【中国民航企业廉价运营模式探究4800字（论文）】

PAGEPAGE15中国民航企业廉价运营模式研究摘要民航企业在推行廉价运营模式的过程中,会受到来自政策、市场与资源的约束,这便需要通过相关政策扶持来最大限度地化解政策约束,通过廉价战略与非廉价战略相结合的方式来化解市场当约束,通过积极寻求替代资源的方式来化解相关资源约束。关键词：中国民航企业;廉价运营模式;路径选择;目录TOC\o"1-2"\h\u3089中国民航企业廉价运营模式研究 11629摘要 1160671.廉价运营模式的思考 1163521.1从消费者角度看问题 174311.2从生产者角度看问题 214852.廉价运营模式的优势 296592.1资源优势 2262032.2规模竞争力的优势 2301263.推行廉价运营模式所面临的问题 2319513.1市场方面 236023.2政策方面 3216403.3资源方面的约束 420104.化解各种问题的途径 4147104.1通过政策扶持来化解问题 5253034.2积极寻求替代资源来解决问题 523714.3坚持低成本运营 522210结论 629359参考文献 6廉价运营航空，指的是将营运成本控制得比一般航空公司较低的航空公司形态。和大型航空公司相比，低成本航空最大的竞争优势在于低廉的票价。尽管随之而来的服务内容如机餐、座距、改签、免费行李额和延误住宿等，低成本航空都无法与大型优质航空公司比拟，但实惠的价格还是让它受到消费者的青睐。1.廉价运营模式的思考1.1从消费者角度看问题从消费者的角度来看，廉价运营模式带来最为直接好处就是机票价格的下降，这样对比其他航司，消费者们就会优先选择推行廉价运营的廉价机票。或者有些已经预定了行程的旅客，会将原来航司的机票退掉，转而购买更加廉价的机票。这样，推行廉政运营模式的航司就变成了许多追求廉价的旅客优先选择。1.2从生产者角度看问题从生产者的角度来看，推行廉价运营模式，能获得更多旅客的青睐。旅客的增多使得航司的利润也不断提高，航司有了更多的经济就能更好的发展廉价运营模式，形成良好的循环，航司这规模就会日益增大。其他航司看了也会逐渐推行廉价运营模式，这样廉价运营模式在中国的发展就会日益壮大。廉价运营模式的优势2.1资源优势相比其他航司而言，推行廉价运营模式的航司，购机和租赁成本会相对于更少，在购入多架同型号的飞机的情况下，航司能拿到一定的折扣。而且推行廉价运营模式可以降低耗材成本，单一机型的航材某些部位可以共用，相较多经营运行的公司而言，同样航材库配备齐全的情况下，单一机型运营的成本会更低。而且单一机型的维护人员成本更低，相对来说可以减少更多的维护人员，维护人员的培训也更省时省力。在某些情况下，航司的飞行员还可以共用。单一机型面对的都是具有相同机型相同资质的飞行员，这能省去不少模拟机、飞行教员的费用。2.2规模竞争力的优势廉价航空并不存在商务舱和头等舱，在同等大小的客舱内部，单一的设置让空间利用率达到最大，能摆下更多的座位。例如。A320-200飞机，正常情况下能乘坐152人，两舱布局的情况下能乘坐168人，单一客舱的布局情况下能达到180人。而且。廉价航空运营模式大部分选用全经济舱布局，在同样的条件下能售出更多的机票，年客运量较其他航司更为可观。推行廉价运营模式所面临的问题3.1市场方面现阶段，我国大力发展低成本航空，不仅具备很多有利条件，而且符合行业发展战略导向。国内多家航空公司均有意涉足其间。目前，低成本航空运输所占全球市场份额比重为26%，在我国民航市场份额占比还不到7%，如此大的差距也意味着广阔的发展空间。从市场消费能力来看，廉价运营模式有一定的优势，更为消费者青睐，然而，其推行的过程必然会受到市场的约束，这种约束主要来源于航司的竞争对手以及各大消费群体。3.1.1航司之间的竞争廉价运营模式的推行，使其他航司消费群体流失，必然会推行各类惠政策或进行联合抵制。若某一航司推行优惠政策，各大航司之间亦会推行，各航司形成竞争关系，互相抢夺消费群体，这时候的廉价运营模式在消费者的选择中就成了非必选选项。