末端物流配送站的公共化及实施路径

摘要：随着电商快递和社区零售的快速发展，末端物流配送站与人们的日常生活越来越密切。本文通过物流政策、物流行业和城市发展等方面的趋势分析，论证末端物流配送站越来越趋向于公共化，并从保障末端配送服务需求、优化末端物流配送秩序和提升物流行业科技水平等方面分析了末端物流配送站转为公共设施的必要性。文中以深圳为例，明确了末端物流配送站的具体实施路径，主要采用建筑附属配建的方式，优先在城市更新、土地整备或棚户区改造中配建，确保物流配送站具有较强的可实施性。关键词：规划与管理；物流运输；配送站；公共化；实施路径0引言近年来，我国网络零售市场发展持续向好，2020年面对疫情巨大的冲击，网络零售市场保持稳健增长，市场规模再创新高。根据国家统计局数据，2020年中国网上零售额达11.8万亿元，较2019年增长10.6%。从社会零售总额的构成来看，近年来我国线上消费持续扩大，线上零售不断成熟。物流供应链是促进线上消费的重要条件，而末端配送是物流供应链的末端环节，通常指从物流配送站或城市本地仓库、零售门店等到居民手中的货物转接配送过程，在业界和学术界也形象地概括为“最后一公里”（thelastmile）。末端配送站则是末端物流配送最重要的网络节点，随着即时物流和社区零售的快速发展，末端配送站和社康、幼儿园等设施一样慢慢成为生活中必不可少的基础设施，不断迈向公共化。1

末端物流配送站的公共化趋势1.1

政策发展趋势物流业作为保障基本民生和供应链、产业链畅通的基础产业，与其他产业类型在定位上具有明显差异。党的十八大以来，国家相关文件一直在强调物流业的基础性、战略性、先导性地位，并将物流与交通、水利等公共设施一并纳入国家优先发展的基础设施范畴。2018年，商务部办公厅、国家邮政局发布《关于深入推进电子商务与快递物流协同发展工作的通知》，其中要求着力解决电商配送“最后一公里”问题。明确智能快件箱、快递末端综合服务场所的公共属性，将智能快件箱、快递末端综合服务场所纳入公共服务设施相关规划，提供用地保障、财政补贴等配套措施。2019年，国家发展改革委等部门《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》（发改经贸〔2019〕352号），提出加强公共型城市配送节点和社区配送设施建设，将末端配送设施纳入社区统一管理，推进设施共享共用。2020年国务院办公厅《关于进一步降低物流成本实施意见的通知》（国办发〔2020〕10号），持续推进城市绿色货运配送示范工程。完善以综合物流中心、公共配送中心、末端配送网点为支撑的三级配送网络。鼓励发展共同配送、统一配送、集中配送、分时配送等集约化配送。综上所述，从政策上，国家部门已经将末端物流配送站纳入公共服务设施，并要求提供用地保障和财政补贴等配套设施。1.2

行业发展趋势

物流配送行业竞争越来越残酷，末端配送网点普遍面临生存难题。通过调研分析，目前主要存在以下三个方面问题。（1）车辆问题有效的派送车辆能够保证网点的派件效率，而车辆限行则给网点带来了不小的困扰。2013年至今，在上海、深圳、广州、武汉、长沙、西安、太原等一线城市及二线省会城市，政府开始禁电限摩，大力整治电动车，而在城市中，电动车是快递小哥的首选交通工具，并且很难有替代的产品。共同配送可以实现快件的集约化派送、数倍增加区域的快递密度，通过集中接驳等方式，减少因车辆问题而导致的员工劳动强度过大的问题，最终解决车辆限行的困扰。（2）人员问题快递公司招工难、用工难问题，已经成为长期困扰基层网点经营的难题。人员难招受到多方面因素的影响。中国享受了30多年的人口红利开始消失，青壮年劳动力供给呈逐年下降的趋势。因人员短缺而导致的派件积压，是造成末端网点公司的三大件处罚（延误、遗失、破损）居高不下的重要原因。任何快递企业或者社区配送企业，人员的稳定都是公司发展的前提和必要条件。而通过共同配送，配送员可以以较低的劳动强度，在更短的时间内，派更多的件，收入自然提高，之前很多流失的人员开始回流，因而共同配送有助于缓解末端网点的人员需求。（3）场地问题场地同样是困扰末端配送网点发展的重要因素之一，通过共同配送可以解决场地的问题。近些年北京、上海等各大城市，政府集中对物流园、仓库、民改非等区域进行规划，要求搬迁甚至部分强拆，造成大量末端网点无场地可用，经营情况举步维艰。操作场地，例如临街门面房或仓库的一楼位置，是城市中最稀缺的资源，效益低，管理难的配送公司很难竞争得到，当多家配送公司合作寻找一个场地，相较各品牌公司独立寻找场地，难度系数下降，并且集中的运营，也便于应对主管单位的监管，因而共同配送可以解决末端对于场地的需求。受车辆驱动、场地驱动和人员驱动等因素影响，不少末端网点之间开始相互整合，即业内人常说的共配。在共配模式中，不同末端品牌公司之间的业务、资源、人力等绑定在了一起，共同管理、共同经营，变成了某种利益共同体，通过整合充分利用各家资源，提升资源利用率，降低营运成本。这些采用共同配送的末端网点也逐渐成为城市的公共设施，特别是在疫情期间，为居民的生活物资配送做出了巨大的贡献。1.3

