轨道车辆结构与设计复习市公开课金奖市赛课一等奖课件

轨道车辆结构与设计第1页第1页第一章轨道交通系统概况一、轮轨交通系统特点：1.车辆成列运营2.自行导向3.低运营阻力4.独特轮轨关系第2页第2页二、铁路系统线路基本结构1、线路基本结构包括：轨道、路基、桥隧建筑物主要指标：轨距：1937年国际铁路协会作出要求：1435毫米轨距为国际通用原则

第3页第3页钢轨：工字钢以每米质量为标号我国惯用50kg/m和60kg/m第4页第4页线路结构：1、变坡点和坡段长度变坡点：相邻坡段交点坡段长度：变坡点间距，越长列车运营越平稳相邻坡段连接：平滑过渡第5页第5页2、驼峰：人工设置列车分解用坡第6页第6页我国轨道交通车辆市场总体情况

北车和南车两大集团始终是国内主要两大综合性轨道交通装备制造公司，两者在国内市场拥有率超出95%，承担着增进我国轨道交通装备技术进步和铁路运送当代化重任，代表着我国轨道交通装备业在国际市场竞争力。

当前，国内轨道交通车辆制造公司集中于两个集团内部，北车为长春轨道客车股份有限公司、大连机车车辆有限公司和唐山轨道客车有限责任公司，南车为南京浦镇车辆有限公司、四方车辆有限公司和株洲电力机车有限公司，双方各三家公司。

第7页第7页昆明市～年轨道交通建设规划：建成贯穿线（1号线一期工程、2号线一期工程、1号线二期）长度43.5公里；建成3号线，长度19.1公里。总建设规模62.6公里，共建设车站46座，车辆基地5处，期间总投资260.61亿元。第8页第8页二、都市轨道交通系统从有轨电车发展而来，缓和都市交通压力应对办法。长处：地铁建设：盾构技术-一次成型第9页第9页其余轨道交通系统特点：磁浮交通系统：上海浦东龙阳路地铁站至浦东国际机场高速磁浮交通示范运营线投入运营，成为世界上唯一一条投入商业运营磁浮线。单轨交通系统胶轮地铁自动导轨交通系统直线电机交通系统索轨交通系统第10页第10页第二章轨道车辆总体

一、轨道车辆结构构成1、车体及附属设备2、走行部3、制动装置4、车钩缓冲联接装置5、动力牵引装置6、电路第11页第11页主电路提供牵引电流控制电路通过控制电器连接控制主、辅电路辅助电路提供辅助设备用电：如照明、空调、空气压缩机第12页第12页二、轨道车辆类型1、轨道列车牵引模式动力集中型由机车牵引无动力车厢运营动力分散型只适合用于电气列车，对高速列车更具优势将电机驱动动力轮分散布置在所有列车上主要电器悬挂于车辆下部按有无牵引力将轨道车辆分为：动力车和无动力车

