船舶行业需求端专题报告：复苏大周期已至大浪淘沙始见金

00证券研究报告|行业专题 船舶制造复苏大周期已至，大浪淘沙始见金——船舶行业需求端专题报告证券分析师姓名：俞能飞资格编号：S0120522120003邮箱：yunf@1从传统视角看船周期，一般一艘船龄在20-30年的船将被更换。由于船舶种类繁多，各种船在历史上受到经济、政策法规的各种因素影响，例如运价高、钢价低时，船东拆解意愿低；有环保政策约束时，船东拆解意愿较高。据克拉克森，船舶拆解时的平均船龄从2007-2008年的29年，到2021年的25年，船舶拆解寿命中枢或有下移趋势，也就是说，船舶的更新换舶达到的能效指数（EEXI），并开始收集数据以报告其年度营运碳强度指标（CII）和CII评级。CII每年会更严格，评级不合格的船舶将被采取措施。虽然目前该规定处于实施初期，最终计算公式和惩罚力度尚未明确，但减排趋势已然十分明晰，且达飞、马士基等大船东已领头开始探索甲醇、氨燃料等减碳路径。环保需求将刺激船东加快此外，全球天然气需求持续上升，推动LNG运输船需求。根据OPEC报告，到2045年，全球天然气需求占比将提升至24.4%，仅次于原油（28.1%），排第二位，天然气需求量将保持长期增长。随着全球天然气液化和再生等基础设施的扩大和全球能源转型以及美国和卡塔尔天然气产量的预期增长，LNG贸易量会继续增加，并且扩张速度将继续高于管道天然气，总结来说，老旧船舶的更新换代是本轮周期的基调，环保政策是催化剂，能2船舶平均寿命呈现下降趋势，近年来平均寿命约综合平均船龄302826242220资料来源：克拉克森，德邦研究所散货船平均船龄35302520资料来源：克拉克森，德邦研究所油船平均船龄302826242220资料来源：克拉克森，德邦研究所19961997199819992000199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020214035302520资料来源：克拉克森，德邦研究所344更新需求刺激每轮船周期复苏：以船舶寿命预计的更新周期启动时间与实际交付对应。行业特点决定了供需严重错配，使得每轮高点比上一轮周期更高0资料来源：克拉克森，德邦研究所上一轮周期油船的更新需求具有典型性：1975年交付高峰对应的下一轮更新的交付高峰是2001年，而实际的交付高峰在2009年。原因可能是：1）2004-2008年油船运价达到历史高峰，油船供不应求，使得原本应该淘汰的油轮继续运输，船东拆船意愿低，因此延缓了更新周期。2）废钢价格低，船东拆解船舶意愿低，也延缓了船舶更新的速度。油船拆解量（百万DWT）—油船运价（美元/天，右轴）2550,00020540,00030,00020,00010,00000资料来源：克拉克森，德邦研究所0油船预测交付量（百万DWT）______油船实际交付量（百万DWT）资料来源：克拉克森，德邦研究所252050油船拆解量（百万DWT）—废钢价格（元/吨，右轴）4,0003,5003,0002,5002,0001,5001,000资料来源：克拉克森，德邦研究所56199319941995199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022受运价疲软以及限硫令影响，2018年全球油船拆解量创历史新高。2016年10月，国际海事组织通过了全球航行船舶使用0.5%低硫燃油标准。该项规定将于2020年1月1日起正式实施。据中国船舶报，2018年，全球油船拆解量约203艘、2100万DWT，创近30年来的最高纪录，2017年拆解量只有100艘、1100万DWT。其中，VLCC、苏伊士型油船、阿芙拉型油船拆解量分别为33艘、20艘、50艘；拆解船龄20年以上油船共计144艘，船龄15~20年油船共58艘。受运价疲软以及限硫令影响，2018年全球油油船船龄油船拆解量（百万DWT,右轴）油船运价（美元/天，右轴）292827262524232221202548,0002540,0002032,00024,00016,00058,00000资料来源：克拉克森，德邦研究所，注：叠加图右坐标轴与折线颜色一致72016年散货船平均运价创下14年来新低，为6218美元/天。2016年散货船拆解量2900万载重吨创有史以来第三高，交付量4700万载重吨为近7年以来最低，散货船船队增长速度达到了历史最低水平。此前由于利率低，融资成本低，先后出现了两次大批订购集装箱船的风潮，导致船只过剩。2016年，散货船和集装箱船的回收活动非常强劲，分别占总拆解量的65%和18%。报废的70万TEU的集装箱运力比2013年的峰值高出48%，而2016年报废的2,890万载重吨的散货船居全年记录的第二高位。