某道路投标技术建议书

第一章设计概述1.1工程功能定位设计背景根据XXXXXXX市委、市政府确定的XXXXXXX市“十一五”规划纲领，城市“141”的开展战略，着力构建现代化大城市框架，城市由单中心向多中心转变，优化城市资源配置与功能，全面提升城市承载力、凝聚力、辐射力，实现工业立市、县域突破的总体要求。因此，调整XXXXXXX市城区道路网结构，提高道路效劳能力，缓解中心城区日益突出的交通矛盾，更好地为其他副中心城区和其他区域效劳，已是当务之急。XXXXXXX为XXXXXXX市XXXXXXX新区南北走向的一条重要主干路，道路走向与京台〔原沪蓉〕高速公路平行，现状XXXXXXX由北向南已自锦绣大道修至林芝路，目前方兴大道下穿京台高速公路互通立交正在实施，且XXXXXXX欣园小区主体工程将于今年年底全部完工，2011年即可交房。为实现与在建工程的良好衔接，同时为沿线居民提供更好的出行环境，因此本次设计实施林芝路至珠江路段的XXXXXXX具有十分的必要性和紧迫性。本段XXXXXXX为新建道路，道路沿线主要为桃林及荒地，途经的少量村落也已根本拆迁完成，工程建设条件良好。地理位置根据XXXXXXX市城市总体规划141远景空间规划，将全市划分为六个城市组团，即主城区、北部组团、西部组团、西南组团、XXXXXXX新区、东部组团。本工程起点位于林芝路，终点位于珠江路，位于XXXXXXX新区的西侧，路线北延段可通过习友路直通高新区，并可通过横向道路加强西南组团与XXXXXXX新区的联系，在XXXXXXX市区域路网中占有非常重要的地位。工程功能定位按照XXXXXXX市“141”城市空间开展总体纲要，XXXXXXX市城市骨干道路以“环形放射加方格网”的路网体系已根本形成，城区间需进一步加强联系，进一步完善城区间的路网。工程功能：XXXXXXX主要沟通高新区、经开区及XXXXXXX新区，并承当着XXXXXXX新区西外环的功能，同时也具有集散沿线区域交通的功能，是区域性重要交通性干道。其效劳对象主要为客、货兼顾；以及为区域内出行的机动车、公共交通、非机动车道及行人效劳。从本工程两侧用地性质来看，路线西侧至京台高速之间为绿化走廊带，路线东侧以居住用地为主，同时分布有少量的行政办公及商业金融用地。因此本工程的勘察设计工作主要立足于XXXXXXX功能定位为区域性重要交通主干道，使其发挥通畅、带动开展的作用，并以此确立本工程总体设计思路和原那么。1.2工程建设意义目前XXXXXXX市现状城市布局尚是单一中心城市，交通压力比拟集中，同时因城市道路路网结构而引起的交通问题比拟严重，造成目前城市交通相对集中，交通压力很大，难以满足城市开展需要，同时给市民的工作和生活带来诸多不便。是城市经济建设的需要目前XXXXXXX已修建至林芝路，向南为断头路，阻碍了XXXXXXX南向的畅通。为创造良好的投资环境，推进大建设，优化大环境，实现大开展的目标。本工程建设实施，将更好地实现XXXXXXX新区与高新区、经开区之间的交通贯穿，完善市域道路骨架路网，加快道路两侧土地的开发与利用，提升了XXXXXXX市的城市功能，促进了XXXXXXX市经济建设的开展，对增强XXXXXXX城市综合竞争力具有重大意义。是城市交通开展、完善XXXXXXX区域路网的需要该XXXXXXX新区区域路网中，京台高速公路与徽州大道之间区域东西向交通主次干道密度均衡、结构合理，现状已建成的主次干道有：紫云路、长沙路、洞庭湖路、中山路、林芝路、杭州路，列入建设方案及正在建设的主次干道有：方兴大道、云谷路等。该区域的南北向的主次干道仅建成有：西藏路〔紫云路～杭州路段〕、XXXXXXX〔紫云路～林芝路段〕及局部次干道，且多为断头路，区域内缺少一条南北向的主干道，该段XXXXXXX的实施对于贯穿本路，连接南北通道，对于缓解区域路网压力、完善XXXXXXX区域路网均具有重要意义。满足沿线居民出行、完善市政配套建设的需要位于XXXXXXX以东、方兴大道以南的XXXXXXX欣园小区是该区域最大的拆迁安置小区，共27幢单体以及配套的商业车库等建筑物，总建筑面积达60.5万平方米，整个小区可容纳拆迁安置人员约6000余户。XXXXXXX的南延段可为欣园小区的居民出行提供便利，同时将市政配套设施进一步完善，从而带动该区域地块的进一步开发。是实现可持续开展的需要本工程的建设可以快速便捷的沟通高新区、XXXXXXX新区和经开区的交通流，为区域经济开展打下了坚实的根底，并开拓了新空间，不但提供了快速便捷的通道，同时开启一个环境优美、社会文明、生活富裕的新区城市的窗口，实现环境、交通、人的有机融合，使XXXXXXX市的资源可持续开展。是改善道路沿线景观、提升地块价值的需要目前，受京台高速公路的影响，该区域内土地开发较为缓慢，土地升值潜力小，本工程建成后，通过与道路工程同步实施XXXXXXX西侧与高速公路之间的绿化走廊带，可极大的改善区域景观环境，极大的推动XXXXXXX东侧的土地开发。可以说，本工程的建成将带动区域整体开展。通过沿线的绿化景观带的设置，不但增加城市绿化和优化道路驾驶环境，且开启一个环境优美、社会文明、生活富裕的现代化大都市窗口，通过“人、环境、交通”的有机结合，大大改善了原有道路两侧的景观面貌，同时也提升了沿线地块的使用价值，为XXXXXXX市城市开展开拓新空间。