城市发展趋势大宗商品物流需求和城市居民小批量、多批次生活物流需求对常态化物流服务提出更加高效便捷的要求。“宅经济”模式的快速成长让深圳为代表的现代城市迈入以消费者体验为中心、以数据为驱动的安全、即时的“新零售”时代。个性创新、方便灵活的新消费诉求，促进即时物流、末端物流、冷链物流等新业态、新模式蓬勃发展，成为消费升级背景下的新焦点。另外随着新冠肺炎疫情的爆发，全国城市应急物资保障体系面临艰巨挑战，需要安全可靠的物流基础设施体系，以提高应对突发事件的能力及风险防范水平。面对物流新业态发展和城市应急要求，全国很多城市均建立了“物流枢纽-物流中心-末端网点”的三级物流设施体系，并明确了物流设施的公共属性。以深圳市为例，深圳构建了“7个对外物流枢纽+30个城市物流转运中心+N个社区物流配送站”的三级物流场站体系，其中社区物流配送站面向15分钟生活圈，承担社区内生活物资集散、电商快递配送、生鲜配送等功能。配送站按照网点化布置，不单独占地，采取建筑附设形式，按照其服务半径和配送特点确定具体建设规模。2

末端物流配送站公共化的必要性2.1

保障末端配送服务需求随着电商快递和社区零售业务量的增加，末端配送站网点需求量增多，但是现有末端配送站都是依赖市场自行解决，由于物流行业本身利润率不高，而且具有一定的厌恶性设施性质，导致容易受到城市和居民的排斥，进而无法满足日益增长的末端物流配送需求。以深圳市为例，全市快递业务量从2013年到2020年增长了8.3倍，但是配送站只增长了3.6倍，另外受房租和场地因素影响，关内快递网点也面临用房困难的问题。以京东快递2018年至2020年数据为例，在关内关外业务增长比例基本持平的情况下，京东快递关外网点数从80个，增加到150个，而关内网点数仅从30个增加到50个。此外，末端配送网点运营方式垄断、封闭，一处末端配送设施仅供一家企业使用，导致末端配送网点实行交叉式重叠布局，但是在一个很小的社区范围内，很难同时满足十几家末端配送企业的选址，导致很多企业只能租用价格昂贵的住宅底商或商业办公楼。另外已经在运行的末端网点中，由于快递作业时间较晚，部分居民常以扰民投诉快递网点，导致网点被迫搬迁。例如京东快递2018年搬迁网点10个，2019年搬迁网点16个，2020年搬迁网点20个。末端配送网点从中心区迁移到外围片区，加大了中心区其余末端配送网点的服务半径，降低了快递员的工作效率，直接影响到快递员的收入水平。搬迁成本也进一步加大了企业压力，挤压网点生存空间，间接导致网点的不稳定。将末端物流配送站转为公共设施后，就可以由政府全市统一规划，根据末端配送需求规划适合的配送站规模，并且根据人口、产业分布均衡布局，保障末端物流配送服务需求。2.2

优化末端物流配送秩序现有末端物流配送站都是企业租用临时工业厂房、仓库和城中村来解决，主要存在交通难和运营难等方面的问题。（1）交通难通过分析末端物流配送站的交通组织，发现一方面有中小型货车将货物从上级分拨中心转运到末端配送站，另一方面有电动自行车将货物从末端配送网点配送到消费者的手上。但是目前末端配送站普遍缺乏中小型货车停车泊位、装卸作业空间以及电动自行车停车、充电空间。以深圳福田区圆通沙嘴配送站为例，配送站位于沙嘴城中村，门前无停车装卸位，导致车辆占用道路卸货，极易堵塞交通，影响车辆及行人的正常通行。另外由于无电动自行车停车泊位及充电设施，配送网点临时增设充电柜，可能存在安全隐患。最后，面向末端的配送通道网络很不完善，很多次干路和支路均没有建设符合要求的自行车道，也不允许电动自行车在机动车道上行驶，导致电动自行车与行人、机动车冲突严重，影响末端配送效率。（2）运营难部分末端配送站由于有冷库、有办公室、有电脑设备、有作业人员，市场监督局为了减少风险，将末端配送站直接归为有限空间。而有限空间具有严格的安全生产制度和材料要求，但是有些安全材料的保温效果差，不能满足冷链产品的保温效果，导致运营成本大幅攀升。另外对于位于工业厂房内的末端配送站，由于今年用电形势严峻，很多工业厂房采取错峰用电的政策，但是用来存储生鲜产品的冷库不能断电，因此，这些配送站需要备用电源来支撑断电期间的用电需求，大大增加了运营难度。以上问题涉及交通、规划、市场监督、消防等多个部门，依靠企业自身很难解决，只有政府从全局考虑，将末端配送站确定为城市公共设施，从规划、建设和运营等方面统筹考虑，高标准建设末端网点，并给予一定的扶持政策，才能保障末端配送的高效运行。2.3