363432302826242220散货船船龄散货船运价（美元/天，右轴）50000450004000035000300002500020000150001000050000199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022资料来源：克拉克森，德邦研究所312927252321集装箱船船龄集装箱船运价（美元/天，右轴）20082009201020112012201320142015201620172018201920202021550005000045000400003500030000250002000015000100005000资料来源：克拉克森，德邦研究所8不考虑环保政策、运价等情况下，单以船龄计算（25年2011年后的下一轮需求高峰将会在2036年出现。单考虑船舶更新周期，预计下一轮需求高峰0资料来源：克拉克森，德邦研究所900散货船实际交付量（百万DWT）散货船预测交付量（百万DWT）资料来源：克拉克森，德邦研究所只考虑船舶的更新（下同油船预计从2025年开始交付量阶梯式上升，至2033年左右达到下一轮更新周期的交付高峰；散货船预计从2034年开始交付量直线上升，至2037-2038年达到下一轮更新周期的交付高峰；集装船预计从2027年开始交付量直线上升，至2030年达到小高峰，到2037年达到大高峰。而实际上，2021年下半年集运市场火爆，集装箱船订单剧增，船厂在手订单大部分都是集装箱船。从景气度历史来看，集装箱船已经达到历史最高分位。0资料来源：克拉克森，德邦研究所较过去25年平均值同比（1996-较本轮造船周期底部平均值同比资料来源：克拉克森，德邦研究所环保催化，更新前置环保催化，更新前置影响更新需求的变量：环保要求加速船舶更新换代速度2023年7月，MEPC80会议正式落幕，此次修订，加强了温室气体的排放目标：需通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度；到2030年，国际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上；加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源，到2030年至少占国际航运所用能源的5%，力争达到10%。除此之外，GHG指出，候选的中期减碳排措施主要包括两方面：一是技术要素，即基于目标的船用燃料标准，规范分阶段降低船用燃料的温室气体强度；二是经济要素，对航运碳排放的定价机制（碳税）。GHG新修订的战略中，多个重要时间节点提前。而目前，已运营的船舶仍大多不合碳排放相关规定，这意味着船东需加快决定应对措施，或用新造/改造船、数字化等方式。在考虑到不同国情的情况下，在考虑到不同国情的情况下，资料来源：国际船舶网，德邦研究所影响更新需求的变量：环保要求加速船舶更新换代速度1967年的托里峡谷漏油事件是当时最大的石油灾难，是促成MARPOL公约制定的关键时刻之一。1970年代，全球对保护海洋环境免受所有污染源影响的意识增强，随后分别于1973年和1978年通过了MARPOL公约和1978年MARPOL议定书。MARPOL73/781973年和1978年通过了MARPOL公约和1978年MARPO2003在2010年前淘汰单壳油轮。200820182019压载水公约2024年9月8日之后都需要安装压载水管理系统20202023EEXI要求所有现役船舶必须满足特定的二氧化碳排放要求，船舶需要先进行初步评估，然后获和航行时间以满足IMO的数据收集要求用于计算船舶的年效比（AER）EEXI：表示一艘船运输每吨货物每海里排放的CO2质量，是碳排放强度理论计算值。CII：每吨货物每海里的碳排放量，CII值越低越好，是船舶实际营运性指标。碳排放强度指数（CII）吨英里所需要的最大二氧化碳排放克数。船舶达到的5类评级，高评级(A或B)的给予奖励，低评级(E或EEXI必须小于或等于“所需的EEXI”。连续3年为D)的船舶将资料来源：IMO官网，世界海运，航运界公众号，国际船舶网，国际海事研究中心，亚洲海事技术合作中心，德邦研究所13影响更新需求的变量：环保要求加速船舶更新换代速度CII要求每年更加严格。IMO规定，CII以2019年的船舶的营运效率为基线标准，每年折减。2023年要折减5%，船舶能效与2019年比要提高5%，2024年提高7%，2026年提高11%。散货船的CII评级较差。DNV海事副总裁MortenLøvstad表示，全球超过60%的散货船船队将需要采取措施提高CII评级，以便在2030年之前保持合规性和竞争力，如果IMO进一步收紧碳强度要求，这一数字将会更高。