第13页第13页按牵引动力配备分：动车分带受电弓动车（B型车）不带受电弓动车（C型车）拖车分带司机室拖车（A型车）不带司机室拖车动车组动车与拖车有机组合第14页第14页都市轨道交通列车按车体尺寸可分为A、B、C三种型号，分别相应3米、2.8米、2.6米列车宽度。但并不绝对，如：上海轨道交通10号线采用阿尔斯通地铁列车宽度达到3.2米；A、B型也称为重型车辆轴重较大、载客较多、车体较大第15页第15页第16页第16页轻型车辆相对各项值较小第17页第17页按牵引动力配备分：动车分带受电弓动车（B型车）不带受电弓动车（C型车）拖车分带司机室拖车（A型车）不带司机室拖车动车组动车与拖车有机组合第18页第18页按车辆制作材料分：钢骨车辆车体受力部分采用钢材料制作第19页第19页新材料车辆采用铝合金、钛合金等合金材料制作第20页第20页都市轨道交通车辆段概念与构成：车辆段是对车辆进行运营管理、停放及维修养护场合车辆段主要分三大部分：检修库停车库办公生活设施等第21页第21页都市轨道交通车辆段设计原则与位置都市轨道交通车辆段设计原则：收发车顺畅停车检修分区合理用地布置紧凑第22页第22页都市轨道交通车辆段设计原则与位置都市轨道交通车辆段设计位置：普通采用贯穿式或尽端式贯穿式：设置在线路中央地带，两端均可收发车，能力较大尽端式：设置在线路一端，能力小些第23页第23页都市轨道交通车辆段工作范围与内容：日常维护：收车后对车辆按养护要求进行日常检查保养对车辆内外部清洗打扫列检：对各主要部件进行外观检查对危及行车安全故障及时进行重点修理月检：对车辆外观和主要部件技术状态进行检查对危及行车安全故障进行全面修理第24页第24页定修：预防性对各大部件技术状态进行仔细检查对车上仪器和仪表进行校验对发觉故障进行针对性修理架修：检查和修理大部件对车辆各部件进行解体和全面检查、修理、试验、校验大修：全面恢复性修理对车辆全面解体、检查、修理、整形、试验、校验、调试、油漆第25页第25页都市轨道交通车辆段工作范围与设备定修月检第26页第26页架修大修第27页第27页2.2车辆主要技术参数一、车辆主要性能参数1、自重、载重及容积2、结构速度3、轴重：必须配合线路、桥梁设计原则4、每延米轨道载重：=车辆总质量/车辆全长5、通过最小曲线半径第28页第28页6、轴配备或轴列数动力转向架记为：B例：4轴动车，设2台动力转向架记为：B-B6轴动车，设2台动力转向架记为：B-2-B第29页第29页7、加速度：包括最大启动加速度平均启动加速度最大制动减速度8、吨自重功率9、供电电压、最大网电流、牵引电机功率10、制动形式11、座位数，每平方米站立人数第30页第30页二、轮轨系统动车黏着与运营阻力黏着定律：动车牵引力最大值不会超出动车各动轮与轨道间最大黏着力之和。黏着系数由多种原因决定，改变范围较大与轮荷重、线路刚度、传动装置、走行部结构、钢轨材质等都有关联一般由经验公式来计算计算黏着系数第31页第31页2、列车阻力：1）基本阻力：由列车内部互相之间和礼车与外部互相摩擦产生。包括：轴承摩擦力，轮轨摩擦力，冲击、振动阻力，空气阻力与车速相关第32页第32页2）附加阻力A、坡道阻力B、曲线阻力C、隧道空气附加阻力第33页第33页车辆几何尺寸参数及其选择1、车辆长、宽、高：分内、外2、车钩高：空车车钩中心线至轨面高度必须保持一致欧洲原则：1060mm