综上所述，本工程的建设实施是非常必要的。1.3本工程主要技术标准和工程规模根据XXXXXXX市总体规划要求，XXXXXXX采用城市主干路(I)设计标准，其主要技术指标见表1-1。主要技术指标表表1-1序号项目单位标准指标1道路等级城市主干路(I)2设计速度km/h60km/h3路基宽度m道路红线604荷载等级公路-Ⅰ级5地震动峰值加速度g0.16路面标准轴载路面设计年限：15年；道路路面设计荷载：机动车道BZZ-100非机动车道BZZ-60型标准；7排水工程设计重现期采用p=1年，地面综合径流系数Ψ=0.7；本工程在对沿线地形、地物、交叉现状、规划情况等资料充分调查的根底上，结合1：1000地形图及现场实际调查情况综合分析，最终提出本工程设计方案，其主要经济技术指标及工程数量见表1-2。主要工程规模一览表表1-2序号工程工程单位数量01路线长度Km3.76702机动车道m213258903非机动车道m22636904人行道m22520105土方工程m333903006雨水管道m857107污水管道m408808桥涵工程m26158.409交通设施km3.76710照明工程km3.76711工程总投资万元24407.491.4工程的勘察设计工作内容根据招标文件要求，本工程设计范围内工作内容包括：工程地质勘探、物探、道路、桥梁〔含桥梁亮化设计〕、排水、交通标志、标牌、标线、监控信号、路灯〔含配电局部及电源引入接口局部〕、景观绿化、附属设施，供电排管、DN300以下供水管及其他管线综合设计〔包括可研、方案设计及深化完善、初步设计和施工图设计等阶段〕。1.5采用设计标准和技术标准1.5.1设计采用的主要标准(01)《城市道路设计标准》〔CJJ37-90〕〔1998年局部修订〕(02)《城市道路交通规划设计标准》〔GB50220-95〕(03)《公路工程抗震设计标准》JTJ004-89(04)《城市桥梁设计准那么》CJJ11-93(05)《公路桥涵施工技术标准》JTJ041-2000(06)《公路桥涵设计通用标准》JTGD60-2004(07)《公路圬工桥涵设计标准》JTGD61-2005(08)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准》JTGD62-2004(09)《公路桥涵地基与根底设计标准》JTGD63-2007(10)《公路桥涵钢结构及木结构设计标准》JTJ025-86(11)《工业与民用电力装置的接地设计标准》GBJ65-83(12)《室外给水设计标准》GB50013-2006(13)《室外排水设计标准》GB50014-2006(14)《道路交通标志和标线》GB5768—2009(15)《高速公路交通平安设施设计与施工技术标准》JTJ074-94(16)《建筑设计防火标准》GB50016-2006(17)《环境空气质量标准》GB3095-1996(18)《城市区域环境噪声标准》GB3096-93(19)《地表水环境质量标准》GB3838-2002(20)《污水综合排放标准》GB8978-1996(21)《远动终端通用技术条件》GB/T13729-92(22)《系统接地的型式及平安技术要求》GB14050－1993(23)《恶臭污染物排放标准》GB14554-93(24)《大气污染物综合排放标准》GB16297-1996(25)《中国地震动参数区划图》GB18306-2001(26)《建筑地基根底设计标准》GB50007-2002(27)《建筑结构荷载标准》GB50009-2001(28)《混凝土结构设计标准》GB50010-2002(29)《建筑抗震设计标准》GB50011-2010(30)《室外给水排水和燃气热力工程抗震设计标准》GB50032-2003(31)《建筑照明设计标准》GB50034-2004(32)《供配电系统设计标准》GB50052-2009(33)《10kV及以下变电所设计标准》GB50053-94(34)《低压配电设计标准》GB50054-95(35)《通用用电设备配电设计标准》GB50055-93(36)《建筑物防雷设计标准》〔2000年版〕GB50057-94(37)《建筑结构可靠度设计统一标准》GB50068-2001(38)《给水排水工程构筑物结构设计标准》GB50069-2002(39)《地下工程防水技术标准》GB50108-2008(40)《火灾自动报警系统设计标准》GB50116-98(41)《混凝土外加剂应用技术标准》GB50119-2003(42)《民用闭路监视电视系统工程技术标准》GB50198-94(43)《电力工程电缆设计标准》GB50217-2007(44)《建筑工程抗震设防分类标准》GB50223-2008(45)《城市给水工程规划标准》GB50282-98(46)《城市工程管线综合规划标准》GB50289－98(47)《给水排水工程管道结构设计标准》GB50332-2002(48)《建筑物电子信息系统防雷技术标准》GB50343-2004(49)《电力装置的电测量仪表装置设计标准》GB/T50063-2008及其它有关的设计标准及标准。