计算2023年和2024年的CII时，全球40%-60%的散货船船队将获得D或E级评级，这意味着船东需要改变其运营方式以将其提高到C级或更高评级。资料来源：中国船检公众号，德邦研究所100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%油船（Tanker）散货船（Bulk油船（Tanker）散货船（BulkCarrier）资料来源：Bearing，国际船舶网，德邦研究所未来需要更新的运力（百万DWT）未来需要更新的运力（百万DWT）力资料来源：VesselsValue，货运供应链协同创新平台，德邦研究所，注：截至2021年底，集装箱船容量TEU换算成DWT需要更新的散货船运力约占90%，更新需求达8.5亿载重吨。截至2021年底，根据VesselsValue，现有运力中不满足EEXI要求，需要更新的油船/散货船/集装箱船分别占69.6%/90%/74.4%。根据货运供应链协同创新平台，截至2021年底，油船/散货船/集装箱船现有运力分别是6.52/9.44/2.75亿载重吨。因此需要更新的油船/散货船/集装箱船的运力分别是4.54/8.50/2.04亿载重吨。1,0009008007006005004003002001000需要更新运力（百万DWT）满足EEXI的运力（百万DWT）散货船油船集装箱船散货船油船资料来源：VesselsValue，货运供应链协同创新平台，德邦研究所，注：截至2021年底，集装箱船容量TEU换算成DWT历史复盘：单壳油轮政策加速油轮更新由于单壳油轮溢油、泄露污染严重，IMO不断修订规则，加速单壳油轮淘汰速度。据中国船舶工业协会的统计数据，截至2009年底，国内航线共有5247艘油轮，以运力计算，单壳油轮占了85%以上。单壳油轮强制淘汰政策将带来更新或改造需求780万载重吨，相当于2008年国内造船产量的40％。加速单壳油轮淘汰。对于第一类不符合规定的大型单壳油船淘汰时间为2007年，第二类符合规定的大再次修订MARPOL公约第13G条，进一步提前了单壳油船淘汰的年限中国发布《关于执行〈73／78防污公约〉新修《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案（2013-2015）》。按1500元/总吨的基准对资料来源：赫璟《论单壳油轮的淘汰及其对我国的影响》，1993199419951996199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022IMO2003年修改规定，单壳油轮2005/2010年前报废完。到2010年底全球单壳油轮运力仅剩5%同时2003-2009年油船完工量攀升，也使得在运油船平均船龄下降。中国政策实施相对晚。《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案（2013-2015）》：按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年-10年拆解。此前，四部委曾于2010年出台单壳油轮报废方案，因申请拆船补贴的要求过于严格，政策实施效果并未达到预期。按载重吨计算，2013年共有1260万吨的运力退出油轮市场，是继2003年以来最高。据Gibson统计，包括VLCC在内，2013年共有105艘油轮被送入拆船厂，其中33艘为单壳船。2013年送拆的VLCC平均船龄仅为18.9年，且其数量创下2003年以来的最高水平。1993199419951996199719931994199519961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202286420资料来源：克拉克森，德邦研究所拆解油船平均船龄29282726252423222120资料来源：克拉克森，德邦研究所17Jan-2020Feb-2020Mar-2020AprJan-2020Feb-2020Mar-2020Apr-2020May-2020Jun-2020Jul-2020Aug-2020Sep-2020Oct-2020Nov-2020Dec-2020Jan-2021Feb-2021Mar-2021Apr-2021May-2021Jun-2021Jul-2021Aug-2021Sep-2021Oct-2021Nov-2021Dec-2021Jan-2022Feb-2022Mar-2022Apr-2022May-2022Jun-2022历史来看，欧美国家对于违规排放的处罚力度更强。