我国家原则准：880mm

都市轨道：暂时无原则上海：720mm

北京：670mm第34页第34页3、地板高度：地板面至轨面高度受车辆结构影响与站台配套4、车辆定距：前后转向架中心距影响车辆总长、通过半径和行驶稳定性5、转向架固定轴距：转向架最前轮轴中心与最后轮轴中心距。影响通过半径和行驶稳定性第35页第35页A：车辆定距B：转向架固定轴距C：车辆总长第36页第36页6、车辆长度尺寸间关系：1）车辆全长与车体尺寸和牵引装置结构形式相关。2）车体长L与转向架中心距S间关系最好确保：L/S=√23)车体尺寸+运动偏移量≤铁路界线因此：车体增长必须减小车宽第37页第37页车辆限界都市轨道交通限界,包括：车辆限界设备限界建筑限界1、基准坐标系：垂直于轨道线路中心线，以轨距中心线为原点2、计算车辆为制定或校核车辆界线而虚构车辆。第38页第38页都市轨道车辆总体设计为提供能满足市场需求都市轨道交通车辆,需要对车辆进行纵向和横向总体设计、规划。纵向是指理清车辆本身系统关系,确保系统不缺项,要求设计任务要实现总体目的;横向是指要实现与其它系统之间接口功效,确保其它系统正常工作。第39页第39页一、总体设计普通原则1、合理技术参数2、制造、使用以便3、原则化4、环境保护节能5、适当外形设计第40页第40页二、总体设计主要内容1、拟定车组构成方式，牵引制动方式和主要性能参数2、选择原则部件，及转向架，牵引电机，车钩等专用原则件3、绘制车辆总图4、进行运动分析，拟定各部件结构形式及安装方式。5、各主要部件及机构设计第41页第41页7、协调各部件关系8、分析计算9、试验三、车辆总图绘制以侧视图和俯视图为主外形设计时必须包括前视图结构设计时加以必要剖视图第42页第42页1.车辆外形设计车辆外形设计需要考虑两个原因,即空气动力和美观。应用空气动力学主要是处理列车高速运营时空气阻力增大问题,普通采用流线型外形以减小列车空气阻力。美观方面要求融入都市人文景观以及历史、地理环境和气候情况等,并用足够创意将其呈现。第43页第43页2.车辆编组设计车辆编组形式确实定是基于大量客流量统计。客流量是决定编组形式主要原因。可初步确定列车编组数量公式为:编组数量=高峰时期小时客流量*发车间隔/定员载客量/列车数量/60客流量统计结果普通分为近期、中期和远期。不同阶段客流量差异可经过追加车辆和扩大编组实现。第44页第44页都市轨道交通车辆编组可单节运营，也可多节运营4节：A－C－C－A6节：A－B－C－C－B－A8节：A－B－C－B－C－B－C－AA型车：带司机室拖车B型车：带受电弓动车C型车：不带受电弓动车第45页第45页都市轨道交通车辆编组8节车辆编组（长编组）优劣：运量大，尤其适合人口高度集中大都市长编组动车百分比高，粘着利用系数相对较低发生滑行和空转几率大大减小故障运营和救援能力强电制动能力强，能减少气制动次数和损耗动车百分比高，采购和维护费用都会相应增长第46页第46页都市轨道交通车辆编组4节车辆编组（短编组）优劣：允许使用较短站台减少了土建工程工作量和用车辆数量投资很经济，诸多中小都市都比较青睐动车百分比较低，列车气制动损耗比较大故障运营能力和故障救援能力较差在线路条件恶劣情况下，发生空转或滑行较为频繁第47页第47页都市轨道交通车辆编组6节车辆编组优劣：运量较大，动力性能较好故障运营和故障救援能力也比较好能够适应线路需要电制动能满足惯用制动需要，减少了气制动次数和损耗动车百分比适中，采购费用和维护费用介于短编组和长编组之间第48页第48页车辆选型是拟定轨道交通工程建设原则和总体方案关键环节,必须依据客流量、行车密度、线路条件、供电电压、车辆起源、维修能力等原因综合考虑,经全面比较后拟定。普通应遵循下列几方面要求：1、车型及车辆编组应满足远期高峰小时高断面运量要求,并有一定运能储备。列车扩编宜以基本动力单元为单位,成组增长并满足系统扩容和接口兼容等要求。第49页第49页2、车辆牵引、制动等动力性能,以及编组型式中动拖比,需适应线路运营条件和故障牵引需要。3、车辆牵引、制动等动力性能,以及编组型式中动拖比,需适应线路运营条件和故障牵引需要。4、合理选择车辆最高运营速度,符合详细线路车站分布和平纵断面特性,满足规划部门对都市周围地域与中心城区出行时间要求。5、车辆制造技术先进、成熟,运营安全可靠,噪声低,节约能源,环境保护效益好,造型美观,防火防灾,检修以便。第50页第50页6、满足国家发改委关于车辆、机电设备国产化率不小于要求。7、车辆选型应有助于轨道交通路网中车辆及其配套资源共享。第51页第51页第三章走行部原理及基本结构一、走行部功效1、可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨2、确保车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运营和通过曲线

3、产生足够牵引力4、产生足够制动力5、缓和车辆和钢轨互相冲击，减少车辆振动，确保足够运营平稳性和良好运营质量第52页第52页当代轨道车辆走行部基本采用转向架形式。构成：1、轮对轴箱装置2、弹性悬挂装置3、牵引驱动装置4、基础制动装置5、构架6、车体与转向架连接装置第53页第53页各构成部分功效转向架长处第54页第54页走行部分类一、轮轨系统转向架分类1、按运营速度分：高速转向架，快速转向架，普通转向架2、按车轴数目和类型分：分为二轴，三轴，多轴转向架和B、C、D、E四种3、按弹簧装置分：一系、二系弹簧悬挂第55页第55页都市轨道交通对转向架特殊要求(1)间距短，启停频繁，对牵引和制动性能要求很高；(2)曲线半径小，对走行部要求高；(3)线路坡度大，可达30‰～60‰；(4)载重从18t(310人)到26t(432人)，重心随机分布；第56页第56页3.5新型结构形式走行部一、摆式客车转向架第57页第57页摆式列车供乘客乘座车体在转弯时能够侧向摆动。当车辆向左转时，车体向左倾摆，让重力抵销向右推离心力。列车能够是靠惯性自行摆动被动摆式，亦能够是由电脑控制，动力辅助积极摆式。摆式机构只能减少乘客不舒适，不能减少车轮和轨道作用力，因此，为了减少车轮和轨道损伤，摆式列车多采用径向转向架以减少通过曲线时轮轨作用力。

