DBJ-T 15-245-2022 广东省城市轨道交通工程设计规范

广东省标准备案号J16654-2023广东省住房和城乡建设厅发布前言根据《广东省住房和城乡建设厅关于发布〈2015年广东号)的要求，编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国内外标准，并在广泛征求意见的基础上，完成了本规范。13供电14通信15信号16自动扶梯、电梯；17自动售检票系统及客服系统；18火灾自动报警系统；19环境与设备合监控23门禁系统；24站台屏蔽门25安检系统26防30环境保护。本规范不涉及专利。本规范由广东省住房和城乡建设厅负责管理，由主编单位负责对具体技术内容解释。在执行过程中如有意见或建议，请寄送广州地铁设计研究院股份有限公司《广东省城市轨道交通工程设计规范》管理组(地址：广州市越秀区环市西路204号质量与技本规范主编单位本规范参编单位：广州地铁集团有限公司深圳市地铁集团有限公司佛山市铁路投资建设集团有限公司东莞市轨道一号线建设发展有限公司佛山轨道交通设计研究院有限公司4广东省重工建筑设计院有限公司深圳市市政设计研究院有限公司中铁第六勘察设计院集团有限公司本规范主要起草人员：史海欧吴嘉林珊周灿朗谭玮吴殿华罗信伟刘琼蓉刘文王阳明朱斌姜美利杨思谋张亮本规范主要审查人员：黄桂兴韩瑶农兴中周再玲黄力平周杨孙元广刘增华王静伟朱云冲石惠慧胡圣伟富东兵王媛欧阳开刘淑燕严东赵斌陈韶章赵力军王迪军翟利华唐亚琳王建罗燕萍朱建峰姜宝臣田连生饶美婉湛维昭何建梅朱志伟罗慧熊晓锋李立颖刘从胜梁笛罗辉麦家儿龙育才高敏李艳春陈虹兵程继武韩国俊林玉鹏潘茜郑翔蒋时波张宋李现森魏周春林本海陆刚潘忠诚5理、技术先进、绿色低碳，制定本规范。1.0.2本规范适用于广东省内采用钢轮钢轨系统、最高运行速度不超过120km/h的城市轨道交通新建工程设计。既有线路的改建、扩建工程可参照执行。交通规划和城市轨道交通线网规划，满足安全、卫生与健康、环境保护、资源节约、公共安全、公共利益和社会管理要求。互联互通和高效网络化运营，并构建网络化智能运输组织体系、线网运行调度(应急)指挥中心，实现运能运量的精准配置。1.0.5城市轨道交通工程的建设规模、设备冗余、车辆基地和停车场用地面积，应按预测的远期客流量和列车通过能力确定。对运营有影响的土建工程可按远期规模一次建成，设备可按近期、远期分期实施1.0.6设计年限应分为初期、近期、远期。初期应按建成通车成通车后第25年确定。1.0.系统设计能力应满足站站停运营模式不小于30对/h的对1.0.9在确定城市轨道交通系统运能时，车辆额定定员应为车辆座位数和站立的乘客数之和，车厢有效空余地板面积上站立乘客标准宜按5人/m2～6人/m2计算。1.0.10结合城市规划用地条件，从节约土地资源角度出发，车辆基地与上盖开发应进行一体化设计。1.0.11城市轨道交通工程线路之间的联络线，应根据车辆制式、车辆段及检修资源共享和环境条件等因素综合确定。1.0.12城市轨道交通工程应考虑人性化设计，并设置无障碍乘行和使用设施。1.0.13城市轨道交通工程设计应采取降低噪声、减少振动和减小对生态环境影响的措施。的资源共享要求。当一条线路长度超过20km时，可根据运营需要，在适当位置增设停车场。1.0.15地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减小对生态环境影响的措施。滑、防风、防雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。变配电所、1.0.17机电设备及车辆选型应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，并应标准化、系列化和具有通用性，有利于行车管理、客运组织和设备维修。用功能的条件下，采取各种降低工程造价和有利于节省运营成本符合国家现行有关强制性标准的规定22术语2.0.1轨道交通metroundergoundrailwaysubway在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上。2.0.2设计使用年限designedlifetime在一般维护条件下，保证工程正常使用的最低时限。2.0.3主体结构mainstructure车站与区间保障列车安全运营和结构体系稳定的主要受力2.0.4旅行速度。perationspeed正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度2.o.5线路等级速度speedrefectinglineclass为满足线路规划功能，以达到线路沿线主要组团间出行时间目标为目的，综合运营需求、线路工程条件、车站设置、投资效益等因素，充分发挥系统设施设备能力，经分析确定体现线路功能定位及运营需求的速度。2.0.6限界gauge限定车辆运行及轨道区周围构筑物超越的轮廓线，分为车辆限界、设备限界和建筑限界2.0.7车辆轮廓线vehicleprofle设定车辆所有横断面的包络线2.0.8车辆限界vehiclegauge车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线，3用以控制车辆制造，以及制订站台和站台门的定位尺寸。2.0.9设备限界equipmentgauge车辆在故障运行状态下所形成的最大动态包络线，用以限制行车区的设备安装。2.0.10建筑限界structuregauge在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小有效2.0.11正线mainline载客列车运营的贯穿全程的线路2.0.12配线sidings地铁线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道岔与正线相互联络的轨道线路。包括折返线、渡线、联络线、临时停车线、出入线、安全线等。2.0.13试车线testingline专门用于车辆动态性能试验的线路。2.0.14轨道结构trackstructure路基面或结构面以上的线路部分，由钢轨、扣件、轨枕、道床等组成。2.0.15无缝线路seamlesstrack钢轨连续焊接或胶接超过两个伸缩区长度的轨道。2.0.16伸缩调节器expansionjoint调节钢轨伸缩量大于构造轨缝的装置2.0.17基床subgradebed路基上部承受轨道、列车动力作用，并受水文、气候变化影响而具有一定厚度的土工结构，有表层与底层之分。2.0.18车站公共区publiczoneofstation车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的区域。2.0.19无缝线路纵向水平力longitudinalforceduetocontinuousweldedrail4因无缝线路伸缩和挠曲产生的纵向水平力2.0.20无缝线路断轨力breakingforceofcontinuousweldedrail因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。2.0.21风-车-桥系统耦合振动分析analysisofwind-train-bridgecouplingvibration建立列车-桥梁耦合振动模型，为求解风荷载作用下列车和桥梁振动响应而进行的非线性有限元分析。2.0.22明挖法cutandcovermethod由地面挖开的基坑中修筑地下结构的方法。