1.5.2计算行车速度确定XXXXXXX作为城市主干路，计算行车速度选择如下：(1)、主线行车速度确实定道路等级决定了计算行车速度的取用，《城市道路设计标准》中规定了主干路I级计算行车速度为40～60km/h，根据本工程的功能定位和道路等级，在工程建设条件许可的情况下，计算行车速度宜取高值，本工程采用60km/h。(2)、相交道路计算行车速度快速路60～80km/h城市主干路40～60km/h城市次干路30～50km/h城市支路20～40km/h1.5.3平面技术标准平面线形标准一览表表1-3计算行车速度〔km/h〕8060504030不设超高最小半径〔m〕1000600400300150设超高推荐半径〔m〕40030020015085设超高最小半径〔m〕2501501007040不设缓和曲线最小半径〔m〕20001000700500/平曲线最小长度〔m〕140100857050圆曲线最小长度〔m〕7050403525缓和曲线最小长度〔m〕7050453525纵断面线形标准一览表表1-4计算行车速度〔km/h〕8060504030凸形竖曲线极限最小半径〔m〕30001200900400凸形竖曲线一般最小半径〔m〕450018001350600凹形竖曲线极限最小半径〔m〕18001000700450凹形竖曲线一般最小半径〔m〕270015001050700竖曲线最小长度〔m〕7050403525最大纵坡推荐值〔%〕455.567最大纵坡限制值〔%〕67789纵坡坡段最小长度〔m〕290170140110851.5.4车道宽度确定计算行车速度≥40km/h：大小汽车混行时一条车道为3.75m，小汽车专用道一条车道为3.5m。计算行车速度＜40km/h：大小车辆混行及小汽车专用一条车道均为3.5m。交叉口进口车道宽度：左、右转专用车道宽度3.5m；直行车道宽度3.25m。交叉口出口车道宽度：出口车道宽度均为3.5m。公交港湾宽度：一体化公交港湾宽度3.5m；路段式公交港湾宽度3m。非机动车道一条车道宽度：1.0m。1.5.5荷载等级道路路面结构计算荷载：BZZ—100非机动车道BZZ-60型标准1.5.6道路净空城市快速路及辅道：≥5.0m城市主干路：≥5.0m城市次干路：≥4.5m城市支路：≥4.5m非机动车和人行道：≥3.5m1.5.7抗震设防标准按地震烈度7度设防，重要修正系数1.3。1.5.8排水技术标准⑴、排水工程设计重现期采用p=1.5年，重要区域及立交范围内设计重现期采用5年。一般区域雨水综合径流系数采用0.6，绿地采用0.2，立交范围采用0.9。⑵、污水工程污水工程根据《XXXXXXX市污水专项规划(2007～2020)》予以设计计算。1.6工程设计范围及主要内容设计范围XXXXXXX起点位于XXXX，交点桩号K0+000；由北向南，依次上跨XXXX、与XXXX平交、与XXXX平交、与XXXX平交、与XXXX平交，终点位于XXXXX路，桩号为K3+767.035，全长3767.035m，为城市主干路(I)，道路规划红线宽度为60m。1.6.2主要设计内容本工程方案设计包括道路工程、桥涵工程、排水工程、交通工程、景观工程、附属工程及工程投资估算等。1.6.3效劳对象本工程为城市主干路，为连接高新区、XXXXXXX新区及经开区的交通性干道，可客、货交通交为主，同时集散区域内交通及沿线居民出行。第二章工程建设条件2.1地理位置XXXXXXX南环高速方兴大道京台高速XXXXXXX市位于东经116°40´~117°52´，北纬31°30´~32°37´，地处长江、淮河之间的华东丘陵地区中部，江淮分水岭南侧，巢湖北岸，肥河之水穿流而过。XXXXXXXXXXXXXX南环高速方兴大道京台高速2.2地形、地貌本工程所在区域为江淮丘陵地区，整个区域地势为岗丘地形，地形起伏不大。沿线地面标高13.5～25米，路线范围内存在一定数量的沟塘、灌渠及零星分布房屋等建筑物，区域内地形条件相对简单，适宜修建道路。2.3气候沿线属亚热带湿润季风气候区，年平均气温15.5°C，无霜期240天，年降水量1080毫米。2.4河流、水文工程区域处长江流域，但沿线未跨越重要河流及水系，仅穿越多处沟塘。2.5地层岩性本区地层属华北地层区，淮河地层分区。沿线主要为Q3戚咀组的细砂、粉砂、亚粘土层，富含铁锰结合。在现代河流附近可见Q4丰乐镇组的砂砾石、粉细砂、亚粘土。2.6膨胀土等不良地质本工程沿线间有膨胀土分布，该段地形特征为微丘区，垅岗式地形，坡度平缓，多为第四系上更新统地层，局部为新三系泥灰岩、粘土岩的残积层及少量第四系全新统地层。吸水膨胀、强度降低、裂隙发育、压实困难、易风化的特征，受季节、气候、雨水等因素影响很大，从而影响路基的稳定。另外，经初步踏勘调查，沿线局部路段穿越池塘，存在软弱土，因此如何处理好膨胀土和软弱土，保证路基稳定，是本工程路基设计的重点。2.7地震XXXXXXX地处华北、扬子地台两个地史开展特点不同地块相交部位，位于华北地块XXXXXXX盆地南缘。