第58页第58页二、车辆径向转向架转向架发展主要方向。与常规转向架相比，机车径向转向架有下述长处：

（1）曲线通过性能大大改进，轮缘及轨侧磨耗大大减轻，预防脱轨安全性明显提升；

（2）直线运营横向稳定性与曲线通过性能达到良好协调；

（3）曲线上粘降减少，机车牵引性能明显提升。第59页第59页蛇形运动造成车辆蛇行运动主线原因是由于轮对横向摇头运动间耦合,而这种耦合是由于车轴和车轮刚性连接在一起形成。第60页第60页三、直线电机转向架：第61页第61页四、独立车轮转向架独立车轮轮对：独立车轮轮对是指左右两个能够各自绕其车轴自由转动并互相保持平行车轮构成轮副。独立车轮轮正确左右车轮之间不存在刚性连接,能够绕各自车轴自由转动。这种轮轴之间含有相对运动轮对称为独立旋转轮对(IRW),简称独立轮对。独立车轮转向架：装有独立轮正确转向架就是独立车轮转向架（EDF）。第62页第62页采用独立车轮能够使轮轨之间磨损和噪声大幅减少，这对于车辆和轨道维护及环境保护都是很主要。同时,独立车轮转向架可缩短转向架轴距,减小转向架尺寸和重量,有助于设计在既有曲线区段高速运营转向架和轻轨动车转向架。由于独立车轮没有回转蠕滑力矩作用,轮对不具备复位和自动导向能力。第63页第63页第四章走行部主要部件结构与设计一、轮对：车轮、车轴车轮：与钢轨相接触表面称为踏面，踏面一侧凸起部分称为轮缘。踏面可分为：锥形踏面和磨耗型踏面车轮直径对列车性能影响第64页第64页中国铁路当前使用货车轮径为840毫米，客车轮径为915毫米，柴油机车轮径为1050毫米,电力机车轮径为1250毫米。地铁车辆860毫米。对于轨道车辆钢制车轮，当圆度误差超标时，必须进行镟轮处理。第65页第65页四、车轴：机车车辆在运营中加于车轴载荷是不断改变，并且由于轮对不断地旋转，车轴内产生交变应力。因此，必须提升车轴材质持久极限。为此在制造过程中轴身，须进行全长旋削加工，轴颈和轮座实行辊压强化，在轮座部位和轴颈后肩圆弧过渡（滚动轴承）处设置减载槽；在整个有效期中要实行严格超声波和电磁探伤。车轴通常是实心，但车轴应力在截面上分布是不均匀,越靠近表面就越大,而在中心应力很小。因此有也许采用空心车轴代替实心车轴，以减轻簧下重量对机车车辆和线路有害影响。空心车轴在一些国家铁路上虽已试用多年,但由于在利用中受力状态复杂,仍在研究改进中。第66页第66页3、轴温监测与报警装置轴温过高原因。1）载荷过大。2）运营速度过高。3）润滑油失效第67页第67页第五章牵引驱动及缓冲连接装置一、轨道车辆牵引方式：内燃机，电动机牵引电机布置方式：集中式，分散式牵引电机安装方式：轴悬：低速列车架悬：200km/h以下列车体悬：200km/h以上列车第68页第68页电力牵引接触网导线架空线或第三轨受流器受电弓或受流板第69页第69页第70页第70页5.3缓冲连接装置用途及分类牵引缓冲装置是机车主要部件，它用途是把机车与车辆连接或分离列车。在运营中传递牵引力或冲击力，缓和及衰减列车运营由于牵引力改变和制动力前后不一致而引起冲击和振动。因此，它含有连接、牵引和缓冲作用。牵引缓冲装置结构、性能及状态，在很大程度上影响列车运营平稳性。牵引缓冲装置由车钩、缓冲器及车钩复原装置三个部分构成第71页第71页一、缓冲连接装置分类1、按牵引连接方式分:非自动车钩自动车钩自动车钩分：非刚性车钩：普通列车刚性车钩：适合用于都市轨道车辆、高速列车第72页第72页刚性车钩长处间隙小，减少了纵向冲动实现车辆间气路和电路自动连接，编组自动化避免在意外撞车时发生一个车辆爬到另一个车辆上主要用于地下铁道车辆和都市轻轨车辆，以及高速列车非刚性车钩长处结构简朴，强度高，重量轻与车体连接较为简朴普通铁路客车、货车上