2.0.23盖挖顺作法coverandcut-bottomupmethod作业顺序为在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后，自上而下开挖土方至坑底设计标高，再自下而上修筑结构。2.0.24盖挖逆作法coverandcut-topdownmethod作业顺序与传统的明挖法相反，开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方，分层修2.0.25矿山法miningmethod修筑隧道的暗挖施工方法。传统的矿山法指用钻眼爆破的施工方法，又称钻爆法，现代矿山法包括软土地层浅埋暗挖法及由此衍生的其他暗挖方法。2.0.26盾构法shieldmethod用盾构机修筑隧道的暗挖施工方法，即在盾构钢壳体的保护下进行开挖、推进、衬砌和注浆等作业的方法。2.0.27防水等级gradeofwaterproof根据工程防水要求确定的结构允许渗漏水量的等级标准。2.0.28开式运行。penmodeoperation地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。开式运行时，隧道内部空气通过风机、风道、风亭等设施与外界大气进行空气交换。2.0.29闭式运行closemodeoperation地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。闭式运行时，隧5道内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空2.0.30合流制排放combinedsewersystem除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的2.0.31集中式供电centralizedpowersupplymode由本线或其他线路的主变电所为本线牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。2.0.32分散式供电distributedpowersupplymode由沿线引入城市中压电源为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。2.0.33混合式供电combinedpowersupplymode由主变电所和城市中压电源共同为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。2.0.34大双边供电。verbi-tractionpowersupply当某一中间牵引变电所退出运行，由两侧相邻牵引变电所对接触网构成双边供电的方式。system(PSCADA)电力数据采集与监视控制系统，包括遥控、遥测、遥信和遥调功能2.0.36传输系统transmissionsystem为专用通信系统中的各系统、信号、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票等系统提供控制中心、车站、车辆基地等地之间信息传输的系统2.0.37视频监视系统imagemonitoringsystem为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面视觉信息的设备总称，又称闭路电视系统2.0.38列车自动控制automatictraincontrol(ATC)6信号系统自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的2.0.39列车自动监控automatictrainsupervision(ATS)根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施列车运行管理等技术的总称。2.0.40列车自动防护automatictrainprotection(ATP)自动实现列车运行安全间隔、超速防护、进路安全和车门等监控技术的总称2.0.41列车自动运行automatictrainoperation)自动实现列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技术的总称2.0.42全自动运行fullyautomaticoperation基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术，由信号、车辆、综合监控、通信、站台门等与列车运行相关的设备组成，实现列车运行全过程自动化的系统2.0.43自动售检票系统automaticfarecollectionsystem(AFC)基于计算机、通信网络、自动控制、自动识别、精密机械和传动等技术，实现地铁售检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的机电一体化、自动化和信息化系统。2.0.44清分系统centralclearingsystem用于发行和管理地铁车票，对不同线路的票、款进行结算，并具有与城市其他公共交通卡进行清算功能的系统。2.0.45火灾自动报警系统automaticfrealarmsystem(FAS)用于及早发现和通报火灾，以便及时采取措施控制和扑灭火灾而设置在建筑物中或其他场所的一种自动消防报警设施。2.0.46综合监控系统integratedsupervisoryandcontrosystem(ISCS)基于大型的监控软件平台，通过专用的接口设备与若干子系统接口，采集各子系统的数据，实现在同一监控工作站上监控多个专业，调度、协调和联动多系统的集成系统。72.0.47运营控制中心。perationcontrolcenter(0cc)调度人员通过使用通信、信号、综合监控(电力监控、环境与设备监控、火灾自动报警)、自动售检票等中央级系统操作终端设备，对地铁全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的工作场所，简称控制中心。2.0.48门禁系统accesscontrosystemACS)集计算机、网络、自动识别、控制等技术和现代安全管理措施为一体的自动化安全管理控制系统，又称人员出入口安全管理控制系统2.0.49环境与设备监控系统buildingautomaticsystemBAS)对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给水排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、站台门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统2.0.50乘客信息系统passengerifmationsystem(PIS)为站内和列车内的乘客提供有关安全、运营及服务等综合信息显示的系统设备总称。2.0.51轮椅升降机platformliftforstraightstairway一种设置在楼梯旁用于运送坐轮椅车的乘客上、下楼梯的2.0.52站台门platformedgedoor安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可多极控制开启与关闭滑动门的连续2.0.53应急门emergencyescapedoor站台门设施上的应急装置，紧急情况下，当乘客无法正常从滑动门进出时，供乘客由车内向站台疏散的门。