关于公交优先与城市交通系统的一些思考

交通系统的一些思考城市交通系统的一些思交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称，包括公共车、轨道交通、出租汽车、轮渡等等。公共交通是相对于步行、自行车、私人小汽车、单位车辆等个体交通而言的。地少、设施集中、活动频繁的特点，决定了城市可用于交通的土地资源是有交通的需求却不断地扩大。随着我国经济发展和机动化程度的提高，现有城市交不能满足日益增长的交通需求，出现了严重的交通堵塞、交通污染、交通事故等城市交通问题。随着城市化进程的推进，这种不平衡趋势必将继续恶化。城市公共交通是世界上许多发达国家和发展中国家解决城市交通问题的最有一，这一理念近年来也已经为社会各界所普遍接受和认同。一般认为，公共交通优先应该包含以下三方面的内容：1)政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位，并在政策上给予支持；2)在城市规划、建设上、确立公交的优先发展地位；3)在交通资源的使用与管理上，确立公交的优先权利。公交优先的关键在于：构筑以公共交通为核心的城市-交通体系。交通系统的构建和公交优先的实施均应围绕这一思想展开。其基础保障，是城市综合环境的基本组成部分，也是衡量一个城市综合竞争力的重要标志，更与每个市民的日常生活息息相关。地严重紧缺和土地政策的限制，决定了我国本文由论文联盟OD，土地利用形态决定了交通的发生、吸引和分布形态，并在一定程度上决定了交从土地利用的角度来说，交通的容量和服务质量改变了城市结构和土地利用形态发展，必须和城市公共交通的发展同步进行。没有大运量的、快捷的公共交通出为引导，城市难以达到理想的空间布局。换言之，适合我国国情的城市发展战略共交通网络而不是道路网络来构筑城市的主骨架，以公共交通线路的合理布设来引导城市空间发展。核心的理想城市发展模式是：建立多中心或组团式的城市结构，组团之间利的公共交通线路连接。将城区划定为几个中心，围绕小中心分布商业、办公、住示。在高密度的城市土地开发模式下，我国现有人均城市建设用地仅相当于国外的1/3~大城市业已进入汽车时代。交通系统的最终目的是人和物的空间移动。以单位运输效率来衡量，个体交通的效率远逊于公共交通(见表1)。据统计，北京小汽车动态占，已难以承担日益增长的个体交通需求。为满足城市交通出行需求，解决城市交通问题的唯一途径是改善城市客运交通结构，大力发展公共交通。市道路网络公共交通线路网的发展经历了由单一交通方式单条线路向单一交通方式多条线路，再通方式综合公共交通网络的发展过程，其规划与设计是一项复杂的工作，涉及到结构、客流需求、车队规模、交通条件等因素。其中，城市道路网络系统是公共交通存在的客观物理基础，与公共交通线网的规模、结构、形式存在密切的关系。通系统和公共交通线网规划在时间序列上排在城市道路网络规划之后。实际上，对于公共交通线网可以与城市道路网络系统一起构建。换言之，(下转第3页)(上接第4页)可以公共交通线网最优作为城市道路网络设计的主要优化目标之一公共交通不但是效率最高的交通出行方式，还是最安全的交通出行方式。根据 (Exposure)、发生交通事故的机率(Risk)和交通事故后果(Consequence)。交通方的分担率，不仅能够提高交通系统的效率，也有利于提高交通系统的安全性。交通系统慢行交通(含非机动车交通和步行交通)是城市交通系统中最常见的交通方式。非机动车交通具有绿色环保、节约能源和方便的优点，步行交通则是实现出发地、目的地接驳和交通方式转换中必不可少的环节。一个运作良好的公共交通系统，必然有一个合理的慢行交通系统作为支撑。在城市交通系统中，公共交通系统和慢行交通系统的合理分工是：用地之间的交通联系。按照《城市道路交通规划设计规范》的要求，公共交通车站服务面语言交通管理者与出行者之间进行信息交流的工具，是以颜色、符号、文础的符号体系和规则体系的集合体。交通语言不仅包括常见的交通标志标线，还包括其他一切通过静态和动态方式向交通参与者提供的交通出行信息。公共交通的交通语言包括两个层面：一是指引出行者如何、到何处乘坐什么类型的公此层面是公共交通导向信息中的