城轨概论4-1-1线路的分类

§4-1

城市轨道交通线路(一)城市轨道交通线路是城市轨道列车运行

的道路设施，是城市轨道交通系统的基本组

成部分。线路的设计必须满足行车安全、线

路平顺与养护方便等要求，并保证一定的舒

适度及符合有关设计规范的要求城市轨道交通线路特点1.城市轨道交通线路一经建成，无论其是在地下、地面还是在地面以上，位置的改变都十分困难，建成后的改建会引

起周围建筑、道路等很大的拆迁工程，并破坏多年来逐渐

形成的环境协调。因此，线路设计要作长期的考虑。2.城市轨道交通线路一般为双线，通常每条线路设有一个车

辆段和一个停车场。线路车站没有经常性的调车作业，为

节省用地，

一般车站不设到发线，车辆集中停放在车辆段或停车场。3.市内客运的运距短，且全面地分布在整个城市区域内，为保证线路的客流吸引力，通常站距设置为l~2km,因

此

，

站点设置密，停车频繁。4.由于线路各站点的吸引范围小，城市客流可容忍的等待时间较短，这要求发车间隔时间不能太长，

一般不长于10分

钟，短时间里聚集的客流量有限，因而列车编组长度通常

为4~8节车厢，较城际列车编组短。(一)按线路在运营中的作用分城市轨道交通系统线路的整体布置基本模

式如图所示。按线路在运营中的作用可分为

正线、辅助线和车场线。端点B

折返线c停车线图2-5立体交叉的线路布置图z换乘站

区间站折返线联络线中间站端点A正线正线出入线辅助线

配线(折返线、渡线、联络线安全线等)车场线(停车线、检修线等)正线：贯穿所有车站、区间，供列车日常运行的线路。正线行车速度高，密度大，且要保证行

车安全和乘坐舒适，因此，线路标准要求高。线路与其他交通线路相交处，

一般采

用立体交叉。在特殊条件下(如运营初期),

两条线路或交通方式的运量均较小时，经

过计算，通过能力满足要求时，也可考虑

采用平面交叉。◆

辅助线辅助线是指为列车进行折返、停放、检查、转线及

出入段作业所设置的线路。辅助线包括车辆段出入

线、停车场出入线、车站配线(存车线、渡线、折返

线)及两线路之间的联络线。辅助线是城市轨道交通

系统的重要组成部分，直接关系到系统运营组织的

效率。例如，列车在正线上运行时，倘若突然出现

故障，而上下行线路没有岔道时，列车既不能改变

方向，也不能超越，便有可能造成全线瘫痪。为了

运营时段意外事故发生后能迅速进行抢修，每相隔

2—3个车站应选择一处设置渡线和临时停车线等辅

助线，用于特殊情况下应急使用。车场线车场线是车辆段内厂区作业与停放列车的线路，如停车列检线、检

修线等。A在场线路平面示意图停车库检修库=”i1、

正线城市轨道交通正线是供列车运行的线路。大多数线路为全封闭。·城市轨道交通系统的正线均采用上下行分行，

一

般实施右侧行车惯例，以便与城市地面交通的行

车规则相吻合(世界上除了英联邦国家、日本等部

分国家外，绝大部分国家城市道路交通均实行右侧行车规则)。城市轨道交通列车运行方向规定的原则：(1)、在一条线路上，往北(两个终点站的比较)为上行、反之为下行。(2)、环线：广州是按右侧行车外环为上行、内环为下行。上海四号线则为内圈为上行、外圈为下行。(3)、城际地铁/轻轨以开往城市方向为上行、反之为下行。越秀公园mut蛇念盘海球广场市

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折返线折返线是在线路两端终点站，或者准备开行

折返列车的区间站，供运营列车往返运行时调头

而设置的线路。城市轨道交通线路一般都较长，全线的客流

分布不太均匀，这时可组织区段运行。区段运行

是指列车根据运行调度的要求，在尽端站与中间

站或中间站与中间站之间进行列车折返调头，故

在这些地方需要设置折返线，折返线的形式应能

满足折返能力的要求。折返线除了供运营列车往

返运行时的调头转线使用外，有些也可以作为夜

间存车使用。折返线形式很多，根据不同的折返方法可分为：(1)环形折返线(俗称灯泡线):将端点折返作业转化为

沿一个环形单线区段运行的作业。

一般适用于线路较短、线路延伸可能性较小且该端点站又往往在地面的情况。折返线终点站优点：取消了折返过程，变为区

间运行，有利于列车运行速度

发挥是一种对提高运营效率有

利的折返方法。缺点：环线占地面积较大，尤其

是在地下修建难度更大，投资

较高；环线折返丧失了一端停

车维护保养检查的机动线路，

对车辆技术要求，运行组织要

求更高。线路机动性下降，线

路延伸可能性甚微。选用：一般只适用于线路较短，线路延伸可能较小.且该端点

站又往往在地面的情况。(2)尽端折返线：可分为单线折返与双线折返、多线折返等不同布置办法.见图4—2。优点：弥补了环线折返的不足，使端点站既可有效组织折返(如双折返线可明显降低折返时间),可备有停车线供故障停车、检修、夜间停车等作业使用。对于线路延伸也十分方便。适合于：地下结构的端点站，以及线路较长