2.0.54车辆基地baseforvehicle地铁系统的车辆停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心等部分，以及相关的生活设施。82.0.55车辆基地控制中心depotcontrolcenter(DCC)车辆基地内负责监控、调度、指挥、管理和协调运营、行车、施工及安防的所在地；一般支持线路控制中心或网络运营协调指挥中心的相关工作2.0.56车辆段depot停放车辆，承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作以及定修或架修车辆检修任务的基本生产单位。2.0.57停车场parkinglotstablingyard停放配属车辆，承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。2.0.58联络通道connectingbypass连接同一线路区间上下行的两个行车隧道的通道或门洞，在列车于区间遇火灾等灾害、事故停运时，供乘客由事故隧道向无事故隧道安全疏散使用。2.0.59防淹门foodgate防止外部洪水涌入车站或隧道的密封门，一般由门体、启闭装置、机械锁定装置和就地控制系统组成，在进出水域两端适当位置设置。2.0.60噪声敏感目标noisesensitivetarget指学校、医院、卫生院、居民住宅、敬老院、幼儿园等对噪声敏感的建筑物或区域。2.0.61安检系统securityinspectionsystem带容易引起爆炸、燃烧、腐蚀或有放射性的物品以及枪支、管制刀具等可能危害公共安全的物品。2.0.62专用防烟排烟风机specialsmokepreventionandexhausfan风机不兼顾其他功能，且防烟排烟管路独立设置，不与其他通风管路合用，仅用于火灾时排烟或防烟的风机。93运营组织3.1-般规定3.1.1运营组织应以运输需求为导向，按照区域轨道交通多网融合、互联互通、资源共享的原则，实现协同运输与一体化运营3.1.2运营组织应满足正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态的要求。31.3运营模式应根据线网规划和时空目标要求，明确本线服务标准及运能需求，合理确定网络化运营组织模式。3.1.4行车组织应根据客流需求和服务水平，合理确定系统能力、列车编组、全日开行计划等，并与线网服务水平相协调。3.1.5配线设计应满足运营模式、网络化运营及资源共享、系统设计能力、运营安全、应急救援及维修等功能要求，并结合工程条件综合研究设置。务标准3.2运营模式3.2.1运营模式应按照网络化运营要求，明确本线系统选型运行模式、互联互通运营组织方案，提高运输效率和服务水平。3.2.2系统选型应根据客流需求和时空目标，按照降本增效的原则，明确系统制式、线路等级速度及列车编组。据客流需求及综合经济技术比选，合理确定多样化服务标准和运3.2.4具备互联互通需求的线路，应根据客流特征、跨线客流量、线路能力、列车运行调整要求、技术标准、工程条件、工程投资等，合理确定跨线运营模式。3.2.5具备快线功能的线路，应根据客流特征、时空目标、工程技术条件等，合理选择快慢车组合运行模式，确定开行方案。快车停靠站应根据车站周边片区规划、车站功能及级别、客流乘降量等合理选择，并具备灵活调整能力。流方向分布不均衡的线路应具备不均衡运输组织条件，客流空间分布不均衡的长大线路宜具备大小交路运营条件。3.2.7运营服务模式可采用等间隔服务模式、时刻表服务模式或组合模式。3.3行车组织3.3.1正线线路应采用双线、分上下行；行车制式采用右侧行车，当与左侧行车制线路跨线运营时，应经综合技术经济比选后合理确定。3.3.2系统设计能力应满足站站停运营模式不小于30对/h的要求。采用快慢车组合运行模式的系统设计能力应不小于20对/h并预留站站停运营模式3.3.3列车编组应根据各年限预测客流，综合车辆选型、运输能力、服务水平、技术经济比较确定，各设计年限可采用相同编3.3.4各年限的行车对数应根据列车编组及定员、系统服务水平、系统运输效率等因素综合确定，满足各年限预测客流需求并与线网服务水平相协调。具体应满足以下要求：1初期高峰小时客流最大区段列车对数不应小于12对/h平峰时段不应小于6对/h。区段列车对数不应小于20对/h，平峰时段不应小于12对/h。11远期不应小于4对/h。区段开行对数初期不应小于2对/h，近期、远期不应小于4对/h。3.3.5线路全日运营时间不宜少于16h，夜间维修时间不宜少心等夜间出行需求较大的线路可采用长时运营模式。全日模式，行车对数宜取1:1、2:1或取倍数比例，小交路长度不宜小于15km。除正常折返站外，应预留备用交路折返条件。进站方向宜设置为同站台两侧平行进路上下车时间应考虑车站高峰小时客流、各车门客流不均衡分布、折返站清客时间等因素，按以下公式计算T=max(t上t下)t=(P/N/C)×V××2＋T＋T式中T列车站的停站时间P高峰小时车站单向上下车乘客之和(人/h)；N计算车站高峰小时的行车对数(对/h)；C列车车门数(个/列)；向客流为主的车站可取。.5s/人车站超高峰系数，取1.1～1.4； 2车门不均衡系数，取1.2； T开、关门时间(s)，取17s，全自动驾驶模式线路取12s；T安全确认及设备反应时间(S)，取3s～5s。123.3.9列车停站时间应在计算值基础上留有余量，计算停站时间差异较大的车站可采用上下行方向不同停站时间模式。一般车用快慢车组合运行模式的线路，正常情况下慢车停站待避时间不宜大于5min。3.3.10列车正常运营状态下，最高ATO目标速度应与线路等级速度一致。牵引计算宜考虑高峰时段和平峰时段采用不同牵引模式，并实现自动转换。3.3.11快慢车组合运行模式下，当越行线紧邻站台设置时，列车不停站通过站台速度宜取80km/h～100km/h。定运行速度。正常情况下，牵引计算的列车启动加速度、制动减度变化率不宜大于。.75m/s3。3.3.13线路等级速度应结合线路长度、站间距分布和时空目标等因素合理确定。站站停运行模式线路，旅行速度不应小于线路等级速度的40%。快慢车组合运行模式的线路，快车旅行速度目h5kmh3．4车站配线3.4.1车站配线包括折返线、停车线、联络线、车辆基地出入线、渡线和安全线等，应按照功能合理、安全可靠的原则合理确定配线类型、位置和形式确定功能、位置和形式3.4.3车辆基地出入线宜连通上下行正线，当与正线交叉时，13应采用立体交叉。车辆基地出入线与正线的接轨点宜设在车站站端，并具备一度停车条件，与正线距离不满足信号安全距离要求时，应设置安全线。34.车辆基地出入线应具备向双方向发车条件，接轨方向宜优先面向高客流断面，有条件时宜采用"八"字形接轨形式。3.4.5终点站应设置折返线，永久终点站折返线应具备站前、站后双折返功能，困难条件下宜在邻近车站设置配线并具备临时折返功能3.4.6中间折返站宜设置在最高客流断面1/2～2/3车站处，并具备站后折返功能；当中间折返列车影响后续列车进站时，宜设置为三线车站34.停车线设置间距应满足列车故障救援要求，并与故障救援模式及正线故障救援推送速度相匹配。座车站或8km～12km设置2速度等级大于100km/h的线路，停车线宜每隔5座～6座车站或10km～15km设置3停车线宜面向高客流断面并具备折返功能，相邻两组停车线间居中位置宜设置渡线4停车线距起、终点站及车辆基地接轨站大于16km时宜按照一线两列位形式设置5结合全线配线设置，宜在突发客流车站或相邻车站设置停车线并具备备用车停放条件。