欧盟现施行二氧化碳排放权配额交易制度。鼓励主管部门、港口当局和其他利益相关者向评级获A或B的船舶提供奖励。鼓励主管部门、港口当局和其他利益相关者酌情为评级为A或B的船舶提供奖励，这也向市场和金融部门发出了强烈信号。√√√√√√√√√√√√√欧盟排放CO2权配额价格（美元/吨）120100806040200资料来源：克拉克森，德邦研究所条环保：短中期看，LNG船将是过渡时期的首选燃料根据克拉克森研究公司的数据，2022年LNG、氨燃料和甲醇动力船舶吨位合计占比有61%（按数量计算为35%）。超过一半的订单（397订单，36.7mGT）是LNG双燃料，7.0%是甲醇（43订单，5.0mGT1.1%液化石油气（17订单，0.8mGT）和1.2%包括电池混合动力。截至2022年7月，全球LNG船订单6600万载重吨，占比30%39%51%7%LNG动力甲醇动力氨动力其他动力全球可载LNG船（百万载重吨）占比（%，右轴）603.05040302002.52.01.51.00.50.0Jan-2018Mar-2018May-2018Jul-2018Sep-2018Nov-2018Jan-2019Mar-2019May-2019Jul-2019Sep-2019Nov-2019Jan-2020Mar-2020May-2020Jul-2020Sep-2020Nov-2020Jan-2021Mar-2021May-2021Jul-2021Sep-2021Nov-2021Jan-2022Mar-2022May-2022Jul-2022资料来源：克拉克森，德邦研究所资料来源：克拉克森，德邦研究所截至2022年6月可载LNG船在手订单运力占比7060504030200全球可载LNG船订单（百万载重吨）占比（%，右轴）3530252050Jan-2018Apr-2018Jul-2018Oct-2018Jan-2019Apr-2019Jul-2019Oct-2019Jan-2020Apr-2020Jul-2020Oct-2020Jan-2021Apr-2021Jul-2021Oct-2021Jan-2022Apr-2022Jul-2022资料来源：克拉克森，德邦研究所环保：长远看，零碳最终的燃料路径不确定LNG燃料的CII评级不及预期。1）据信德海事，从理论上来讲，LNG燃料是目前船用含碳燃料中降碳表现最好的燃料，其降碳潜力相对HFO最大可达26.04%。2）根据2020、2019年人工清洗得到的使用LNG燃料的5000总吨及以上国际航行的若干集装箱船的燃料消耗数据，计算得到营运CII和评级结果。从评级结果来看，使用LNG燃料的集装箱船的营运CII评级结果并没有想象中的多数为A级或B级，而是还有一部分集装箱船为C级甚至E级，还不如只使用重/轻柴油、HFO、LFO等传统燃料集装箱船的评级结果。3）使用了较多LNG燃料的集装箱船(LNG燃料的热能贡献率达到90%左右)，其营运CII评级不一定很理想(如获得C级)，在船舶实际营运过程中，LNG燃料的降碳表现并不是特别突出使用较多LNG燃料的集装箱船也可能获得果BBCCAABBAAAABBCCCCE环保：长远看，零碳最终的燃料路径不确定LNG燃料存在甲烷逃逸问题。据信德海事，达飞轮船的公开资料显示，达飞23000TEU的集装箱船甲烷泄漏率为2gCH4/kWh，全速情况下发动机总功率为63,840kW。发动机效率为50%的情况下，63,840kW的输出功率意味着消耗127,680kWh的甲烷，而甲烷的能量密度14kWh/kg，相当于9.120吨/小时的甲烷消耗量。而每吨甲烷约排放2.7吨二氧化碳，也就是船舶发动机每小时排放24.6吨二氧化碳。甲烷泄漏率为2gCH4/kWh，也就是每小时0.002kgx63,840=0.130吨的甲烷，20年周期情况下温室气体效应按86倍来算，相当于0.130x86=11.2吨每小时的二氧化碳当量。所以可以看到11.2/24.6=45%，甲烷泄露产生的温室气体污染将近于船舶本身消耗排放的一半，这个量是不可忽视的。LNG甲烷逃逸产生的温室气体占船舶消耗排放温室气体的45%23000TEU集装箱船发动机功率（kWh）63840甲烷泄漏率（gCH4/kWh）2发动机效率50%每小时泄漏（吨）0.13甲烷消耗量(kWh)12768020年温室气体效应（倍）86甲烷能量密度（kWh/kg）排放二氧化碳当量(吨)11.18甲烷消耗量（吨/小时）9.12甲烷逃逸产生的温室气体占船舶消耗排放温室气体的比例45%每吨甲烷碳排放量（吨）2.7船舶发动机每小时排放CO2（吨）24.624资料来源：达飞官网，Biogasmart，信德海事，德邦研究所燃料沸点(℃)5004003002001000-100-200燃料沸点(℃)5004003002001000-100-200-300资料来源：中国船检，德邦研究所鉴于LNG燃料减排潜力在中长期上的不足以及氢燃料在能量密度等方面的劣势，船舶领域呼声最高的替代燃料是氢基衍生燃料氨和甲醇。