若各大航司进行联合抵制，企业的运转将会变得极其困难。3.1.2消费群体的选择廉价运营模式短时期能引来大量消费者，但是这些消费者多为注重廉价机票而不注重服务质量的非高端旅客。不同的价格无差别的服务态度，致使航司原本的高端旅客逐渐流失，这些高端旅客的流失在前期或许可以有廉价运营模式带来的经济效益短暂弥补。然而，以往可以通过高昂的机票来弥补销售数量不足的缺馅，现在高昂的机票已成为过去式，廉价机票的销售数量又逐渐下降时，企业的经营状况将会变得困难，长久以往，企业将面临破产或者倒闭。而廉价运营模式的运行，也使企业转型变得非常困难。消费群体在经历廉价运营模式带来的优惠以后，将对高昂的机票望而却步，使廉价运营模式寸步难行。3.2政策方面民航企业推行廉价运营模式的过程中，必然会受到政策的影响，政策能推行廉价运营模式的发展也能限制廉价运营模式的发展。这是航司就需要寻找新的路径去突破政策的约束，以求理廉价运营模式能走得更加长远。3.2.1政策对税率方面的影响2013年，财政部和其他部门联合制定并实施了有关增值税的上调政策，按照政策的规定，飞机总重量在25吨至45吨的。进口税率全部上调1%，也就是说客机进口的税率已经达到了5%。进口客机增加的税率和引进客机数量的限制就是为了加强对相关领域控制的政策约束。税率的提升，使客机购买成本提高也让推行廉价运营模式变得更加困难。目前世界上大部分国家对飞机及关键部件进口不征关税，但我国航空公司进口主要机型飞机关税税率5%，增值税率5%，对进口飞机模拟机、教练机、航空器材等关税税率为1%-34%不等，增值税率为17%。航空公司购买、租赁进口小飞机进口环节税负更高，累计税率达24%以上。此外，机场收费可调节余地小。低成本公司选择二三线城市不仅不能降低机场费用，还要承担客源不足的风险，因此导致开通二三线城市的动力不足。为了回收成本只能不断将票价往上提高，这样就失去了廉价运营模式，最原始的意义，航司的规模也会不断缩小。3.2.2政策对机票价格的影响2004年4月，民航局、发改委联合下发《民航国内航空运输价格改革方案》，规定“航空公司所执行的国内航线票价水平，上浮不得超过基准价（全价）的25%，下浮不得超过45%。只有旅游航线、独家运营航线、部分支线航线这3类航线可以由航空公司自主定价”。3.2.3政策对员工的影响针对飞行员以及空乘人员所限定飞行时间的政策，被视为一种对于法律及伦理因素的考量，因为任何一种强迫机组人员超时飞行的行为都是违反相关法律和最基本的道德要求。在这些政策当中，最为经典的便是民航局所推行的《关于加强客舱安全管理工作的意见》，按照该政策的规定，任何乘务人员的每年随机飞行时间都不可以超过850个小时，强迫乘务人员超负荷飞行的航司都会受到严厉的惩罚。伴随着乘务员有限的飞行时间，航司能利用的人力资源达到上限，利益方面也有了上限。而这种利益的上限，显然对廉价运营模式的推行造成非常大的负面影响。3.3资源方面的约束航司在推行廉价运营模式的过程中，不仅会受到市场和政策的约束，也会受到资源方面的约束。其一，繁忙机场的时刻资源受限。我国民航可用的空域资源严重不足，尤其是繁忙机场的资源不足，已经成为制约航空运输发展的主要因素。以今年夏秋季为例，仅在首都机场，每周就约有60余家中外航空公司超过1000多个航班的起降时刻需求无法得到满足。其二，专业技术人员紧缺。随着我国民航机队规模的不断扩大，与此相对应的飞行、机务、空管、签派等民航相关专业技术人员严重不足。仅飞行员需求一项，2015年缺口将达到1.8万名。最后，配套设施发展不足，无法充分发挥低成本优势。比如，缺少低成本航站楼。现有机场的设计主要依据传统航空公司的运营模式及流程，低成本公司与传统公司在同一航站楼运营，采用同样的流程、使用相同的设施，这既不能体现低成本运输“不提供不必要服务”的特点，也不能简化流程、提高效率，更不能降低成本。化解各种问题的途径4.1通过政策扶持来化解问题在降低客机引入成本方面，可以遵循以下两条路径。第一便是降低进口客机增值税的税率，这样就能用更低的成本引入更多的客机。