在地质开展过程中，经历了屡次构造运动，有着复杂的地质构造格局，断层较为发育。郑庐〔山东省郊城至安徽省庐江〕深断裂从肥东、巢县之间经过，距XXXXXXX约30km，另有肥中断层、蜀山断层等纵横九道断层经过XXXXXXX境内。XXXXXXX市被列为全国38重点抗震城市之一。国家地震总局1997年公布的《XXXXXXX地震烈度区划图》，本测区地震动峰值加速度为0.1g，对应于地震根本烈度Ⅵ度区。2.8建筑材料XXXXXXX市及周边地区建筑材料丰富，且交通方便，对工程材料保证和价格影响较小。石料：来源主要有肥东解集和西山蜂石料场，石质以石灰岩、花岗岩为主，坚硬致密，生产规模大。砂：来源于舒城杭埠河，含泥量小，开采方便。水泥：可从巢湖水泥厂采购，规格较齐全，质量稳定优良，均为国家产品免检企业。石灰：主要来源于淮南上窑建材一厂，石灰生产能力大，石灰为三级钙质硝石灰，质量稳定。粉煤灰：来自XXXXXXX市发电厂和二电厂，可保证正常供给。沥青：从芜湖港购进，交通方便。钢材：来源于国家大型企业马钢，规格齐全，质量优良。第三章总体设计思路根据工程所处的区域特点，结合我院在XXXXXXX市政相关道路勘察设计经验，总体方案设计应全面考虑到工程功能定位、与其它骨干路网的相互关系、总体路网规模、交通开展适应性等要求，同时应重视工程区域内地形、地质条件和工程建设环境，贯彻“技术可行、实施可能、经济合理”的根本原那么，充分吸收国内外的先进技术及成功经验，将本工程建设成“平安畅通、自然和谐、节约资源、兼顾开展”的新理念之路。在符合城市路网布局、交通和经济协调开展的前提下，重点研究本工程功能定位，使本工程设计方案更加有利于城市交通的集散和疏散，有利于均衡路网流量，有利于提高路网整体运行效率，有利于沿线区域规划的开发和协调。通过采用新技术、新工艺、新材料，合理确定建设规模，使适用性和经济性到达最正确结合点；坚持可持续开展战略方针，为社会经济开展提供有利保障，使建成后的本工程能够展现XXXXXXX市道路建设水平的新形象，充分表达现代化大都市的风貌。总体设计思路一览表表3-1工程工程设计思路道路总体方案总结XXXXXXX市已建和在建城市道路的建设经验，在城市总体规划的指导下，对本工程的建设标准和功能定位进行研究，确定本次方案切实可行。平面方案在规划线位的根底上进行优化，合理避让相关构造物；纵面方案结合道路功能、交通组织以及结合道路两侧土地开发，综合确定。交通设计1、横断面路幅分配与工程交通组织设计密切相关，在对交通量充分分析论证的根底上，确定合理的断面方案；对2、与快速路相交，应结合道路现状考虑合理选择上跨或下穿方案，保证交通组织方案的合理性；被交道路为主干路，可根据实际情况采用别离立交、渠划实体交通岛或标线渠划方式处理；被交道路为次干路，采用加铺转角方案；被交道路为支路时，采用右入右出方案；3、结合工程两侧场地规划，公交港湾设计一般结合交叉口渠化采用一体化设计，在相邻交叉口间距较大时，补充设置人行过街，充分满足慢行交通的通行需求。立交方案从总体上来说，应符合城市路网现状和远期规划要求，在满足交通功能的前提下，尽量减少工程量，节省投资费用；与方兴大道交叉方案，对不同结构形式及布跨方案举行充分比选，确保推荐方案的合理、经济、可行。路基路面方案充分分析既有路面结构，结合新区新建成道路出现路面坑槽、剥落等病害，通过收集交通量、交通组成、老路弯沉等根底资料，采取经济合理的路面方案；路基处理应充分重视膨胀土处理方案。桥梁符合“技术先进、平安可靠、适用耐久、经济合理”的要求，同时还要遵循美观、环保、便于施工和养护的原那么。对上跨方兴大道桥充分重视结构分析计算，同时应注重景观设计和平安性设计。排水根据排水规划，合理确定本工程排水体制；同时结合地形条件及相交道路建设情况，合理制订排水方案。环境景观充分重视道路景观要求，通过合理的设计，使本工程与城市环境和谐相融，同时作好道路绿化，保护好环境。第四章交通流量预测分析4.1交通量预测交通预测是确定道路建设工程的技术等级、道路设施规模以及评价其效益的主要依据，预测是否科学和符合实际，更直接影响本工程各个指标〔路幅宽、路面结构〕设计的合理性和经济性。交通量与人口及经济开展密切相关，人口及经济开展的资料是预测未来道路交通量的根底和依据。道路建设的引入，使影响区域与外界的联系缩短了时间和空间的距离，使社会经济联系更为紧密，反过来又促进了经济的开展。4.2预测范围考虑到工程的主要影响范围及周边路网的情况，XXXXXXX交通量预测的路网范围为：工程所在区域规划路网。4.3预测年限本次XXXXXXX交通量预测的现状年为2011年，预测近期为2021年，远期为2031年。4.4预测方法“四阶段法”预测交通量是目前世界范围内比拟成熟的交通量预测方法，本次XXXXXXX交通量预测的总体思路是以《XXXXXXX市城市道路网规划》为依据，以《XXXXXXX市城市总体规划》和《XXXXXXX市综合交通规划》为根底，并结合区域用地性质的定位及对现状路进行交通量调查的结果，通过对不同性质用地交通产生、吸引率的分析，从而确定在各区域在近期规划实施后的交通产生量和吸引量；然后通过分析社会经济特征和道路交通指标两者之间的相关关系并进行专家咨询，把握未来交通量增长趋势，再按照交通出行特点研究区域内产生吸引交通量的空间分布；然后根据未来路网及有关参数以逻辑曲线进行交通量分配，从而得到未来各路段交通量。