两者相比各有优劣，氨燃料具备无碳优势且成本略低，液态氨不仅在体积上的能量密度更高（运输的最重要指标,为3.5kWh/l）,而且氨的储存与运输要比液态氢（-253度）、液化天然气（-163度）在技术方面要容易，所以在运输和储存方面更具有能效性和优势。但氨燃料泄漏会产生有毒气体，且氨燃料燃烧利用率并不高。此外，氨存在的问题是，燃烧过程中会产生NOx和N2O，其中N2O的温室效应系数非常高，是CO2的265倍。M³油 环保：长远看，零碳最终的燃料路径不确定从安全角度来看，甲醇与液化天然气(LNG)具有相同的低闪点特性，但又与需要制冷和高压LNG不同，其沸点呈正值，普通储罐稍作改动即可储存甲醇。从成本角度来看，2025-2050年，甲醇的市场价格也或将可与超低硫油(VLSFO)竞争，最重要的是，天然气主要用作甲醇生产的原料，而当需求增加时，未来充足的天然气产量有助于提高甲醇的供应量。从技术的角度看，现有发动机使用甲醇的转换成本也明显低于其他替代燃料，甲醇运输船也可以很容易地改造成甲醇动力双燃料船。0低硫燃油绿氨LPGLNG甲醇氢2025-20302040-2050资料来源：中国船检，Drewry，德邦研究所船用燃料减排能力能源密度成本易用程度平均氢氨甲醇LNG锂电池HFO545551234415213125434343334334资料来源：《清洁航运燃料的未来：甲醇还是绿氨》，环球零碳，LongspurResearch，德邦研究所燃料优势劣势燃料优势劣势技术过渡较成熟、法规明确、基础设施改造难度小费用低、加注便利等优势。甲醇有火灾危险性、对人体毒性、腐蚀性。氨体积上的能量密度更高,而且氨的储存与运输要比液态氢（-253度）、液化天然气（-163度）在技术方面要容易。无碳排放。氨燃料对人体存在一定毒性对部分金属具有腐蚀性，而且燃烧时会产生氮氧化物排放。氨燃料燃烧利用率并不资料来源：《清洁航运燃料的未来：甲醇还是绿氨》，德邦研究所目前来看，甲醇燃料船发展快于氨燃料船。清洁能源金融服务商LongspurResearch发布最新报告《甲醇和航运》，从减排能力、能源密度、成本、易用程度四方面对比不同船用燃料，因甲醇技术成熟、基础设施改造难度小费用低、使用安全、加注便利、成本低，被综合判定为目前海事业船用绿色燃料的最佳选择。而事实上，甲醇也正在迅速发展成为最可行、排放较少且成本最低的一种船用燃料替代品。403530252050甲醇动力集装箱船订单（艘）达飞马士基中远海运达飞马士基资料来源：中国船检，德邦研究所，注：截至2023.6.27新增需求：LNG运输船新增需求：LNG运输船全球天然气需求持续上升。根据OPEC报告，2020年天然气在全球能源需求中占比23.3%，次于石油的30.0%、煤炭的26.5%，排第三位。到2045年，全球天然气需求占比将提升至24.4%，仅次于原油（28.1%排第二位，天然气需求量将保持长期增长。未来LNG船需求将进一步扩大。随着全球天然气液化和再生等基础设施的扩大和全球能源转型以及美国和卡塔尔天然气产量的预期增长，LNG贸易量会继续增加，进而推动LNG船需求进一步扩大。0资料来源：OPEC，克拉克森，德邦研究所新造船价格进入上行周期。复盘历史，新造船价格高点是低点的2倍以上，截至2023年6月，底部（2020年11月）上行仅37%。高价LNG船订单打开船厂单位产能收入上限。17.4万立方米LNG船单船造价目前为2.37亿美元，几乎是VLCC油轮造价1.19亿美元的两倍，船厂收入空间打开，船公司资产负债表修复，LNG新造船订单意愿有望上涨。新造船价格指数散货船价格指数液化气船价格指数油轮价格指数集装箱船价格指数3002502001501005001976-011977-061976-011977-061978-111980-041981-091983-021984-071985-121987-051988-101990-031991-081993-011994-061995-111997-041998-092000-022001-072002-122004-052005-102007-032008-082010-012011-062012-112014-042015-092017-022018-072019-122021-05资料来源：克拉克森，德邦研究所新造船船价（百万美元）250200150100500174kcbmLNG船22000/24000TEU315-320KDWT91kcbmLPG运输176-180KDWT好集装箱船VLCC油轮船望角散货船资料来源：克拉克森，德邦研究所27资料来源：克拉克森，德邦研究所资料来源：龙de船人，中国远洋海运e刊，国际船舶网，德邦研究所资料来源：克拉克森，德邦研究所19741988198919901993199419741988198919901993199419951996199719981999200020022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027LNG船订单大幅增加。