铁路价改正探讨三套专项方案部分线路出现运能闲置

铁路价更正探讨三套方案部分线路出现运能闲置\o"更多宏观经济相关内容列表"宏观经济二十一世纪经济报道[微博]宋菁-05-1600:54我要分享腾讯微博QQ空间QQ好友新浪微博0本报记者宋菁广州报道以市场化改革为方向铁路货运改革5月份已经正式开启。这一以推行货运服务代表制和“一口价”为切入点货运改革背后，一季度铁路货运发送量微降了1.2%。这么因货运下滑而促成改革，是否含有可连续性在业内颇有争议。数次参与过高铁可行性方案论证西南交通大学交通运输学院副院长帅斌在接收本报专访时表示，十二五期末，长久以来制约中国铁路运能不足问题将基础破除，此次货运改革和1998年夭折货改已经不一样。她同时介绍了三套现在讨论颇多铁路运价改革方案，比如，民航模式、政府指导价模式和油品定价模式。帅斌认为，若比照美国公路和铁路比价关系，中国铁路名义货运价格仍有40%上涨空间，但此次货运改革推行“一口价”有望破除铁路既得利益集团，取消中间步骤不透明收费，所以货主们支付运费甚至可能更低。部分线路已出现运能闲置《二十一世纪》：铁总5月份开启了货运改革被认为是铁路改革第二步，你怎样评述目前货运改革思绪？帅斌：我先简单介绍下刚刚开启货运改革。目前货运改革关键是两点，一是转变铁途经去服务理念，提升服务质量，仿效其它行业服务代表形式来办理大用户业务，推行实货制和全程物流服务举措，全过程全部要围绕用户实际运输需求来展开。二是，铁路货运价格机制改革。过去铁路货运收费杂碎，步骤多，不透明收费多，名义上货运运价偏低，不过实际上收取总价并不见得低。现在推行一口价，由货运行销企业一次性标价，一次性收取，这么定价方法方便货主，且中间各个步骤对货主刁难没有了。这么改革，是为了应对和公路等其它运输方法竞争。上述两点是这次货运改革关键，其目标全部是为了向市场化转变，争取更大市场份额。《二十一世纪》：市场对这次改革可连续性存有怀疑，1998年推行过类似货运改革，最终因为经济形势好转、运能再度供不应求而不得不夭折。你怎么看？帅斌：去年六月开始，中国铁路货运量开始不理想，今年一季度铁路货运发送量出现下滑，这确实是促成这次货运改革原因之一，但并非根本原因。我个人认为，推进货运改革根源还是在于，铁路货运市场份额在逐步下降。中国经济连续发展，全社会货运增速在不一样发展阶段会有差异，增速虽在下降，但货运总量在逐年增加，在这一背景下，铁路货运市场拥有率却在下降。宏观经济层面，比如经济结构调整和产品结构改变假如是外因，那么铁路货运理念、办理方法、产品设计、服务、运输组织全部不符合社会经济发展，这就是市场份额下滑内因。在面对公路、民航竞争，铁路只有经过改革才能取得更大市场份额，所以不存在市场情况好了以后就不改，现实情况是，不改也见面临上述问题。《二十一世纪》：但1998年货运改革因为运力供求情况逆转，而不得不搁置了。以后铁路运力供求趋势怎样？帅斌：1998年市场情况和现在截然不一样，1998年铁路还是政企合一，且运能担心没有根本性破除，而现在政企分开改革已经开启，面向市场不会出现改革倒退。更关键在于，中国铁路长久以来运能担心矛盾正在得到根本性处理，高铁对现有线货运能力释放意义重大，现有线停运客运列车后，货运能力得到大幅释放。我了解到情况是，现在武广、郑西高铁开通后，现有线能力已经有部分闲置，有一组数据可供参考。京广和京沪高铁开通后，京广现有线停开了23对客运列车，京沪停开了29对，对应可增开46对和47对货物列车，京广释放运能1.2亿吨，京沪释放运能5000多万吨。但遗憾是，货运能力释放，并没有转换为货运量上升，所以有了上面说运能闲置。这背后，有体制性原因，传统体制下，铁路局没有主动性去组织货源，且运价管制紧，极难经过价格调整和公路竞争货源。从国外经验和自己经济发展情况来看，十二五末，中国铁路运能担心矛盾确实能基础消除。以后整体平衡，但区域会不均衡，有些地方运能担心，有些区域会出现运力闲置。