3.4.8渡线的设置应符合下列规定：关闭时临时交路组织、单线联络线列车走向等情况，合理配置临时折返条件。车停靠站及越行站，越行站配线应按照不停站越行和停站越行模14式设置。停站越行模式下，车站配线宜采用双岛四线形式。具备故障车停车功能的越行线或待避线宜兼作停车线。3.5运营管理与服务35.1运营管理与服务应按照区域协同、制式融合的原则，实现安检互认、付费区换乘、一票通达的一体化运营服务。准服务35.3换乘站应实现一体化运营与协同管理，提供高水平服务并采用客流动态仿真模拟技术进行服务水平评价，服务水平等级线网中其他线路兼容，安全应急设施规划布局及规模等应与运营安全相适应，同时做好与其他交通方式的良好衔接，统筹建设无障碍环境355运营管理机构应满足网络化运营需求，通过科学的管理方式、合理的人员安排和组织机构设置，实现系统安全、高效、可持续发展。3.5.6运营定员应结合运营管理模式、维修模式、线路条件等路运营定员宜控制在40人/km～60人/km，具备快线功能的线路运营定员宜控制在30人/km～50人/km，采用全自动驾驶模式的线路运营定员宜适当降低。部运转时，车外离轨道中心7.5m处测量的连续噪声不大于69dB(A)。道交通列车噪声限值和测量方法》GB14892的规定(2)在ISO3381规定的测试条件下，列车在地面平直线中心离地板高1.2m、1.6m处测得的连续噪声不大于75dB(A)；(3)在ISO3381规定的条件下，列车停止在地面，辅助67dB(A)。9车辆定员为座席与站席之和，其中站席定员应按6人/m22计算；车辆超员应按站席9人/m计算。24.1.2列车编组和动力配置1列车编组应根据预测客流量、设计运输能力、运输组织方案、线路条件、环境条件、网络资源共享等要素确定。2列车的动拖比应满足线路条件、旅行速度、故障运行能/20.083mS/24.1.3列车牵引和制动性能的基本牵引和制动性能应符合表4.1.3的要求表4.1.3列车基本牵引和制动性能要求h)h)/2mS/2(0～36km/h)(0～45km/h)(0～50km/h)续表4.1.3/2mS/2(0～80km/h)(0～100km/h)(0～120km/h)m/2)≥1.0紧急、快速制动平均减速度(m/s2)最大坡道上停住1)8辆编组列车(6动2拖)在损失状态下，列车可以运行至终点站。2)6辆编组列车(4动2拖)在损失状态下，列车可以运行至终点站。AW3AW3最大坡道上启动和运行到下一车站动力)故障列车，能在正线最大坡道上启动，并运行到最近车站。4.1.4车辆主要子系统2)车体应采用全焊接结构，地板、侧壁、端壁应敷设隔热和隔声材料故障不具备端门疏散条件时，紧急情况下应采用客室车门侧向疏散模式。运行速度为100km/h～120km/h的车辆宜采用盘形3)常用制动优先选用电制动，电制动力不足时，用机械制动力补足，制动力可根据荷载情况自动调整。4)电气制动的功率在AW2荷载条件，低于90km/h速度范围内，应能满足常用制动的要求与其配套的空气供给系统。5辅助电源1)8辆编组列车每列车装有3台或3组及以上辅助逆变器(DC/AC)、6辆编组列车每列车装有2台或2组及(1)产生AC380V和AC220V、50HZ交流电源，向空调空压机等交流负载供电(2)产生DC110V直流电源，作为蓄电池充电和直流负载的电源2)8辆编组列车每列车装有3组蓄电池、6辆编组列车每列车装有2组蓄电池，其容量应满足在无DC1500V电源时，提供列车紧急负载(紧急照明、紧急通风、开关门等)运行不小于45min的要求，其中客室LCD显示屏仅保留5min的工作时间。6空调与通风型车应大于10000m3/h，B型车应大于8500m3/h；其中新风量A型车应大于3200m3/h，B型车应大于2600m3/h。23急通风模式，此时，空调的送风机由车上的蓄电池供电。车内总风量A型车应大于4000m3/h,B型车应大于3600m3/h，且全部为新风量。风、供暖和空调》UIC553的曲线，根据外界环境温度、时间、载客量等进行客室内温度自动调节控制。7列车控制技术1)应按照国际标准《铁路电气设备列车总线第1部分列车通信网络》IEC61375-1或电气与电子工程师协会IEEE标准规定的列车通信网络(TCN)设计列车网络系统。列车网络系统应包括：车载Ato/ATP装置、车载无线装置、电传动控制、制动控制、辅助逆变器控制、车门控制、空调控制、列车信息系统等。3)每列车设两套中央控制单元，并采用主辅控制方式互1列车应具备全自动运行模式FAM)、蠕动运行模式2列车应支持远程及本地休眠唤醒功能，并在本地和控制中心显示列车状态。试，宜完成动态测试。自检及测试内容应包括：高压检测、充电测试、车门测试，宜包含动态跳跃测试。制中心；当发生蓄电池欠压时，应向控制中心报警提示。5在FAM/CAM模式下，列车未精确对标时，应根据信号系统指令以跳跃方式进行对标246全自动洗车过程中，列车根据信号系统发送的洗车工况，控制列车恒速(宜为3km/h～5km/h)运行。7客室车门系统应具备远程操作功能，同时具备客室车门单门或多门与站台门对位隔离功能。列车控制和管理系统(TCMS)处置相关故障信息并上传到控制中心，由控制中心远程人工处理复位、旁路或列车降级运行。9列车应对制动系统故障、障碍物检测激活、客室紧急操作装置激活、车门状态丢失、车辆火灾、逃生门打开(如有)或状态丢失等影响列车运行安全的情况进行防护，TCMS处置事件信息并上传到控制中心；系统可自动处理或由控制中心远程人工处理，并联动车载视频监视、车载乘客信息系统(PIS)，向乘客入雨雪模式的能力(如需要)。11列车应能对涉及行车安全的电路(车门、制动等)及元器件进行状态监测，采用冗余设计原则，TCMS处置相关信息并上传到控制中心，由控制中心远程人工处理列车复位、旁路。12列车应能对关键电路(车门、制动及与行车功能相关)故障进行远程复位、旁路或远程切除，TCMS处置相关故障信息应处置相关故障信息并上传到控制中心，联动车载视频监视控制中心远程人工授权允许后才能打开；25远程操作功能16列车宜具备转向架制动远程切除功能，并设置安全措施，保证全列车不超过一定数量的转向架制动被切除。接收到列车内部或外部烟火时，可自动或远程人工控制空调机组进行受流装置的操作；列车宜配置车载弓网检测装置。信息设置可通过控制中心远程控制，乘客紧急呼叫应与控制中心进行通话，控制中心可直接对列车广播。降级为蠕动模式的功能。行部在线检测系统全完整性等级SIL4的要求。25车辆TCMS与车载信号设备接口应具备记录功能，记录内容包括Ato输出给列车的指令、列车执行情况的反馈等。4.2限界4.2.1一般规定区间限界应按轨道最高限速设计，同时不超过车辆结构5管线应从结构顶部或道床内过轨。如从道床内过轨，在道床施工时预埋过轨管。架)与设备限界保持不小于50mm的安全间隙。其间隔距离应符合强、弱电干扰距离的规定。向左侧布置强电管线和设备。当设有疏散平台时，平台设在行车方向左侧，消防设备、排水管以及维修插座箱布置在行车方向右侧；不设置疏散平台时，消防设备、排水管以及维修插座箱布置在行车方向左侧9管线设备应安装在疏散平台上方2000mm以上的空间，以保证疏散。车方向右侧。界考虑加宽，并考虑隔离开关与其他管线的安全距离行线之间和上下行线外侧置疏散平台。侧，强电电缆布置在站台板下的结构墙外侧。在站台侧，弱电电缆布置在站台内电缆通道中或上下行线之间，强电电缆布置在站台板下的结构墙体外侧。325.1-般规定5.1.1线路应依据轨道交通线网规划、建设规划中确定的功能定位和客流特征，确定线路性质、运量等级和速度目标。