预测分析流程如下：图4-1交通量预测工作流程图4.5交通量预测4.5.1交通生成预测对于交通小区的交通产生、吸引量预测，根据现在掌握的资料，以及对研究工程的影响程度，其交通生成量采用对区域用地性质的分析，结合不同用地性质的产生、吸引率确定用地规划实施后近期该区域的交通产生、吸引量。由于缺乏历年的调查数据，不能够形成系列，因此本次预测参照国内条件相似地区的经验，结合地区的开展水平综合加以确定。4.5.2交通分布预测交通量分布预测的目的是推算未来OD矩阵表。交通量分布预测采用弗雷特法T.J〔FratorMethod〕进行收敛计算，计算模型为：式中：qij——现状i到j区交通量Qij——未来i到j区交通量Fi——发生交通量开展倍数Gj——吸引交通量开展倍数Poi——小区i的将来发生交通量〔发生量〕Aoj——小区j的将来吸收交通量〔集中量〕4.5.3交通分配预测交通分配就是把前面计算得到的各交通小区之间的各车种或各种出行方式空间OD量分配到具体的交通网络〔道路网、公交网等〕上，获得路段、交叉口的交通流量，是城市交通规划的一个重要组成局部，其结果是进行城市道路网络规划与设计的主要依据之一。下面简要介绍本次预测采用的交通分配模型。⑴、交通分配模型交通分配的模型以数学规划方法、图论方法及计算机技术为根底，模拟出行者选择路径的规律，实现交通区之间OD量向道路交通量的转化。通常交通分配模型可分为平衡模型和非平衡模型。本次交通分配采用Transcad软件提供的Stochastic进行分配，其根本原理是：设置屡次迭代，每次迭代都可以找到多条最优路径，最后按照这些路径上的阻抗关系通过数学分配模型将OD流量分配到路网中，从而得到各路段上的流量结果。⑵、交通量分配结果由流量分配结果可得XXXXXXX路段交通量预测结果见表4－1：路段双向顶峰小时交通量预测结果单位：pcu/h表4-1特征年路段道路等级2021年2031年XXXXXXX〔林芝路～珠江路〕主干路206633644.6道路通行能力分析4.6.1道路通行能力指标城市道路的通行能力由于受公交停靠、行车速度、横向支路、交叉口距离及交叉口信号绿信比等因素影响，不能简单按路段通行能力来评价，应该考虑交叉口间距、渠化距离等综合因素进行折减。根据《城市道路设计标准》，路段单向设计通行能力按下式计算：N＝Np×α1×α2×α3×α4式中：N—单向设计通行能力(pcu/h)；Np—一条道路可能通行能力，当V设=80km／hNp=2000pcu／h；当V设=60km／hNp=1730pcu／h；当V设=50km／hNp=1690pcu／h；当V设=40km／hNp=1640pcu／h。α1—机动车道的道路分类系数。当道路性质为快速路时，α1=0.75；当道路性质为主干路时，α1=0.80；当道路性质为次干路时，α1=0.85。α2—行人和非机动车影响系数。α3—多车道折减分布系数，自道路中心第一条车道为1.0，第二条车道为0.85，第三条车道为0.75，第四条车道为0.65，第五条车道为0.4；由此可得单向二车道α3=1.85，单向三车道α3=2.6，单向四车道α3=3.25，单向五车道α3=3.65。α4—交叉口折减系数，计算公式如下：α4式中：－两交叉口之间的距离〔m〕；－计算行车速度〔m/s〕；－车辆起动时的平均加速度；小汽车为0.8m/s2，大汽车为0.6m/s2；－车辆制动时的平均减速度；小汽车为1.66m/s2，大汽车为1.3m/s2；－车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。各等级道路红灯时间可参考表4-2。交通管理信号灯循环周期时间分配表4-2交叉口类别循环周期〔s〕信号灯配时〔s〕主干路次干路支路绿黄绿红绿黄绿红绿黄绿红主干路—主干路8032444主干路—次干路8042.5433.529.5446.5主干路—支路805642016460次干路—支路8051425214554.6.2饱和度指标城市道路采用饱和度指标来评价道路的效劳水平，能够较好的反映道路设计车速、车流、延误及几何参数之间的关系，一般按顶峰小时交通流量与道路设计通行能力之比得到，假设饱和度指标≤1.0，说明到达设计通行能力的效劳水平：X＝V/C。4.6.3效劳水平评价指标效劳水平评价指标是描述车流之间的运行条件、度量汽车驾驶者和旅客感觉的一种质量测定标准，即根据道路交通密度划分效劳水平等级。对于不同性质的道路其评价效劳水平的指标也不同，快速路和主干道是介于城市道路网的重要组成形式，故本次方案以美国《道路通行能力手册》为依据，通过其主要的效劳水平准那么来作为快速路和主干路的效劳水平的划分依据，作为评价通行能力的参考。信号交叉口车道效劳水平由于受信号配时影响，一般用车均延误来说明，即根据司机对各种延误的可接受程度划分效劳水平等级。