第73页第73页车钩缓冲装置要求1)车钩强度大。

2)不需要复杂钩尾销连接结构和复杂对心装置。

3)车钩钩体结构和铸造工艺较为简朴。车钩有待挂、连接和解钩三种状态，第74页第74页密接式车钩内部结构与作用原理

a)连挂状态b)解钩状态c)待挂状态

1—钩头2—钩舌3—解钩杆4—弹簧5—解钩风缸(1)钩头结构车钩内部结构如图所表示。(2)作用原理该车钩有待挂、连接和解钩三种状态，如图所表示。第75页第75页1)待挂状态：为车钩连接前准备状态，此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，解钩风缸活塞杆处于回缩状态，此时半圆形钩舌连接面与水平面呈40°角。

2)连挂状态：两钩连挂时，凸锥插进对方车钩相应凹锥孔中。

3)解钩状态：自动解钩，即要使两钩分解，需由驾驶员操纵解钩阀，压缩空气由总风管进入前车(或后车)解钩风缸，同时经解钩风管连接器送入相连挂后车(或前车)解钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开锁位置，此时两钩即可解开。在挂钩时，互相连挂两个车钩，必须有一车钩处于全开位，也就是说，挂钩必要充足条件是其中一个车钩处于全开位。第76页第76页5.5缓冲器种类、性能及结构一、缓冲器作用与种类作用：缓和车辆间纵向冲击与振动类型：弹簧式摩擦式橡胶摩擦橡胶式粘弹性橡胶泥液压式空气式第77页第77页对缓冲器基本要求：1.有足够容量和较高冲击能量吸取率（不小于75％）。2.有足够强度和耐久性。3.在小冲击力作用下动作灵敏。4.摩擦件应耐用、耐磨、磨耗均匀。第78页第78页二、缓冲器主要性能参数1、行程2、最大作用力3、容量：非体积，吸取能量能力4、初压力5、能量吸取率：不低于70%三、缓冲器容量确实定第79页第79页第六章制动装置制动装置

为了能施行制动，需要在都市轨道车辆上安装有一整套零部件构成一个完整制动系统装置。它包括两个部分：制动控制系统和制动执行系统。制动控制系统由制动信号发生与传播装置和制动控制装置构成。制动执行系统通常称为基础制动装置，有闸瓦制动与盘形制动等。每个车厢均设有制动装置第80页第80页制动方式主要分：直接制动用闸瓦、制动盘、电磁铁等增大摩擦力来制动间接制动又称动力制动、电气制动方式含电阻制动、再生制动减速制动常采用电阻制动为主，电空制动为辅紧急制动采用电空制动在前两者制动办法无法实现情况下（如断电），则采用手制动。第81页第81页当前制动控制系统主要有空气制动系统和电控制系统两大类。第82页第82页直流空气制动机特点a.列车管增压制动、减压缓和，列车分离时不能自动停车。b.能实现阶段缓和和阶段制动。c.制动力大小靠司机手把在制动位放置时间长短决定，因此控制不太准确。d.制动时全列车制动缸压缩空气都由总风缸供应；缓和时，各制动缸压缩空气都须经制动阀排气口排入大气。因以前后车辆制动和缓和一致性不好。第83页第83页自动制动机特点a.列车管减压制动、增压缓和，列车分离时能自动制动停车。b.由于制动缸风源与排气口离制动缸较近，其制动与缓和不再通过制动阀进行，因此制动与缓和一致性较直通制动机好，列车纵向冲动较小，适合于较长编组列车。c.有阶段制动及一次缓和性能。第84页第84页（3）直通自动空气制动机特点a.含有阶段制动和阶段缓和。同时，列车管要充到定压，制动缸才干完全缓和。b.含有制动力不衰减性。第85页第85页轨道电磁制动机

轨道电磁制动机又称为电磁制动机，其作用原理如图所表示。轨道电磁制动机

l电磁铁；2升降风缸；3一钢轨；4一励磁线圈；5一磨耗板；6一工作磁通；7一漏磁通。

轨道电磁制动机安装在转向架两轮对之间轨道上方，靠装在转向架上升降风缸将电磁铁提起，使之与轨面保持一定距离。制动时将电磁铁放下至轨面，并接通励磁电流，使电磁铁以一定吸力吸附在轨面上，产生摩擦力而起制动作用。此种制动机普通与空气制动机一起使用在高速旅客列车上。