5.1.2新建线路起讫点应根据沿线现状及发展规划、客流预测线网换乘需求、车辆基地选址等因素统筹研究确定。5.1.3轨道交通线路相交时，应采用立体交叉方式。当支线与宜按既能贯通又能独立折返运行设计。定线路走向，拟定车站位置和相交线路换乘关系，稳定线路起讫点、接轨点和换乘节点。5.1.5线路平面位置应根据城市地形、道路、地下管线、重要建筑、文物保护、环境景观、地质水文条件、施工方法与交通疏解等条件确定，减少拆迁，节约用地5.1.6线路宜沿道路敷设。必须穿越地块时，应考虑施工运营期间的沉降、振动和结构二次噪声对建筑物的影响，必要时采取相应措施满足安全及环境保护要求。5.1.7车站的布设应体现"以人为本"的原则，充分考虑客流集散需求以及与其他交通换乘和衔接的便利性，设置在主要客流集散点、线网交叉点和各种交通枢纽点上。同时，应根据线路功能定位合理确定站间距。5.1.8线路应采用全封闭方式。在城市中心区内或建筑密集区，宜采用地下线；在城市中心区外，宜采用高架线；对环境敏感区段应进行技术经济综合比较后确定敷设方式；有条件时也可采用33地面线，并设封闭防护设施，不得与城市道路平面交叉。5.1.9线路设计应根据线网规划，对相交线路、两端延伸线路的邻近一站一区间进行同步研究；根据线网车辆基地资源共享规划，应对共享车辆基地的出入线、与相邻线路的联络线进行同步研究，并做好接轨点的设计预留。对系统制式尚未确定的线路，宜按A型车限界要求进行预留。5.1.10高架线线位应根据城市环境和地形条件，与城市(规划)道路及其绿化隔离带布局相协调，并保证相关地面道路、河道的交通功能。高架结构形式应考虑与景观和环境的协调。足够的安全距离；地面和高架线路及车站的结构外缘外侧至现状居住建筑的距离应满足安全、环境保护、消防、防盗、卫生等件，尽可能避开不良地质地段。应充分考虑节能5.1.14地下线路纵断面设计应综合考虑地质条件、地下水位施工方法、结构形式、与城市市政设施及构筑物的关系，其结构宜避开不良地层。5.1.15高架桥梁跨越或穿越道路、铁路、河流、高压线时，应满足其净空安全高度要求，并考虑景观要求；在机场空降区，应按相关限高设计；墩柱位置应与道路交通相协调，宜避开地下管线和不良工程地质地段5.1.16地面线路、高架至地下过渡段不应阻断横向道路，且过渡段宜短而隐蔽。5.1.17地下线纵断面设计应考虑排水泵站的设置，区间排水泵站宜设于线路纵断面的最低点341在车辆基地出入线、折返线、停车线和岔线(或支线上，当遇到下列情况时，宜设安全线(或其他隔开设备):接轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于制动距离，否则应设安全线。位，停车信号机至警冲标之间小于制动距离时，应设置安全线。区间与正线接轨采用"八"字形布置时，应设置安全线定。在特殊情况下，可采取限速和增加阻尼措施，缩小长度。5.3线路纵断面35‰；联络线、出入线最大坡度不宜大于35‰，困难条件不宜大于40‰(均不考虑坡度折减值)。5.3.2隧道内、路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰；困难5.3.35.3.3平坡，困难地段可设在不大于2‰的坡道上。竖曲线不得侵入站台计算长度39与轨枕边缘距离不宜小于50mm。6.3扣件6.3.1扣件应具有足够的强度、扣压力和适量的弹性，结构力求简单，并具有良好的绝缘、防腐蚀性能以及一定的轨距、水平调整能力6.3.2扣件设计应注意线网标准化，延伸线宜采用与既有线一致的扣件。扣件尼龙套管外表面应使用斜螺纹；全线扣件(含减振扣件)的钉孔距及尼龙套管宜统一，满足成套互换的接口6.3.3地下线扣件应采用弹性分开式扣件；高架线宜采用小阻岔区宜采用弹性分开式扣件并与相邻轨道采用相同的扣压件。6.3扣件中的钢件应采用适当的防锈处理措施，铸铁件可采用等级略低的防锈措施；沿海地段可根据腐蚀环境的要求，采取特殊防锈处理措施6.3.5线路通过环境敏感点时，根据振动与噪声超标情况，可采用相应的减振扣件6.4轨枕及道床双块式轨枕或预制板式轨道，铺设标准宜为1680根/km；在坡度i≥20‰或曲线半径R≤400m地段，铺设标准宜为1760根/km。地面出入段线、试车线、车场库外线宜采用碎石道床6.4.3线路通过环境敏感点时，根据振动与噪声超标情况，应采取相应的减振措施6.4.一般地段无昨轨道结构高度宜根据表6.4.4采用，特殊地段轨道结构高度根据需要另行确定。436.6轨道减振措施6.6.1轨道结构应满足国家对环境保护的要求，按照工程的环境影响评估报告书的要求，结合规划实施、沿线开发、管线保护等因素确定减振地段及减振等级，应采用分级减振、综合治理措施。6.6.2减振轨道结构等级划分为中等减振地段(0dB<VLz≤5dB，VL为超标量)、高等减振地段(5dB＜VL1≤10dB)、特以上的3线路直接下穿集中居民区、医院、科研院校、音乐厅图书馆、博物馆、文物保护建筑以及上部开发(站内或站外)等区段，应采用高等或以上减振措施。4地下线路换乘站(含有人区的设备房上、下方有交叉线路等)，高架车站车控室、休息室位于线路上方或下方时，宜按高等或以上减振措施设置。留物业开发条件。6高架线路两侧地块具备开发条件时，宜适当考虑减振降6.6.4车场线有上盖物业开发时，应采取减振降噪措施，并应满足下列要求2整体道床轨道基础与结构柱及其基础宜隔离，当无法隔离时，库外宜采用高等及以上减振措施。4天车钢轨应采取减振降噪措施，如采用弹性扣压、设置无缝线路等。476.7轨道附属设备维修工班用房，配置电话及网线、通风空调，面积宜为25m2～22在每个车站站台层设置1个工建维修材料室，有岔车站66.7.2线车挡允许撞击速度为15km/h，占用线路长度宜统一为15m；线路长度宜为25m，线路末端宜设置一组平式固定车挡。2车场线库外宜采用液压缓冲固定式车挡，允许撞击速度为5km/h，占用轨道长度为3m；牵出线宜采用液压缓冲滑移式车挡，允许撞击速度为15km/h，占用轨道长度为15m；库内线3m。的规定设置防脱护轨。6.7.4正线、出入线半径R≤400m的小半径曲线区段，宜设置钢轨侧面涂油器6.7.7车场线应根据需要设置平交(过)道口，并应满足以下要求487车站建筑7.1-般规定7.1.1车站站位选址及总体布局应符合城市规划、城市综合交通规划、环境保护、文物保护、卫生防疫以及客流吸引、乘降便捷、城市景观的要求，并应处理好与地面建筑及设施、城市道路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织等的关系，宜减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。同时应充分考虑与机场、铁路等交通枢纽和公交站场及其他交通方式的衔接，实现轨道交通在交通网络中的骨干7.1.2站位平面设计应与周围的城市道路规划、城市设计积极配合，合理布置通道、出入口、风亭、冷却塔的位置，最大限度地吸引乘客；宜与地下过街通道及设施、人行天桥、周边建筑合建，地铁出入口能便捷接驳公交车站、自行车停车点等其他交通工具，实现地铁公交一体化7.1.3换乘车站应根据线网规划、线路敷设方式及建设时序结合客流特征，选择便捷合理的换乘方式，并处理好与其他公共交通的换乘关系。7.1.4地上车站(包括地面站及高架站)应满足地铁车站功能充分考虑广东气候特点，采取遮阳、防飘雨、防洪、自然通风、采光等措施，并与周边环境及景观相协调。7.1.5车站规模应按预测的远期(或客流控制期)高峰小时设计客流量的大小、车站所处位置的重要性，以及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定；宜采用标准化、模块化、集约化设计。