机动车道效劳水平〔参照美国《道路通行能力手册》〕表4-3效劳水平效劳水平评价指标参考值〔交通量/根本通行能力〕V／C运行特征A级≤0.35自由运行的交通量〔畅通〕B级0.35~0.55合理的自由交通流〔稍有延误〕C级0.55~0.75稳定的交通流〔能接受的延误〕D级0.75~0.90接近不稳定的交通流〔能忍受的延误〕E级0.90~1.00极不稳定的交通流〔拥挤、不能忍受的延误〕F级＞1.00强制性车流或堵塞车辆〔堵塞〕4.6.4路段效劳水平评价根据交通量预测得到的结果，可知XXXXXXX分担的交通量，因此可根据此交通量及道路建成后的通行能力对设计断面形式对应的效劳水平进行分析，从而检验设计方案的合理性。根据规划设计要求，XXXXXXX按主干路等级建设，路幅宽度60m，设计车速为60km/h。按前述的道路通行能力计算方法，并参考其它地区实际工程的通行能力值，对其通行能力进行分析，可得到不同断面设计方案的通行能力计算结果及对应的近期、远期路段顶峰小时路段饱和度见表4-4：近期、远期路段顶峰小时路段饱和度表4-4路段双向车道数设计双向通行能力(pcu/h)近远期顶峰小时交通量(pcu/h)饱和度(V/C)XXXXXXX〔林芝路～珠江路〕6333720660.6233641.018410820660.5033640.82由计算结果可知，对XXXXXXX的林芝路～珠江路段，当采用双向6车断面时，近、远期全路段饱和度在0.62～1.01，近期效劳水平较高，但远期道路效劳水平为F级，不能满足车辆正常通行的要求；当采用双向8车道时，近、远期饱和度在0.50～0.82，近、远期效劳水平均能到达D级以上，适应性较好，且60米路幅宽度能够较好满足人行道和非机动车道的设置要求。因此综合各方面考虑，建议XXXXXXX采用双向八车道断面方案。第五章各分项工程设计5.1道路平面及竖向设计设计原那么本工程根据XXXXXXX市道路网规划，结合地形、地貌和工程特点、功能定位，在设计中主要考虑以下原那么：⑴、设计不仅要满足功能的要求，还要表达出合理性、实施性和经济性，即要便于近期建设，又要充分考虑到与远期的结合，使本工程能适应未来交通的开展要求。⑵、妥善处理好道路与地形、地物的关系，正确处理好路线平、纵、横的组合，节约工程投资。⑶、注重交通分析与组织，解决好各主要交通节点的交叉方案选型。⑷、贯彻城市设计理念，力求设计到达与城市风貌的融合，表达现代化城市的时代气息。各种设施平安、可靠、经济、适用。本工程为城市主干路，本着满足道路交通需求的前提下，根据实际情况合理确定道路计算行车速度，同时尽量减少拆迁和工程数量，节约工程投资。主要技术指标表表5-1内容单位标准计算行车速度km/h60平曲线最小半径m2000道路最大纵坡%2.15道路最小纵坡%0.30凸型竖曲线最小半径m3500凹型竖曲线最小半径m4000停车视距m60机动车单车道宽度m3.75桥涵荷载标准公路-I级路面标准轴载BZZ-100净空m机动车道5m，非机动车道3.5m设计年限年205.1.2平面设计A匝道护坡XXXXXXX规划轴线走向与京台高速公路走向根本平行，由于现状方兴大道下穿京台高速公路互通立交正在施工，根据该工程施工图设计文件及招标文件中提供的XXXXXXX轴线方程，经核查发现：方兴大道互通A匝道护坡侵入XXXXXXXK1+717～K1+838段路线范围。根据公路相关设计标准，为保证行车平安性，高速公路路基范围应与城市道路保持一定横向间距。因此本次方案设计考虑对原规划轴线方案进行一定优化调整，以消除平安隐患，保证行车平安。A匝道护坡XXXXXXX本次方案设计对受互通匝道护坡影响段的规划线位进行了优化调整，在维持交点不变的根底上，将该段圆曲线半径由5000调整为2000，从而实现该段线位向东偏移，避让匝道护坡影响范围。XXXXXXX调整后的线位，主要优点有：①、实现路线走向对互通匝道的避让，满足相关标准要求；②、减小道路施工对匝道护坡的影响，降低了防护工程规模及工程总投资。5.1.3纵断面设计〔1〕、纵断面设计设置原那么①、纵断面设计应参照规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。②、为保证行车平安、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。③、纵断面设计应综合填挖工程量，合理确定路面设计标高，减小土方工程量。④、纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。⑤、充分考虑道路空间线形的特点，做好平面线形与纵断面线形的组合设计，防止不适当的组合。⑥、在满足控制高程要求条件下，考虑道路沿线地形变化，减少对植被和生态环境的破坏。〔2〕、本工程纵面设计控制因素①、现状地面标高；②、相交现状道路现状高程以及规划道路控制标高；③、沿线周边地块规划标高，尤其是在建XXXXXXX欣园小区场地标高；④、上跨方兴大道设计标高及通行净空要求；⑤、城市道路纵面坡长、坡度、竖曲线技术指标要求。〔3〕、纵断面设计纵断面设计标高：中央分隔带外侧处路面标高。Ⅰ、本工程纵坡设计特点本工程全线地势较为平坦，地形起伏不大，主要是根据全线交通组织设计方案，结合被交道路现状高程.