或有延伸可能，土地不宜多占用的情况。]-

]至活车站单线折返示意图

双线折返示意图多线折返示意图(3)利用渡线折返：在车站前或站后设置渡线，

用以完成折返作业的布置方式。优点：利用渡线折返需要修建的线路最少，投资下降。缺点：列车进出车站与折返作业有严重的干扰。尤其是在区间站利用渡线进行区间列车折返，需占用正线进行作业，故对运营管理要求十

分严格。且列车运行间隔时间受其制约需放

大，导致线路通行能力下降，安全可靠性存

在隐患。所以，在列车运行速度较高，运行

间隔时间较短(即发车频率较高),运量较大的

线路不宜采用此类办法。(4)单轨线路折返方法：单轨线路折返与上

述双轨线路不同.必须采用专门的转线设备来

完成，如图4—4

所示。单轨交通折返设备因其需承载线路、列

车作转动或平移，故建造与投资均有一定的难

点，也是单轨交通发展的一个限制因素临时停车线临时停车线一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的尽端线。

城市轨道交通线路运输量大，列车运行间隔较密，在运营过程中，列车可能会发生故障，为不影响后续列车运行，

一般在线路沿线每隔3~5个车站的站端加

设渡线或临时停车线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回

车辆段，临时停车线的作用则是临时停放事故列车。联络线联络线按其布置形式可分为单线联络线、双线联络线和联络渡线。十字交叉单线联络线平面示意图3、

渡线渡线是指用道岔将线路上行线、下行线及折返线连接起来

的线路。渡线有单渡线和交叉渡线两种。渡线单独设置时，用来临时折返列车增加运营列车调度的灵活性。渡线与其他

辅助线合用时，能完成或增强其他辅助线的功能。车站].

区间站渡线折返站前交叉渡线站后单渡线车站]-单渡线交叉渡线4、

停车线：

一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量

检修作业的尽端线。在车辆基地，则拥有众多的专用停车

线.提供夜间停止运营后列车停放。需要进行检修作业的

停车线设有地沟。5、

检修线：设在车辆基地检修库内，专门用于检修轨道交

通车辆的作业线，设有地沟，配有架车设备、检修设备

(如行车等)。6、

试验线：设在车辆基地，用于对检修完毕的轨道交通车

辆进行运行状态检测的线路，为达到必要的运行速度，试

验线需有一定长度标准和平纵断面特点。7、

安全线：进路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进

入另一列列车或机车车辆进路而发生冲突的一种尽头式线

路，其有效长度一般不少于50米。8、

出入库线：车辆基地与正线车站联系线路，专供列车进

出车辆基地。

一般分为入库线和出库线。车辆段出入线为保证运行列车的停放和检修，在城市轨道交通沿线适当的位置应设置车辆段。车辆段与正线连接的线路

为车辆段出入线，是车辆段与正线之间的联络通道。出

入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他方式的

交叉处可采用平交或立交，具体方案要根据远期线路通

过能力来确定。下图为车辆段出入线的3种典型形式。去车辆段去车辆段(三)按空间设置位置分：1、

地下：常用于地下铁道系统，线路置于地下隧道中

.其优点是与地面交通完全分离，且不占城市地面与空

间，基本不受气候影响；其不足之处在于需要较大投资，

较高的施工技术，较先进的管理，完善的环控、防灾措施

与设备。建设过程仍会影响地面交通，运营成本较高，改

造调整与线路维护均较困难。2、

地面：一般采用独立路基的方式，减少与地面道路交

通的互相干扰。其优点是造价最低，施工简便，运营成本

低，线路调整与维护较易；其不足是运营速度难以提高(有部分信号控制的平面交叉点),占地面积较多，破坏城

市道路路面，使城市道路交叉口复杂化，容易受气候影响(如雨水、雾、台风等),乘车环境难改善，有一定的污染

负效应3、

高架：线路设在高架工程结构物上，与地面交通无干扰，

造