与机场、铁路等重大交通枢纽换乘的地铁车站的设计标准、规50模、服务水平应与机场、铁路的建设定位相匹配7.1.6车站必须满足客流和设备运行要求，公共区客流组织设计流线应清晰、流畅，减少客流交叉及转折，方便乘客进出站及换乘，保证乘客乘降安全、疏导迅速7.1.7车站功能分区应明确、布置紧凑，便于管理，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供安全、舒适的乘车环境及运营管理条件。7.1.8车站设计宜考虑地下、地上空间的综合开发与利用；出入口通道有条件时，应考虑与拟开发地块合建或预留通道连接7．2亭、冷却塔等附属设施的位置。附属设施不宜过于分散，并应符合规划、消防、人防、环保和卫生防疫等要求。7.2.2车站平面布置应根据线路特征、运营要求、周边环境及车站与区间采用的施工工法等条件确定。7.2.3车站竖向布置应根据线路敷设方式、周边环境、城市景观及区间穿越条件等因素确定。7.2.4车站应在满足线网运营需求、客流和功能的前提下，合理控制规模。7.2.5地下车站的出入口、风亭、电梯、安全出口、冷却塔等地面附属建筑物及地面车站与相邻地面建筑之间的防火间距应符7.2.6车站出入口位置应有利于吸引和疏散客流，风亭位置应满足功能要求。7.3.4当站厅公共区采取付费区在中间、非付费区在两端的布置形式时，至少在一侧留通道连接两个非付费区。7.3.5站厅非付费区面积宜大于付费区面积，一般车站站厅层当加大非付费区长度7.3.6出入口、楼(扶)梯、售票机、检票机、票亭之间的距离应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的要求7.3.8车站出入口兼顾过街功能时，宜避免过街人流对站厅的影响7.3.9站厅层非付费区设置商业自助设备时，商业自助设备宜集中布置。7.3.10安检设施应布置在乘客进站流线上，安检设施前留有乘客的聚集空间，聚集空间不应侵入人流通行区。7.3.11站厅尺寸宜满足如下设计标准：枢纽站单面布置双面布置7出入口通道设备用房按有关专业的技术要求执行。≥≥≥≥≥≥≥53Ⅲ车站站台公共区误差之和7.3.14有效站台最小宽度应按现行国家标准《地铁设计规范》GB50157进行计算，其中的取值，新线线路不宜小于。.5m/基础上，结合实施条件、客流特征等，宜按以下标准选取：7.3.15车站站厅至站台应设上、下行自动扶梯，电梯应设于付7.3.16地上或高架车站站台不考虑空调时，每个站台可分1个～2个点设置空调候车室。但伸入长度不应超过一节车辆的长度。侵入处侧站台的计算宽度不宜小于3m。范》GB50157中车站各部位的最小宽度要求。7.3.19站台应与区间疏散平台顺接。的用于风压导流的墙体3轨行区上方设备房隔墙，主要指轨行区范围站台层上一54层孔洞周边设备房隔墙。7.3.21站台尺寸宜满足如下设计标准：3m7.3.22车站设备管理区的布置应满足系统功能要求。有人值守设备管理区宜集中布置。7.3.23设备管理区的通道宜顺直7．3.24车站控制室宜设在便于对售/检票口(机)、人行楼梯和自动扶梯等部位观察的位置。当车站控制室设于设备层不能对上述部位进行观察时，必须设有视频监控设备。7.3.25邻近车站控制室的设备区内走道宜预留安装微型消防站7．3.26室内给水管道不应穿越变电所、动力照明配电间、通信机房等遇水会损坏设备和引发事故的房间，并应避免在生产设备、配电柜上方通过。7.4.1车站的换乘形式分为点式换乘、通道换乘、平行换乘叠线换乘等。车站的换乘形式应根据线网规划、客流特征、建设时序、线路敷设方式和实施条件等因素确定。对于同步实施的换乘车站，车站内用房、设备、设施和空间的资源宜共享。7.4.3同步实施换乘节点的车站，应确保预留节点的有效性和可实施性，避免废弃工程；预留换乘节点的车站，应在预留节点两侧留出合理的余量。55对外交通设施或存在突发客流的场所的换乘车站需要预留余量。7.4.5车站应采用付费区内换乘形式，公共区内的通行、服务设施以及导向标志应符合进出站和换乘客流流线要求。7.4.6重要、复杂的换乘车站应采用动态评价方法，进行车站的通行设施能力适应性、站台短时冲击性、换乘便捷性以及运能匹配性功能验算。7.4.7换乘车站的自动扶梯、楼梯、检票机和出入口通道等通7.5车站附属建筑出入口、通道1出入口的位置应有利于吸引和疏散客流，并宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，宜统一的隔断措施。2出入口地面亭应设于道路红线外；在城市建成区设于道路红线外有困难时，在满足道路人行通行的条件下，可设在道路红线内，并征得规划和道路行政主管部门的同意。3道路两侧的出入口宜平行道路红线设置，出入口前应设集散广场，广场进深不小于出入口的宽度。4应根据出入口区域特点、车站类别和交通接驳要求，实现与其他交通方式的良好衔接。1地面出入口可为合建式或独立式，并宜采用与地面建筑合建式，合建形式应与地面建筑协调。式宜统一，并应有良好的标识性。的联通口和上下联系的楼(扶)梯不得作为相互间的安全出口。个设置2出入口楼(扶)梯设置应满足区域城市节点的公共服务需求，宜设置上下行扶梯和楼梯。4出入口通道纵坡不应大于5%；当通道纵坡大于4%时地坪装饰面应采取防滑措施，防滑等级应符合现行行业标准《建筑地面工程防滑技术规程》JGJ/T331的规定。按不同坡度，坡道的最大水平长度应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB50763的规定，位于人防门开启范围内的地坪为平坡或向门扇开启方向一侧找坡1.1～1.25的不均匀系数计算确定；出入口通道总宽度应满足总设计客流量的通过能力。兼作城市地下过街通道、人行天桥的出入口，应根据过街客流量加宽。6出入口通道高度应满足管线敷设、人防设施的要求，通求，应高出周边室外地面300mm～450mm。Ⅱ风井、冷却塔7.5.5地下车站应按通风、空调工艺要求设置进风亭、排风亭57和活塞风亭。风亭、冷却塔应进行建筑景观方案设计7.5.6排风亭、活塞风亭宜设在进风亭的风口和出入口的门窗洞口的常年主导风向的下风侧条第12度不应小于1m。1进风与排风、进风与活塞风亭口部之间的水平净距不应小于10m。2活塞风亭口部之间、活塞风亭与排风亭口部之间水平净距不应小于5m。风亭四周应有宽度不小于3m的绿篱主要包括自动扶梯、自动人行步道、楼梯、电梯、售检票设施、无障碍设施、导向、时钟等车站运营设施，以及公用电话、自助设备等商业服务设施。7.6.2自动扶梯、自动人行步道、电梯、售检票设施的主要原58则和标准可详见本规范中相关系统专业的要求，本节仅对与建筑布局相关的部分提出技术要求。自动扶梯平时使用及紧急疏散需要，同时须考虑提升高度的要求，设置相应的数量安装及维修空间。7．6.7设计标准：(困难条件下)2.3m3两相对应运行的自动扶梯工作点净距≥16mⅡ楼梯7.6.8设计标准1踏步宽(b)/踏步高(h)乘客使用楼梯b＝300mm/h=150mm工作人员楼梯b＝250mm～280mm/h=160mm～180mm公共区单向通行楼梯公共区双向通行楼梯59与两台扶梯组合(上下行)并列布置楼梯设备区工作人员专用楼梯≥≥≥2m设计客流需求数量的安装位置2进站检票机与自动扶梯基点净距≥7m3出站检票机与自动扶梯基点净距≥8m4检票机与车站出入口(无售票机)净距≥5mⅣ无障碍设施7.6.12新建车站的站台至站厅、站厅至地面应设置无障碍宜采用不小于1.35t载重的电梯3无障碍电梯门前等候区深度不宜小于1.8m；当条件困难长度内的侧站台宽度。