结合地形条件和场地整体标高来控制设计。由于方兴大道下穿京台高速公路段落正在实施，该段纵面高程为17.5～18.1，而该段场地标高为24.5左右，XXXXXXX具备上跨方兴大道条件，故本次设计考虑XXXXXXX上跨方兴大道，净空按照≥5.0米控制。Ⅱ、道路纵断面设计A、在方兴大道交叉处与纵断面方案：XXXXXXX与方兴大道交叉处纵面受该处交通衔接方案影响较大，故通过对该节点不同交通组织方案的综合比拟，最终拟定纵断面方案。方案一考虑在该节点设置简易菱形互通，以实现主要交通流方向的沟通。但由于XXXXXXX与京台高速公路间距仅为204米，且方兴大道下穿京台高速公路互通立交C匝道与D匝道均位于XXXXXXX路幅范围以内，假设采取简易菱形互通方案实现XXXXXXX与方兴大道的衔接，会带来匝道设置空间缺乏、交通诱导设施无法布设、车流行驶易出现混乱等一系列问题。方案二考虑XXXXXXX主线上跨方兴大道，外侧新增辅道与方兴大道辅道右进右出衔接。但由于右转交通流与原方兴大道辅道直行及上下匝道交通流之间交织干扰较大，故存在严重的平安隐患。方案三考虑XXXXXXX全线上跨方兴大道，仅在桥上增设人行台阶下至方兴大道，实现慢行交通系统的转换，防止绕行距离过远带来的交通不便；而机动车在该节点的交通转换考虑通过路网实现，具体转换方案在交通组织设计方案中详细介绍。通过以上综合比拟，从平安和经济的角度考虑，本次推荐采用方案三作为该节点的处理方案，并结合通行净空等要求最终拟定该段纵面。B、其他路段纵断面设计方案主要考虑尽可能结合现状标高，以方便沿线地块的后续开发利用，降低开发本钱；同时保证与沿线建成道路、重要道口及在建小区的标高顺接，以方便雨污水管道的接入、方便居民出行。5.2道路横断面布置5.2.1机动车道宽度确实定①、机动车道宽度根据XXXXXXX市道路网规划功能定位及使用性质划分，机动车道宽度取值范围为3.5～3.75m。由于XXXXXXX规划半幅机动车道宽度为16米，因此标准路段单向四车道宽度划分为：0.5m(路缘带)+4×3.75m(机动车道)+0.5(路缘带)=16②、非机动车道、人行道宽度确实定通过对XXXXXXX远期非机动车、行人交通量的分析，本次投标对非机动车单侧采用3.5米，人行道单侧为3米。结合道路两侧用地性质，并考虑XXXXXXX全线慢行系统的延续性，本次设计路段的人非车道采用可以互相借用车道的人非共板型式。横断面布置方案道路横断面布置应综合考虑现状断面、道路等级、规划红线、交通功能、用地、工程造价等多方面因素，本次投标结合规划断面进行多方案比选。规划横断面：根据对XXXXXXX建成段断面的调查及相关规划资料，规划断面为：3m(人行道)+3.5m(非机动车道)+4m(机非分隔带)+16m(机动车道)+7m(中央绿化带)+16m(机动车道)+4m(机非分隔带)+3.5m(非机动车道)+3m(人行道)=60m。①、比拟方案一比拟方案一考虑路线西侧为规划绿化走廊带，东侧以规划居住用地为主，考虑东侧慢行交通量相对较大，因此在保证快车道及中分带绿化功能的前提下，在规划断面的根底上将东侧4米机非分隔带压缩至3米，人非共板宽度增加至7.5米，其中非机动车道宽度3.5米不变，人行道宽度增加至4米。具体断面型式为：3m(人行道)+3.5m(非机动车道)+4m(机非分隔带)+16m(机动车道)+7m(中央绿化带)+16m(机动车道)+4m(机非分隔带)+3.5m(非机动车道)+4m(人行道)=60m。②、比拟方案二比拟方案二考虑路线东侧远期开发强度较大，沿线居住小区及公共设施单位密集，单位车辆出入对快车道行车存在一定干扰。为保证通过性车辆及沿线车辆出入的通行效率，方案二通过压缩2米机非分隔带，将规划3.5米非机动车道宽度增加为5.5米，作为机非共板辅道，以解决沿线小区及单位出行平安问题，并可兼具临时停车用途，人行道宽度不变。具体断面型式为：3m(人行道)+3.5m(非机动车道)+4m(机非分隔带)+16m(机动车道)+7m(中央绿化带)+16m(机动车道)+2m(机非分隔带)+5.5m(机非混行车道)+3m(人行道)=60m。③、上跨方兴大道路段：上跨方兴大道路段采用两幅桥形式，直行车道采用双向八车道，具体路副分配为：2x(16米主车道+1米机非分隔带+3.5米非机动车道+3米人行道)+7米间隔=54米。④、公交港湾典型横断面布置为保证行车道通行水平，本次设计将公交停靠站设置于行车道外侧，十字交口采用一体化设计，T型交口一侧采用一体化设计，一侧采用港湾式设计，充分利用行车道与机非分隔带间4米绿化带宽度。一体化设计方案如下：自转角起点处50米设置公交站台，站台长度为40米，宽度为1.5米，驶出段取30米。港湾式设计方案如下：自停止线起点处20米设置驶入段，长度为20米，站台长度为40米，宽度为2米，驶出段取30米。5.3路基路面工程5.3.1现状、地质本工程位于XXXXXXX市，道路区域为丘岗地形，地貌波状起伏，存在弱膨胀土。本工程道路沿线局部路段尚未开发，需要穿越较多的水稻田以及沟塘，此外，少数路段地表存在一定厚度的杂填土，由于厚度一般在3米以内，可采用挖除换填方式进行处理。