性能等层面都有相关明文规定，运用强制保险等政策保护司乘安全，提升服务品质。然后，为了能够充分发挥网约车创新性优点，合理有效运用社会资源，促进经济健康发展，美国、英国和新加坡网约车价格全都以市场调节为主，政府部门没有限定网约车数量，更不会左右网约车价格，以达到网约车领域大力发展以及最大化社会权益的目标。最后，在监督管理层面，都非常重视政府和平台之间的协同性，研究出政府严厉管控平台，平台查核汽车与驾驶员资质的协同方式。国内第一家网约车平台公司易到用车诞生于2010年，现阶段，国内网约车还处在起步阶段，对应法律规定和管控模式还不成熟，网约车诞生地美英等国在此领域已经发展得比较完善，因此，这些国家在网约车方面的相关政策和管控模式值得我们学习与参考，有助于启迪国内网约车的管理策略创新。5、对于改进共享经济背景下网约车行政管制的意见5.1实行一般许可，降低现有准入标准网约车尽管没有社会公共设施的非争夺性与非排他性，可是其填补了城镇公共运输体系的不足之处，在现实社会中深受广大群众的喜爱，网约车影响着社会公共权益与网约车领域的发展等诸多层面。因此，政府必须对其制定相关规定进行严格管控。以新加坡的监管形式为基础，把特别许可变成备案登记制：一方面，把平台、网约车、驾驶员的准入流程变成一般性行政流程事件，进而放低进入要求，另一方面，网约车运营安全与服务水平设计出最低要求[19-23]，对车辆与驾驶员的准入门槛设计前提，就是要基于车辆安全运行之上，对车辆技术、安全方面作出明确指示，对驾驶员资历也要有一定标准，但这些标准一定要合理。对于本地户口、本地车牌执照、驾驶员学历、驾照考取地、车辆型号等限制都是不合理的要求，应立即取消，保证就业平等性，调动行业积极性与活力主动性。5.2取消数量和价格管制网约车存在争论，其最大争论点就是，若是对网约车数量与乘车价格展开管理控制的话，就会导致网约车快速增长，出现交通拥堵、各方面资源浪费等一系列问题。美国、英国、新加坡等国实行网约车实际情况中来看，这些国家都没有对网约车乘车价钱与网约车数量展开管理控制，但并没有出现行业紊乱等问题，网约车数量通过市场需求来合理有效调整，若是市场中需求量大，那么乘车价格就贵增多，经济效益也会随之增多，但乘车价钱也会受到限制在某个范围，当乘车价格高到某一点，消费者负担不起，就会选择别的交通方式出行，那么对网约车的需求量就没有那么多，乘车价钱就会降低。反之，若是对网约车数量展开管控，不但会导致网约车牌照非常难以办理，造成牌照腐败现象，又会陷入以往普通出租车牌照“奇货可居”局面，并且网约车数量控制本来就具有不确定与变化因素。乘车价钱方面，网约车使用客观交易法，要提前明确乘车价钱以及提前明确乘客，这种乘车价钱在“脱域”的抽象体系中完成，不容易受到乘客特点与交易环境作用[24-27]，价格透明，标准清晰明白，消费者在提前知道价钱的情况下决定乘不乘坐，但也会出现信息不相符而使得资源浪费。政府在此经过中也并不是无用者，它也在其中发挥重要作用，应保护好平等有序的市场环境，防止平台企业为在市场中占据有利地位，而采取不良竞争手段[28]。5.3政企合作，明确职责在本次调查问卷过程中，针对监督管理方式的择取，79%的调查对象都认可政府与市场一起监督管理模式，但是发达国家实际监督管理过程中来看，单一监督管理模式已经逐渐转向多元化监督管理模式[29-30]。可以看出，对网约车管理控制，政府和多市场主体互相合作已是当下市场最佳选择，可促使各方利益都能最大化。政府与企业相互合作的监督管理方式，本质就是政府对企业进行监督，而企业控制车辆，就是由政府设计一些关于网约车的准入门槛要求、经营规范原则、退出制度等条款，而具体实行就要通过平台企业自己完成，予以公司自主权利，有效发挥社会规范制度的作用，并且政府需要对平台企业进行严格监督管理，设立专门的监管组织与制定惩罚制度，例如，只要平台有违章情况被发现，那么就将平台运营资格取消等，对此来维持保护公司自我管制的作用。各个平台企业需进一步增强技术创新能力，加强与别的行业进行深入合作，做好审批与监管工作，保证消费者的人生财产安全与网约车行业有序经营。对网约车使用政府与企业合作的监督管理方式，和正在实行的11个政府部门监督检察制度比较，不但有助各部门减轻负担，提升工作效率，符合简政放权的改革精神，且适应共享经济快速发展趋势，有效发挥市场主观能动性，完成行业公平竞争与有序扩展。5.4加强乘客权益保障公共政策的目的就是使公共利益最大化，对于网约车施行的监督管理政策，不但要把政府利益思考进去，最主要的是要把公共利益思考进去，实现“让利于民”目标，加大科技与创新给人民带来的成果。各网约平台应该位于评论反馈体制设计有关奖品与惩罚方案，且设置乘客专有救济通道，针对顾客提出的问题一定要及时引起重视，并且还要马上有效处理。政府部门需要随时抽查各大网约车平台企业对乘客平均解决情况，并对消费者信息设置查看权限，防止信息泄漏，保证乘客信息安全。各大平台企业需要在软件页面上清楚明白的标出价格收费标准，尤其是上下班高峰阶段与天气环境不好时，更加要明码标价，让消费者一目了然，清楚知道乘车价格。在保险方面，根据英美国家采取的措施，强制平台企业给驾驶员、车辆与消费者购买保险，并且还激励保险公司积极参加，研发关于专职与兼职驾驶员的区别保险，政府与企业都给驾驶员购买保险金额给予贴补。事故发生以后怎么解决，2017年1月，交通部颁布新规范，明确指出事故发生以后企业需要提前赔付，为消费者事后安全予以有利保证，但是，事故处理、具体赔付等经过都还需要慢慢改进与完善。

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