美国航空法简介

美国航空法简介美国与机场相关的法律、法规——白婧编译本文介绍了美国航空法及与机场相关的各种法律、法规，促进支线航空发展的一些资金补助项目等。美国的法规更加科学、系统、可操作性更强、目标明确。我国的正相反，受部门利益、利益集团影响，我国法律目标不清晰、可操作性差，不符合发展规律，有的已成为阻碍行业发展的绊脚石。——编者按美国目前机场总数超过4000家，大部分机场归政府所有。根据2003年国际机场协会北美地区的调查显示：美国38%的机场所有权在其所在市政府手中，25%在地区政府手中，17%在单一州政府手中，还有9%由多个州共同管辖。尽管美国机场绝大部分所有权、经营权都在市、郡、地区及州政府手中，但联邦政府通过美国联邦航空局为这些机场提供了大量的资金支持，并通过颁布大量法规及拨款协议中的各项条款有力地管理着这些机场。这些机场在发展建设与运营中一旦遇到使用权、环保、租赁、协议合同、抵押、保险、民事权利、侵权行为的赔偿责任等法律问题，在大多数情况下会由其所在市、郡、州的律师处理。在美国，与机场运营相关的一系列法律、法规，联邦政策等都具有一定的独特性，与其他土地使用者和其他运输方式遵循的法律、法规有所不同，可谓自成一体。然而对于与机场运营相关的法律没有一套系统、完善的数据库或书面、网上资料可寻，美国航空法中包含了部分机场相关法律、法规，但却并不全面。美国航空法涉及飞行器运行及航空设施维护两大方面。无论是联邦政府，还是各州政府都出台了航空法规，并建立专门的管理机构来对空中交通进行管制。根据美国宪法规定，国会有权出台与空中导航相关的各项法案对美国空域的州际及外国航空活动进行监管。目前联邦政府已颁布的航空法有：●1926年出台的《商业航空法》，该法对州际及国外飞行器的核实与记录作了法律规定。●1938年出台《民用航空法》，对1926年的《商业航空法》进行了修订，并成立民用航空专家小组——一个由五人组成的专门小组，负责管理美国联邦司法权限内的一切航空事务。后来，该专家小组改名为民用航空委员会，并将大部分权力转交给了商务部。●1958年美国通过了《联邦航空法》，由此成立了联邦航空局。之后，联邦政府又相继出台了●《机场与航线发展法，1970年》及●《航空公司放松管制法，1978年》●2001年911恐怖袭击事件发生后，国会又出台了《航空与运输安全法，2001年》，由此在美国交通部下成立美国交通安全管理局（TSA），目前TSA隶属美国国土安全部。美国绝大部分的航空法都是由联邦政府制定的，州政府可自己制定并修改其航空法，但州航空法不可与联邦航空法有冲突。另外，州政府亦无权在费率、航线航班服务方面对联邦航空法授权的任何提供第157部分：机场改扩建等施工问题第158部分：乘客设施使用费第161部分：机场噪音与访问限制的有关规定第300部分：交通部诉讼实施规则第302部分：诉讼规则第49卷，第18部分：州、地方政府授权与合作协议的统一管理模式第23部分：弱势企业参与机场特许经营第26部分：弱势企业参与交通部资金支持项目第1520部分：敏感安全信息的保护第1540部分：民航安全：常规第1542部分：机场安全第二部分美国促进支线航空发展的相关法律与项目一：历史背景介绍：考虑到加强航空公司间的市场竞争可以提高其服务水平，降低机票价格，1978年美国国会通过了《，1978年》。这一法案的出台在美国航空史上具有里程碑式的意义，自此，联邦政府放松了对国内机票及航线的管制，美国商业航空服务的定价、质量和数量完全由市场力领导。该法案的出台确实卓有成效，1980年美国商业航空的旅客流量仅为3.12亿人次，而到了2006年则涨到了7.4亿人次，涨幅高达137%，自此，航空运输成为美国人一种重要的交通方式。从整体来看，自美国联邦政府放松对航空公司的管制后，美国国内大部分地区航空服务质量确有提高，飞机票价也明显降低。但与此同时也引发了一些问题，那就是很多中、小城市、乡村地区由于人口稀少，经济活动不发达，航空流量不足，不能保证航空公司获得稳定的利润，因此很难获得、甚至留住原有的商业航空服务。