地面间应设无障碍坡道，地面电梯不宜采用透明井道。应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB50763的要求607．6.17车站应设置无障碍厕所。7．7地面景观安全出口等地面附属建筑，其主体周边征地红线范围内的地面集散广场恢复及市政道路接驳、环境绿化和景观小品等。地铁地面景观是城市景观中的重要组成部分，应符合城市规划要求并与周边城市景观协调统一。石、与市政路面分隔石、排水沟、管线井盖收口水泥砂浆地面及室外照明灯具等内容。7.73环境绿化工程包括凸出地面的建(构)筑物(车站出入口除外)周边宜采用绿篱、灌木或乔木进行美化隔离。风亭周草皮等绿化材料；冷却塔围护网外选用密植攀缘植物及大灌木作为遮挡，周边3m范围密植绿篱围闭，征地范围内(一般5m范围)种植小灌木、草皮。灌木、攀缘植物及草皮应选取适应广东地区气候的植物。7.7.4绿篱围闭的地面主体建筑有检修需求的，应设置检修道7.7.5出入口、风亭、冷却塔等附属建(构)筑物，在有高差或重点站等条件下，可选部分站点设置景观小品或景观绿化，作为过渡或起装饰作用78.车站节能7.8.1车站节能应符合现行国家标准《建筑节能与可再生能源61利用通用规范》GB55015及《公共建筑节能设计标准》GB50189的相关规定，并满足现行广东省地方标准《广东省公共建筑节能设计标准》DBJ15-51的相关要求。自然通风，改善围护结构保温隔热性能，提高建筑设备及系统的能源利用效率，降低建筑的用能需求；应充分利用可再生能源，降低建筑化石能源消耗量。车站建设方案和初步设计文件应包含建筑能耗、可再生能源利用及建筑碳排放分析报告。施工图设计文件应明确建筑节能措施及可再生能源利用系统运营管理的技术要求。7.8.5车站出入口及地上车站，屋顶透光部分面积不应大于屋顶总面积的20%。《建筑节能与可再生能源利用通用规范》GB55015的相关规定。7.8.7地上车站主要功能房间的外窗(包括透光幕墙)宜设置可开启窗扇或通风换气装置7.8.8地上车站建筑南、东、西向外窗和透光幕墙应采取遮阳措施7.8.10地上车站外墙保温工程应采用预制构件、定型产品或成套技术，并应具备同一供应商提供配套的组成材料和型式检验报告。型式检验报告应包括配套组成材料的名称、生产单位、规格型号、主要性能参数。外保温系统型式检验报告还应包括耐候性和抗风压性能检验项目7.8.11地上车站的单一立面外墙(包括透光幕墙)应设可开启62当透光幕墙受条件限制无法设置可开启窗扇时，应设置通风换气7.8.12地上车站封闭建筑空间的外门、外窗的气密性分级应符合现行国家标准《建筑外门窗气密、水密、抗风压性能检测方法》GB/T7106的相关规定，且外窗的气密性不应低于6级，外应符合现行国家标准《建筑幕墙》GB/T21086的相关规定且不7.8.13地上车站入口大堂采用全玻幕墙时，全玻幕墙中非中空玻璃的面积不应超过同一立面透光面积门窗和玻璃幕墙)的均传热系数。7.8.14地上车站建筑设计应充分利用天然采光。对天然采光不能满足照明要求的场所，宜采用导光、反光等装置将自然光引入7.8.15地下车站在满足功能前提下，应控制其规模和层数。建筑平面布局应合理确定设备负荷中心机房的位置，冷冻机房及冷却塔宜靠近车站冷热负荷中心设置。7.8.16换乘车站应考虑车站内的资源共享7.8.17采用可再生能源时，应根据适用条件和投资规模确定该类能源可提供的用能比例或保证率，以及系统费效比，并应根据项目负荷特点和当地资源条件进行适宜性分析。7．9站内空间利用商业自助设备等便民服务设施。7.9.2便民服务设施不应影响站内人员疏散，并应满足现行国家标准《地铁设计防火标准》GB51298的相关要求。63式、标准化商铺。离应大于9m。7.95商铺的设置不应影响乘客有序流动，不应影响车站运营管理及设备系统的安装和动作。7.9.6车站内由于埋深、工法、配线设置等因素形成的集中富余空间，作为非地铁功能利用的，应根据相应的功能需求配置风、水、电容量；其所需出入口、风亭应独立设置，该场所消防设计应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016及与其使用功能适应的相关标准执行。可根据该场所使用性质、规模、所处位置，选择合适的方式与车站公共区连通。7.9.7商业开发空间与车站公共区之间，除连通口以外的其他临界面均应设置防火墙。两者间连通口为同层连通时，宜采用下沉广场、连接通道以及其他等效方式连通，不应直接连通。下沉度不应大于7.9.8商业开发空间和车站之间的连通口及楼(扶)梯开口不得作为相互间的安全出口7.10其他统一规定7.10.1地下车站建筑面积应按下列原则计算：1除采用叠合墙外，主体结构应计算建筑面积，围护结构不计算建筑面积；暗挖车站，内衬计算建筑面积，初期支护不计算建筑面积。2单层地铁车站不论高度如何，均按一层计算建筑面积按设计断面分自然层。8装修与导向8.1车站装修设计一般规定创新、环保的原则设施体现线网定位、景观艺术要求等。8.1.5车站装修设计宜采用标准化、模块化设计，应满足无障碍通行及消防疏散相关标准的要求，并设置相应设备设施。1车站装修材料应满足防火、防潮、防腐、隔声、减噪、耐久、易清洁等要求。2车站装修材料需满足环保要求，材料的放射性指标应符合国家相关规定。功能要求，考虑实用性和可靠性，便于施工与维修。4地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面5地上车站公共区的顶棚、墙面装修材料及垃圾箱，应采电话亭、售检票机及轨行区的广告灯箱、导向标志等固定服务设66用石棉、玻璃纤维、塑料等制品。8.2公共区装修8.2.1车站公共区吊顶应符合下列规定：2公共区装修如采用镂空吊顶、裸露式吊顶形式，各类设备、管道、支架龙骨应排列有序。吊顶以上可见面建筑基层、设备、管线宜喷涂无机涂料，且厚度不小于2mm，特殊管道除外3吊顶与各设备接口应协调统一，并符合各接口的功能使安全的要求。3车站公共区地面孔洞、设备的盖板、人防门益板宜与地面平整，满足安全坚固的要求置预留条件相匹配。2车站公共区地面墙柱面设备门、检修门、各类控制面板的设置宜与墙柱面造型模数相对应装修风格相匹配。2车站公共区卫生间与母婴室设计应满足现行国家标准《无障碍设计规范》GB50763、现行行业标准《城市公共厕所设计标准》CJJ14等有关安全消防、公共卫生防疫的要求。8.2.5车站公共区栏杆应符合下列规定：671栏杆的风格与装修风格相协调，风格简洁，全线设计形2栏杆应具有良好的抗水平荷载性能、抗垂直荷载性能；材料应保证乘客使用安全，易于维护清洁3扶手盲文设置应符合现行国家标准《中国盲文》GB/T15720中的盲文尺寸要求。8.2.6车站公共区座椅应符合下列规定：磨损、便于维护的材质，保证乘客使用安全。2根据车站的规模、客流量等综合因素确定设置座椅，设置时尽量避免对客流产生阻碍，同时应考虑在紧急疏散情况下不应对疏散产生影响3公共艺术作品应采用坚固、安全、环保、节能、易维护易清洁的材质，充分考虑车站运营安全性。8.3设备区装修8.3.1设备区装修材料应具有不燃、无毒、放射性指标满足国家环保要求且经济、耐久、便于设备管理和清洗的性能。8.3.2所有管线(道)穿越防火墙、防火隔墙、楼板、电缆通道和管沟隔墙处，均应采用防火封堵材料紧密填实。在管线(道)穿越处两侧各1.0m范围内的管(道)保温材料应采用不燃材料。封堵后应满足相应部位的耐火极限要求和现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的要求。