所以，更需要市场化体制，改革才能提升铁路运量和效益。一季度铁路货运量下降三个原因《二十一世纪》：铁路一季度货运量出现了下滑，你认为是什么原因所致？现在大部分意见倾向于是煤运下降。帅斌：一季度货运下滑表层原因，当然还是煤炭、矿产等大宗商品铁路货运量下滑，煤炭运输占中国铁路运输比重达六成。我了解到数字是，过去铁路日均请求车数字最高达成27万辆，现在还不到这个数字二分之一。根本原因还是宏观经济影响。从经济发展看，产业结构和产品结构调整过程中，整个社会货运增加速度全部会下降，货运总量缓慢增加，但增加速率是在下降。这是一个大趋势。从综合运输体系看，铁路是适合中长距离和大宗货物运输，但经济结构调整后，也就是说重化工时代往后工业化发展过程中，产品向高精尖发展，第三产业占比也会增加，产品重量和体积下降，但附加值提升，这实际和铁路运输特征相悖，所以铁路货运总量增加缓慢是总趋势所致。这也是为何说发达国家发展到一定阶段后，铁路货运甚至出现倒退。供给方面，我上面也谈到，高铁对现有线路运能释放巨大影响。这三方面原因作用下，一季度出现了铁路货运量下滑这么一个结果。《二十一世纪》：中国铁路集装箱运输占比很低，不到2%，而美国铁路这一比重为40%，铁路怎样争取这部分高端货源？帅斌：中国铁路集装箱比重低更多是体制造成。铁路货运服务不是全程物流观念，且集装箱标准没有统一，造成公路和铁路，铁路和水运不能相互联运，替换上有技术标准壁垒，有行业标准壁垒，造成铁路集装箱量一直上不去，所以目前中国集装箱运输关键经过公路和水运，公水联运比较多。这也是铁路市场化后一项关键工作，实际上铁路前已经开始布局各地集装箱中心站，现在这些站点已经基础建成，增加也还比较快，不过怎样和其它运输方法联运对接还存在很多问题。定价改革三套方案《二十一世纪》：中国铁路定价模式一直是铁道部拥有运价提议权，决议权基础在发改委，当然还需要向国务院报批，铁路定价尤其是货运定价，你认为该怎样改？帅斌：从政府定价向市场定价转变，这是改革方向。目前在讨论运价改革方案关键有三套。第一套是采取最高限价民航模式，设置天花板价格，然后许可企业依据市场需求变动进行打折冲量。第二套施行政府指导价，铁路总企业能够上下浮动，我个人认为第二个方案推行较难，因为铁路包含货运运价号比较多，运输品类复杂，一旦改变，对物价指数影响大，弄不好轻易引发连锁反应，而第一个方案，能够依据最高限价来测算成本，相对好操作。第三套方案是采取目前中石油中石化成品油联动机制，铁路货运定价能够考虑和PPI和CPI两项指数挂钩，也即是货运和工农业生产挂钩，一段时间指数上升至多少后调价窗口打开。铁路总企业下一步改革怎么推进，会对定价机制改革有很大影响。我个人认为，短期来看，假如是按18个路局或是按区域组建企业，或是网运分离组建企业话，价格可能会比较乱，而铁总掌控定价权，现在看比较适宜。《二十一世纪》：不管是3月份政企分开改革还是5月份货运改革开启，市场全部担心直接后果是铁路运价上涨，你怎么看？帅斌：铁路名义运价长久以来是偏低，所以短期看，运价确实有上浮空间，但这并不意味着货主支付运费会大幅增加。从综合运输角度来看，现在多个运输工具分工还不是很合理，这是多个原因造成，过去铁路运能太紧，中长距离运输很多是由公路来完成，但实际上，公路优势在于中短距离运输，旅程再长，成本上升很快，对全社会来说全部不经济。而铁路优势恰恰在于中长距离运输，过去因为运能担心或是体制制约造成了运能闲置。铁路价格到底还有多少上浮空间？我提议参考美国公路和铁路比价关系。美国公路对铁路比价关系是2.75倍，而中国目前是5倍，这么来看，中国铁路名义价格就还有40%涨价空间。所以目前铁总推进一口价改革需要取消中间步骤铁路不透明收费，破除现有利益集团，这么，用户能够直接比对公路运费，所以即便铁路名义运价提升了，但实际用户支付运费可能还会降低。这次“一口价”改革，铁路内部需要极大勇气，需要破除铁路现有