而有些地区虽然拥有足够的人口数量，确很难吸引到足够的航空公司光临，因此那里的航空市场缺乏竞争，消费者出行选择单一且机票价格昂贵。针对这些问题，美国先后启动了两个项目以促进其支线航空的发展，1978年的《航空公司放松管制法，1978年》启动了基本航空服务项目（EAS）。2000年的《21世纪航空投资与改革法案》（AIR-21）又启动了支线航空服务发展项目（SCASD）。二：项目介绍Ⅰ基本航空服务项目（EAS）1978年《航空公司放松管制法，1978年》颁布前，政府对各航空公司的航线及航班数量都有一定的管制，当时运行固定航班的地区共746个，各航空公司必须保证其营业执照上规定的每个地区一天至少两次的往返航班。放松管制后，航空公司无需政府批准便可自行选择、决定航线、航班，他们很可能因此都涌向人口较稠密，利润相对较高的地方，而这就导致航空流量较低的一些地区面临航运中断的危险。鉴于此，美国国会在颁布《航空公司放松管制法，1978年》的同时启动了基本航空服务项目（EAS），以保证这些弱势地区能继续长期维持一定数量的固定航空服务，避免国家航空运输网络中断。该项目的首次运行期限定为十年（1978-1988），拨款来自于美国财政部普通基金，开始由民用航空委员会（CAB）负责，后转交美国交通部（DOT）负责。如果一航空公司在某一弱势地区的航空服务因无法盈利而面临停止，在这种情况下，交通部（DOT）可以从基本航空服务项目（EAS）的基金中拨款补助该航空公司或其他航空公司，以保证其运营能有一定数额的盈利。根据基本航空服务项目（EAS）中的规定，美国各中小支线地区都通过某一个由美国交通部（DOT）指定的枢纽机场与整个国家航空网相连，交通部会为这些弱势地区规定一个航空服务量的最低标准，即该地区与指定枢纽机场间的最低航班往返次数；（一般为一周六天，每天两次往返航班）飞行器要求；从弱势地区到指定枢纽机场航程间最多可停几站。必要时，交通部将向在弱势地区运营航班的航空公司提供补贴，以保证其航空服务不中断。绝大多数地区都不需要这种政府补贴，1980年，美国交通部向405个地区提供了该项补贴，这是最多的一次。到2007年获补贴地区数量仅为145个。（阿拉斯加州41个，美国其他地区104个）基本航空服务项目（EAS）补贴由在弱势地区运行航班的航空公司直接向交通部是申请。航空公司申请此项拨款的程序如下：在某一弱势地区运行航班的航空公司提前90天提交其要暂停或取消该地区航空服务的意向书后即可开始申请此项拨款。若在不提供任何补助的情况下，没有其他航空公司愿意继续该地区的航空服务，那么交通部将向各航空公司征集补贴申请提案，有意愿在有资金补助的情况下运行该地区航空服务的航空公司均可参与。提案中一定要提供足够的财政数据，包括其预测的该航线航班的具体运行收支信息。交通部会根据这些数据选定一家航空公司，并根据相关规定，定出具体的补贴金额，保证其利润能达到其服务运营支出的5%。Ⅱ支线航空服务发展项目（SCASD）2000年的《21世纪航空投资与改革法案》（AIR-21）启动了支线航空服务发展项目（SCASD）的试运行（2001-2003年），该项目以拨款补助的形式促进弱势地区的航空业发展。之后，2003年的《航空再授权法》（Vision100）正式启动了这一项目，将其有效期延续到了2008年。美国交通部负责该项目资金的拨款，凡是航空运力不足的小型枢纽及非枢纽机场所在地区均可申请此项补助，每年接受补助的地区不能超过40个。该补助属于一次性补助类型，旨在使弱势地区借助一次政府拨款实现可持续性的航空发展，即在没有资金补助的情况下可以自力更生，长期生存、发展下去。具有以下条件的地区会优先考虑：机票价格高于美国整体平均价格的地区。申请该项目时有当地政府出资支持，而不是以机场收入作后盾。已建立或将建立一个公私合营公司辅助航空公司更好地为大众服务。其航空服务与国家航空交通网络联系不强