第二就是出台一系列的政策来加强我国客机的自主研发力度，进而用本国研发的飞机代替外国进口的飞机。这两条路既有利于降低客机的购买成本，也有利于帮助航司推行廉价运营模式。此外，有关部门可以放宽客机的引入政策。最大程度的给航司飞机的自主购买权。这样，那些推行廉价运营模式的航司才会更好的发展。另外，在航油的定价方面上，可以通过必要的政策手段来打破原有的垄断模式，可以用竞争价格来取代原来的垄断价格。而想实现这些，就必须要通过相关的政策来改变现有的价格垄断的环境。这样不仅利于降低航司的运营成本，也有利于推进廉价运营模式的发展。随着航空事业的快速发展以及市场的逐步规范，“禁折令”也在今年被打破。今年10月，民航局、发改委联合下发《关于完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》，取消国内航线机票价格下降幅度限制，允许航空公司以基准价为基础，按市场导向自主定价，并新增31条国内不设打折下限的航线。4.2积极寻求替代资源来解决问题在存量资源与流量资源双方的约束下，可以寻求可替代资源来解决这方面的问题。这时便需要航企和其他部门展开合作，共同解决资源稀缺的问题。比如，与各个城市的政府部门相合作，获取更多的机场用地资源。或者和同类企业之间相互合作，与租用或交换的形式来利用其机场用地，都可以在一定程度上解决资源稀缺的问题。或者可以尝试与一些高的院校合作，用实习或培训的名义招募在校学员充当劳动廉价力这样的行为可以在一定程度上缓解航司的各种资源约束。4.3坚持低成本运营从国内低成本航空公司春秋航空的经验来看，发展的关键就是坚持低成本运营模式，有效降低一切可以降低的成本。“钱永远一半是赚的，一半是靠省的”。春秋航空自建直销渠道，80%以上的机票通过公司网站和手机客户端直销，仅2012年就节省营销费用约1.9亿元；吨公里销售水平0.08元，远低于行业平均水平春秋国旅的“旅游+航空”发展模式，增强对旅游产业链的控制，相比行回业内的横向联合答，产业链上下游的整合能够带来更强的互补性和联动作用。从整个战略规划看，成立春秋航空只是春秋国旅扩张之路的第一步，接下来春秋国旅将继续拓展经营领域，延伸产业链的覆盖范围，探索“航空＋旅行社＋旅游车队＋旅游资源开发”四位一体的发展模式，这不仅能够满足客户的多种需求，还将大大增强春秋国旅对产业链的控制力，实现旅游产业的大融合。结论廉价运营模式的发展在中国较为迅猛，许多航司都推行了该模式。廉价运营模式在一定程度上能够获得利润，旅客也更为青睐这种模式。但是这需要航司的仔细经营发展，经营的好，航司获得的利润也会很大，客流量也会相对增多。但若航司经营不善，亏损也会非常的快，旅客的流失更使航司难上加难。所以廉价运营模式是一把双刃剑，需要还是在各个地方降低成本，规划完善廉价运营制度，创新模式发展，完善服务质量，以增加旅客的利益为前提，以提高廉价运营制度为基本，才能更好的吸引旅客。航司亦要以创新的路径，寻找最低的成本，以最低的成本做最完善的服务，才能走得更加长远。纵观国际上比较成功的低成本航空，其运行模式并非千篇一律一成不变，无论是机上服务、机场选择、舱位设计，还是分销平台等都各有特点。参考文献[1]王新心.对中国民航企业廉价运营模式的思考［J］濮阳职业技术学院学报,2015（5）[2]财政部.关于租赁企业进口飞机有关税收政策的通知[J].交通财会,2014(7).[3]王正华.中国低成本航空必须迎头赶上![J].经理人,2017(2):2.[4]VivianaMartnezCardoso.基于MCDA方法的低成本民航公司绩效评价研究[D].大连海事大学,2019.[5]戴雅兰.我国长航线低成本航空公司商业模式研究[D].中国民航大学,2017.[6]赵建辉.低成本导向财务管理模式研究——以航空公司为例[J].交通财会,2022(2):10.[7]刘金涛.春秋航空低成本战略研究[D].广西师范大学,2017.[8]聂立.回归"硬价值":低成本航空的创新与局限[J].大飞机,2017(2):4.[9]梁海峰,曹迎军.从"服务系统"到"零售平台"——低成本