2022年，全球LNG船新船订单量激增至182艘，是2021年83艘的两倍以上，新船价值总量达到391亿元。全球LNG船市场需求巨大。据克拉克森，截至2022年底，LNG船共计713艘，载容量1.07亿立方米；2022年，LNG船新签订单170艘，同比+95%，金额达337.43亿美元，同比+87%。卡塔尔百船计划预计建造151艘LNG船，截至2022年底，已经下单66艘，预计未来十年内还会下单85艘，预计新增2627万立方米运力。LNG船历史交付量（艘）LNG未来交付量（艘）90807060504030200截至目前已下单(艘)未来十年内预计还会下单5045403530252050三星重工现代重工大宇造船沪东中华中国成功突破韩国垄断的LNG船技术。沪东中华是国内LNG造船能力最强的船厂，在2008年4月顺利交付了我国自主建设的第一艘薄膜型LNG船，成功打破韩国LNG船技术的垄断。2022年中国LNG船制造迎来景气周期。2022年，中国船企共计承接59艘LNG船，市占率32%；韩国船企获得了122艘LNG船订单，市占率67%。其中沪东中华接单量高达38艘，创造了中国船厂LNG船年度接单量的历史最高纪录，市场份额从2021的不足7%跃升至近21.8%。2022年LNG船新接订单（艘）4544434241403938373635现代重工大宇造船沪东中华三星重工资料来源：现代物流报，德邦研究所中国LNG船订单量（艘）70605040302002018年2019年2020年2021年2022年资料来源：现代物流报，德邦研究所中国船舶整合了中国船舶集团旗下大型造修船、海洋工程等业务，具有完整的船舶资料来源：各子公司官网，德邦研究所1801701601501401301202013201720182021202220231月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月资料来源：克拉克森，德邦研究所，注：新造船综合指数船舶造修毛利率（%）302520502007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022资料来源：Wind，公司公告，德邦研究所，注：2007-2012为船舶建造，2013及以后为船舶造修公司主营产品介绍2022年毛利率社，法国船级社、挪威船级社等多资料来源：亚星锚链2022年报，德邦研究所资料来源：Wind，公司公告，德邦研究所资料来源：资料来源：Wind，公司公告，德邦研究所资料来源：Wind，公司公告，德邦研究所年船用链条及附件和海工系泊链收入占公司总营收的92023Q1公司实现业绩5896亿元，同比+112.07%。业2,5002,0001,5001,0005000营业总收入（百万元）—同比(右轴)50%40%30%20%10%0%-10%-20%-30%-40%100%80%60%40%20%0%船用链及附件营收（百万元）系泊链营收（百万元）其他业务营收（百万元）2007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022资料来源：Wind，公司公告，德邦研究所_____归属母公司股东的净利润（百万元）—同比(右轴)600%500%400%300%200%100%0%-100%-200%200150100500油机将以自身股权作为对价，向中国动力、中船工业集团、中船重工集团及中国船舶开展柴油机动力业务收购，总交易对价达到225.3亿元。本次船柴油机持有中国船柴、陕柴重工、河柴重工、中船动力集团100%股26.38%354,836.30210,690.61权-49,540.8688373,114.6194,901.2079714,743.7631.63%300,000.00002,259,435.18-资料来源：Wind，德邦研究所，注：截至2023.9.13公司是中国齿轮行业产品应用领域最广和船用齿轮箱销售规模最大、工程机械传动装置覆盖领域最广、深具综合竞争力的大型骨干企业。