第86页第86页数字控制信号与模拟控制信号优缺点制动力及制动减速度选择第87页第87页第七章车体设计及其典型结构车体结构承载形式承载结构可分为：底架承载结构所有载荷由底架来承担车体结构，称底架承载结构，也称自由承载结构整体承载结构由侧、端墙与底架共同承担载荷车体结构，称侧墙和底架共同承载结构，也称侧墙承载结构。第88页第88页车体轻量化设计轻量化意义：1、减小车辆运营阻力2、节能：驱动、制动3、减少线路维护保养费用4、提升车辆运营平稳性实现办法：新结构与新材料利用第89页第89页轻量化应当是对车辆总体而言,车辆上所有构件、设施、设备、材料都要轻量化。车内设备门窗座椅,电气配管配线,空调系统机组、风道、格栅等轻量化效果,与车体轻量化是同样,而为此目的付出代价和承担风险也许还会小一些。若能减轻转向架重量,尤其是簧下重量,那其综合作用就远非减轻车体重量可比了。第90页第90页耐候钢车体材料费、制造费低以及工艺性好、造型容易,但也存在重量较大、耐腐蚀性不大好而造成利用成本高劣势。第91页第91页铝合金车体特点是利用铝相对体积质量约为普通钢1/3这一点来减轻车体自重。铝合金车体自重普通可达到普通钢车体1/2。铝合金车体弱点是铝纵弹性模量小,约为普通钢1/3,因而往往使车体刚度下降。普通铝合金车体比普通钢车体、不锈钢车体刚度都要小。这是铝合金车体设计时加大板厚和尽也许加大车体断面以提升车体抗弯刚度主要原因。第92页第92页在要求高加减速度、频繁起制动、要求较高旅行速度或受轴重限制城轨交通上,尤其是要求高度轻量化高速旅客列车上含有明显优势。铝合金车体设计中还应注意是:由于铝熔点低,在地板下面吊装高压大电流发热设备(如制动电阻箱等)应加装隔热板,以防车辆火灾发生。铝合金车体车辆一旦发生火灾事故,将会引起更大劫难。第93页第93页不锈钢车体由于车体不涂漆(涂漆就必须有维修),取消了防腐、涂漆、除漆工艺,不但可节约大量厂房、设备、人力,并且消除了环境污染。这将给制造厂尤其是用户建立维修基地和工程带来巨大经济和社会效益。“耐候钢+局部不锈钢”是在耐候钢车体中易腐蚀部位采用不锈钢来处理耐候钢车体“不耐腐蚀”最大弱点,这种做法在国内外都有。第94页第94页车门一、车门设计要求

1)要有足够有效宽度。

2)车门要均匀分布，以以便乘客上、下车。

3)要有足够数量车门，可使乘客上、下车时间满足地铁列车运营密度要求。

4)车门附近要有足够空间，以便乘客上、下车时周转。

5)要确保乘客安全。

6)要含有较高可靠性。

第95页第95页第八章车辆结构强度计与分析轨道车辆结构强度分析内涵（1）承受工作载荷，确保工作性能（2）确保足够使用寿命（3）在事故发生时，确保结构稳定型破坏形式：结构静力破坏疲劳失效共振损坏意外事故损坏第96页第96页分析类型：静强度分析疲劳强度分析模态分析安全防护分析模态分析是研究结构动力特性一个近代办法，是系统区别办法在工程振动领域中应用。模态是机械结构固有振动特性，每一个模态含有特定固有频率、阻尼比和模态振型。这些模态参数能够由计算或试验分析取得，这样一个计算或试验分析过程称为模态分析。第97页第97页车辆按有限元法计算时应考虑主要问题（一）合理确实定计算模型（二）正确选取或编制适当结构分析软件（三）计算结果处理第98页第98页第九章轨道车辆被动安全设计一、车辆安全概念：积极安全被动安全与车辆、设备、人员管理制度都有关系积极安全为主，被动安全为辅积极安全包括：车辆积极安全设计车务：行车管理机务：驾驶、检修工务：线路维护电务：信号系统、供电设备维护第99页第99页事故类型：撞击：列车与列车相撞列车与障碍物相撞列车与建筑相撞脱轨：火灾、爆炸人员失控第100页第100页三、防爬器结构：压溃式撕裂式配对使用第101页第101页乘员二次撞击防护：减小乘员在车内自由运动空间减小乘员在车内运动加