提升物流行业科技水平随着技术的发展，末端物流行业的科技水平将进一步迭代更新，推动整个行业的成本更低、效率更优、服务更好。在软件方面，随着人工智能、大数据、云计算、物联网等各项技术的逐渐成熟，物流末端的各个方面如车辆调度、场地选址、人员排班、运力部署等，都可以通过自动化的算法和系统来实现最优的运营和管理，提高效率和灵活度，实现柔性的末端网络。在硬件方面，自动化设备、无人机、无人配送车、自提柜、共享充电站等智能设备广泛应用，进一步提升末端物流行业的运行效率和服务水平。以无人配送技术为例，随着人口红利的逐渐消失，用工成本逐年攀升，采用无人配送技术将成为缓解用工难题的解决方案之一。目前，顺丰、美团、京东、菜鸟等国内配送行业巨头均已经开始试水无人配送车或无人配送机器人，用于协助配送员进行最后一公里的配送任务。由于末端配送网点用地很不稳定，如顺丰、京东、美团等企业空有深厚的技术装备优势，也不敢大规模投入，导致目前大部分末端物流配送站主要靠人工来分拣配送，效率低，形象差。只有将末端配送站纳入城市公共设施，保持用地空间的长期稳定性，才能高标准建设，并配置新技术设备，推动整个行业的技术水平提升。3

深圳末端物流配送站的实施路径根据《深圳市现代物流场站布局规划（2021－2035）》，物流配送站面向15分钟生活圈，承担社区内生活物资集散、电商快递配送、生鲜配送等功能。配送站按照网点化布置，原则上每个国土空间规划标准单元设置不少于1处，尽可能布局在服务范围的中心位置。物流配送站采用建筑附属配建的方式，优先在城市更新、土地整备或棚户区改造中配建，确保物流配送站具有较强的可实施性。结合大型商业设施、办公设施设置在建筑首层或地下一层，或结合邻里中心、社区服务中心设置。3.1

配送站规模测算根据分析，物流配送站主要包含电商快递配送、社区零售配送和配套设施等三部分功能，具体测算思路如下所示。图1物流配送站规模测算方式Fig.1Methodofcalculatingthescaleoflogisticsdistributionstation其中：i

为用地类型，包含居住用地、商业用地、办公用地、工业用地和教育医疗等；Ai

为不同类型用地的建筑面积；Pi

为不同类型用地的人均建筑面积；ki

为不同类型用地的人均电商快递生成率；α为单位建筑面积电商快递的处理能力；mi

为不同类型用地的人均社区零售商品生成率；β为单位建筑面积社区零售商品的处理能力；η为社区零售配送站的配建系数；λ为配套设施规模的比例系数。3.2

配建地块用地阈值根据调研分析，需配建物流配送站的主要建筑类型有居住、商业办公、商业服务、行政办公、教育医疗、工业等6类，需配建物流配送站的主要用地类型包括居住、商业（含商业服务和商业办公）、工业和公共管理（含行政办公和教育医疗）等4类用地。为提出科学合理、易于设计实施的用地规模阈值，本次采用定性定量相结合的方法，按照图2所示思路展开研究。图2用地规模阈值确定思路Fig.2Ideasfordetermininglandusescalethreshold图2中，R为居住用地；C为商业用地；GIC为公共设施用地；M为工业用地。用地规模阈值确定过程中，由于都市核心区和外围区域的用地面积存在显著差异，因此在两类分区与四种用地类型的基础上，通过多次试探用地规模阈值，不断迭代，寻找满足未来物流配送站建筑规模需求的用地规模阈值，兼顾阈值实施难易性评估，最终研究提出分区分类的差异化用地规模阈值。详细思路如下：首先，考虑不同区域开发尺度不一、用地集约节约化程度要求不同，故用地规模阈值确定以分区分类研究为总思路，从区域和用地类型两个维度分析物流配送站的用地规模特征，细化和优化用地规模阈值。一是参考《深圳国土空间总体规划（2020—2035）》，将全市分为两个区，区域1指都市核心区，包括罗湖区、福田区、南山区、龙华民治龙华街道、宝安新安西乡街道和龙岗坂田布吉南湾吉华街道；区域2是指区域1以外的其他区域。二是以配建物流配送站的四类主要用地作为用地类型分类依据，即R、C、GIC、M四类用地。综上，此次用地规模阈值确定的基础是两个分区（区域1、区域2）与四种用地类型（R、C、GIC、M）。其次，分别对全市两个分区内所有规划未建的R类、C类、GIC类、M类的用地规模特征进行统计分析，掌握未来R、C、GIC和M的地块规模特征情况。再次，参考《大型建筑公交场站配建指引（修订）》中的公交首末站的用地阈值，结合物流配送站的专有特征，研究提出两个区域下的R、C、GIC、M四类用地类型的用地规模阈值的初始值。然后利用阈值初始值预测计算全市规划未建用地的配建物流配送