公司生产销售的产品覆盖了船舶、工程机械、汽车、风力发电、农机、电力、矿山等行业，受单个行业、单一领域产品带来的市场周期性波动风险影响相对较小。2019年后公司净利率不断提升，国企改革显成效。为了实践混合所有制改革，2018年公司控股股东萧山国资公开征集股份转让，2019年4月广发科技以19.99%持股比例成为第二大股东。截至2022年6月30日，广发科技已减持15.92%。船用齿轮箱产品风电及工业传动产品工程机械变速箱产品铸造件摩擦及粉末冶金产品汽车变速器产品.锻造件100%80%60%40%20%0%2007200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022资料来源：Wind，公司公告，德邦研究所销售毛利率(%)—销售净利率(%)30252050-5-10资料来源：Wind，公司公告，德邦研究所4.86%.4.86%.公司是中船集团下属的骨干造船企业。其中，中国船舶工业集团掌握公司34.05%的股份。截至2022年底公司是集海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大海洋装备于一体的大型综合性海洋与防务装备企业集团。公司主要产品包括以军用舰船、海警装备、公务船等为代表的防务装备产品，以支线资料来源：Wind，德邦研究所，注：截至2022年12月31日公务船供应船、风电安装平台风电导管架、港珠澳大桥、沉管运输安装一体船第一阶段（2002-2004上半年）量价齐升。经过长时间的调整，造船市场需求逐渐超过供给。向卖方市场转变，船价有抬升迹象。新增订单数量出现明显增长。第二阶段（2004上半年-2006上半年）量降价升。需求进一步增长，船价出现明显上涨，但是新增订单数量有所回落。第三阶段（2006上半年-2008年底）量升价平。船价上涨趋缓，新增订单数量大幅度上涨。第四阶段（2008年底-2010年中）量降价跌。需求放缓，船价下跌，供给侧开始出清。2004、2005年全球船舶行业经历了量降价升的阶段全球新接订单（百万DWT）新造船价格综合指数同比（右轴）300200%250200150100500150%100%50%0%-50%-100%2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年订单同比-16.8%10090807060504030200韩国新接订单（百万DWT）同比（右轴）2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年200%150%100%50%0%-50%-100%资料来源：Bloomberg，克拉克森，德邦研究所，注：股价为左轴黑色字体，都以2002.1.2当日收盘价指数化，订单资料来源：Bloomberg，克拉克森，德邦研究所，注：股价为左轴黑色字体，都以2002.1.2当日收盘价指数化，订单TTM同比为左轴红色字体，船价为右轴蓝色字体—→量降价升─—→→量价齐升：2022年上半年，订单与船价增速均减缓，中国船舶股量价齐升：2022年上半年，订单与船价增速均减缓，中国船舶股价回调。资料来源：Wind，克拉克森，中国船舶工业行业协会，德邦研究所，注：股价为左轴黑色字体，订单TTM同比为左轴红色字体，船价为右轴蓝色字体量价齐升：2020年底至2021年底，新接订单同比+164.9%，新船价格同比+22%，21年9月中国船舶股价达到小高峰，较20年11月股价+74%。量价齐升：上轮周期1.5年，本轮周期1.5年2023年6月新接订单增长显著，或将进入量降价升：2022下半年至2023上半年，新接订单下滑，船价小幅上涨，中国船舶股价振荡上涨。建议关注：【杭齿前进】：1）我国专业设计、制造齿轮传动装置和粉末冶金制品的大型重点骨干企业，国家高新技术企业；2）公司综合实力被列为“中国工业行业排头兵”企业和板块公司估值（总市值等数据根据2023年9月25日收盘计算）总市值（亿元）归母净利润（百万元）资料来源：除中国船舶、亚星锚链外其他公司都使用wind一致预测，德邦研究所测算。中国动力、杭齿前进、中船防务截至此报告发布时未覆盖，建议关注。新接订单低于预期：虽然全球航运市场迎来较大复苏，但航运市场形势和国际原油价格等周期性波动较大，不确定因素显著增多，对新船订单量和新船价格会造成波动性影响，从而对公司的业绩产生影响。原材料价格波动风险：船舶行业是用钢大户，钢材价格高位运行对船舶企业成本控制、经营接单、保持盈利带来重要挑战。铁矿石、铜、铝等大宗商品价格快速上涨，船用材料市场价格创出近十年新高。近期国家有关部门多措并举，促进大宗商品价格向合理区间回归，钢材价格有所回落，但当前价格仍普遍处于高位水平。未来仍不排除主要原材料价格大幅波