8.3.3设备管理区用房的顶棚、墙面、地面装修材料的燃烧性8.3.4抹灰的范围包括所有设备房、管理用房的隔墙面、结构墙面和顶面，抹灰前应进行水泥砂浆批荡及挂网等。68轨顶风道结构面、公共区墙面以上的墙面、吊顶以上除与消防有关的管线外的其他设备管线。8.3.6设备区走道不设置吊顶；对设备房间、管理用房及人员常驻房间，应采用金属及金属复合材料吊顶板。工作人员常驻房间宜采用适合在潮湿环境使用，且有利于身体健康的吊顶材料。8.3.7地面装修材料应防滑、耐久、耐磨、耐腐蚀，根据功能采用不同标准，如水泥砂浆地面、水泥自流平地面、陶瓷地砖、架空静电地板地面等。83.8墙面装修应根据功能采用不同标准，如水泥砂浆墙面涂料墙面、陶瓷砖墙面。环控机房及冷水机房靠近设备管理用房一侧墙面可采用吸声涂料8.4轨行区装修8.4.1涂料的范围包括轨行区结构侧墙面、轨顶风道结构面、除与消防有关管线以外的侧墙管线。轨行区范围宜喷涂具有减噪功能的饰面材料8．5导向标志8.5.1求从一般信息到详细信息逐级设置。4标志系统应包括确认标志、导向标志、综合信息标志、禁止标志、警示标志和消防安全辅助标志，形成完整的视觉引导8.5.2标志设计应满足标志的图形符号、标志中文字和数字及标志的颜色要求。699高架结构9.1-般规定9.1.1本章适用于区间桥梁、高架车站中直接承受列车荷载的轨道梁及其支承结构。结构除应满足规定的强度外，还应有足够的竖向刚度和横向刚度，并应保证结构的整体性和稳定性9.1.3高架结构应满足耐久性要求，主体结构按100年设计使用年限设计。9.1.4高架结构的建筑形式应考虑城市景观的要求，整体上与周围环境协调区间宜预留声屏障安装条件。声屏障设计宜考虑对桥梁景观的影响9.1.6桥梁结构宜优先选用整孔预制架设、预制节段拼装的设计及施工方法。区间一般地段，当采用等跨简支梁式桥跨结构时，简支梁跨度以30m～40m为宜25m作为配跨。特殊桥梁结构形式及施工方法的选择应进行充分论证9.1.8区间桥梁墩位布置应符合城市规划要求。跨路口桥梁墩位布置，应按规划红线进行交叉口的渠化设计，满足现状及规划道路交通的要求。跨越高速公路时，应考虑高速公路远期改扩建条件预留控制的要求。跨越河流时，应考虑既有河道构筑物、防洪抢险通道及河道规划蓝线等因素。719.1.9桥梁跨越既有或规划的公路、铁路、市政道路和其他设施时，桥下净空应满足跨越设施的限界及安全防护距离要求，并宜预留不小于。.2m的安全余量9.1.10桥梁跨越通航河流时，其通航孔净空尺度应根据航道等级，符合现行国家标准《内河通航标准》GB50139的有关9.1.1跨越排洪河流时，应按1/100洪水频率标准进行设计，级，符合现行行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ37和《公路工程技术标准》JTGB01中关于侧向净宽的规定。准《城市工程管线综合规划规范》GB50289的规定。行国家标准《66KV及以下架空电力线路设计规范》GB5006、《110KV～750KV架空输电线路设计规范》GB50545和《1000KV架空输电线路设计规范》GB50665的规定。9.1.15道岔全长范围宜设在连续的桥跨结构上，当不能满足该要求时，梁缝位置应避开道岔转辙器和辙叉范围。9.1.16高架结构设计除应符合本规范第9章的规定外，还应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157、《城市轨道交通桥梁设计规范》GB/T51234及现行行业标准《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092的相关要求。9.2设计荷载9.2.1高架结构设计，应根据结构的特性，按表9.2.1所列的荷载，就其可能出现的最不利组合情况进行计算72力相组合，不与其他附加力组合。计规范》GB50111执行。加力组合。力和特殊荷载中9.2.2计算结构自重时，一般材料重度应按现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定取用。近期、远期中最长的编组确定。2单线和双线高架结构，按列车活荷载作用于每一条线路不承受列车活荷载2)所有线路在最不利位置承受75%的活荷载。5影响线加载时，活荷载图式不可任意截取，但对影响线异符号区段，轴重按空车重计，还应考虑本线初期、近期、远期中最不利的编组长度120km/h时，应按现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB10002规定的值计算；当本线行车速度小于等于80km/h时，μ应乘0.80系数；当本线行车速度大于80km/h但小于120km/h时动力系数按线性插值确定。749.2.5位于曲线上的桥梁应考虑列车产生的离心力，其大小等式中C=V2/127RV本线设计最高列车速度(km/h)；(9.2.5)R以横桥向集中力形式取最不利位置作用于轨顶面。多线桥可仅计算任一条线上的横向摇摆力。三线以上的桥宜仅计算两条线的制动力或牵引力。3高架车站及与车站相邻两侧100m范围内的区间双线桥应计算双线制动力或牵引力，每条线制动力或牵引力值应为竖向静活载的10%。4制动力或牵引力作用于轨顶以上车辆重心处，但计算墩台时移至支座中心处，计算刚架结构移至横梁中线处，均不计移动作用点所产生的力矩。应将活荷载换算成当量均布土层厚度计算。9.2.9无缝线路的纵向水平力(伸缩力、挠曲力)、径向力和断轨力，应根据轨道结构及梁、轨共同作用的原理计算确定，并应符合以下规定1断轨力为特殊荷载，单线及多线桥仅计算一根钢轨的断23应将375基础结构4检算墩台时，纵向力作用点应为墩台支座铰中心，检算支座时应为支座顶中心；桥台顶断轨力作用点为台顶。9.2.10风荷载的确定应按现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB10002执行。9.2.11温度影响的取值应按现行国家标准《城市轨道交通桥梁设计规范》GB/T51234执行。结构构件应考虑截面的不同侧面或内、外面温差产生的应力9.2.12混凝土的收缩、徐变影响应按现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG3362执行。9.2.13桥墩承受的船只撞击力应按现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB10002执行。9.2.14桥墩有可能受汽车撞击时，应设防撞保护设施。当无法设置防护设施时，应考虑汽车对桥墩的撞击力。撞击力顺行车方向采用1000KN，横行车方向采用500KN，两个等效力不同时考虑，并作用在车行道以上1.20m高度处。的人群均布荷载值应采用4.0kpa，人行道板还应按竖向集中荷载1.5KN检算。9.2.16设备用房楼板的计算荷载应根据设备安装、检修和正常9.2.17桥梁挡板结构，除考虑其自重及风荷载外，尚应考虑9.2.18地震作用应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB50111及《城市轨道交通结构抗震设计规范》GB50909的相关规定计算。跨越大江大河且技术复杂、修复困难的特殊结构桥梁属A类工程，其他桥梁属B类工程。轮重减载率车体竖向加速度车体横向加速度 P/P≤0.6azay式中Q轮对一侧车轮的横向力(KN)；P轮对一侧车轮的垂直力(KN)；AP—侧车轮轮重减载量(KN)；P