5.3.2路基设计原地表杂草、树根、腐殖土、建筑垃圾、生活垃圾等必须全部去除。路基填筑材料可采用粘性土回填，但由于局部粘土具有弱、中膨胀性，在路基范围须做改进和封闭，以防水侵害，可采取掺石灰处理。根据我院在XXXXXXX市多条道路实施中的试验结果和施工经验，本着经济节约、平安可靠的原那么，对路基工程方案如下：⑴、水土保持土方利用：施工过程中应妥善安排好土方施工组织,保证各类型土方的充分利用,减少浪费,保持水土。土方临时堆放区域的临时用地应由建设单位、地方政府和施工单位共同协商确定。路基土方利用一览表表5-2工程分项土方功能划分地表处理清表用于环保绿化断面开挖设计断面开挖用于路基填筑线外挖余改路改沟用于线外工程地基处理软弱土挖除回填用于环保绿化反挖处理路床反挖上路床用于路基填筑下路床用于反挖回填路床超挖优良土用于超挖回填不良土用于生态恢复挖方弃方分隔带回填用于生态恢复和景观建设水体保护：设计将针对沿线重要水体如养殖水塘进行保护，防止道路范围内雨、污水排入。⑵、一般路基处理①、原地表处理：一般路段清表后，地表压实度要求不小于90%，特殊路段另行处理；②、要求机动车道路床80cm掺6%石灰改进。③、局部欠压实的人工填土地基需将人工填土全部挖取采用4%的灰土回填至上路床底。⑶、路基压实度及CBR值要求土质路基压实应采用重型击实标准控制，压实度要求见下表：路基填料最小强度和最大粒径要求表5-3填料应用部位〔路面底面以下深度〕〔m〕填料强度控制CBR填料压实度〔%〕填料最大粒径〔mm〕机动车道非机动车道机动车道非机动车道路床路堤上路床0.00～0.30≥8%≥5%≥96≥94100下路床0.30～0.80≥5%≥3%≥96≥94100上路堤0.80～1.50≥4%≥3%≥94≥93150路堤1.50以下≥3%≥2%≥93≥90150零填及挖方路基0～0.30≥8%≥5%≥96≥941000.30～0.80≥5%≥3%≥96≥94100人行道、行人过街及公交站台路床压实度≥93，填料最大粒径要求同上表。路基应分层铺筑，取其最正确含水量均匀压实。路床顶面横坡应与路拱横坡一致。⑷、膨胀土处理方案根据国内外膨胀土路基处理的经验，非浸水路段路基一般采用改性土包边路堤形式〔路基填料可为中等膨胀土〕或进行改性处理后直接填筑路基，弱膨胀土〔胀缩总率不超过0.7%〕可直接用于路基填筑，强膨胀土不作为路堤填料。膨胀土断面形式如以下图所示：针对膨胀土路基，我院进行了屡次科研，最新成果为“互层”方案，该科技成果由我院主持，国家院士参与，目前已通过省科委鉴定，并在我省合六、六武高速公路以及多条市政道路上广泛使用，并取得很好的成效。“互层”方案如下：路堤间隔采用40cm〔石灰土〕+60cm〔弱膨胀土〕+40cm〔石灰土〕填筑方案，该方案较传统的掺灰、包边处理具有隔水能力强、处理效果更优的特点，且造价较普通包边处理节省约15～20%，并能充分利用道路本身弃土，工艺简单，施工便利，工期短，本工程普通路基段填筑推荐采用该方案。局部填土较高段路基〔>3m〕或浸水路基段宜采用“互层”+“包边法处理”，如以下图所示。⑸、穿塘段路基处理经实地踏勘统计路线共有穿塘段数处，水深都在1～2米左右，淤积的淤泥深度较大，排水清淤后在塘底设置40cm厚碎石，以提高承载力，加速软弱土层的排水固结。此外、对大小不同的水塘采取不同的处理方案。对于较小的水塘和将被路基范围根本覆盖的水塘采取排水清淤再换填来处理。对于较大，未被路基范围覆盖面积还较大的鱼塘，穿塘段路基采用浸水路堤，保证此鱼塘所在地块在未开发前可继续发挥其灌溉和渔业方面的作用。⑹、桥头路基处理为保证桥头路基压实质量以减少桥台跳车，桥台后采用砂砾石回填，分层压实，确保每层压实度不小于96%。台背回填施工时，应充分重视边、拐角处的压实质量，选择适宜的压实机具施工。一般大型压实机具，控制松铺厚度≤30cm，小型机具，控制松铺厚度≤15cm。⑺、路基防护与支挡①、路基防护普通路段一般采用植物防护，局部汇水面积较大或膨胀土路基采用圬工骨架+植物防护〔路堤和路堑边坡〕。浸水段路基设置M7.5浆砌片石浸水护坡，护坡施工前应设置完善的砂砾反滤层，护坡根底应埋置在硬土层上，有冲刷路段应埋置在冲刷线以下不少于50cm。②、路基支挡路基外侧需节约占地或收坡脚时设置“徽派风格”浆砌片石挡墙。结合所处位置，挡墙顶需设置人行栏杆或防撞护栏。5.3.3路面工程⑴、气候类型、地质条件本工程地处江淮丘陵润湿区〔Ⅳ2区〕，工程区域气候分区为1-3-2区，属夏炎热冬冷湿润气候分区。路基回弹模量：通过对工程区域周边工程地质勘察成果的类比分析，土基回弹模量应大于40Mpa。⑵、设计原那么根据本工程的功能，路面设计应遵循技术先进、经济合理、平安适用、合理选材、方便施工、利于养护的原那么，进行路面结构多方案的技术经济综合比选，拟定设计原那么如下：①、路面设计本着因地制宜、合理选材、技术先进可靠、经济合理、有利于机械化施工的原那么，结合当地的气候、水文、地质条件、筑路材料等，对路面方案进行综合分析。②、结合当地条件，积极、慎重地推广新技术、新结构、新材料、新工艺，总结经验，不断完善，逐步推广。③、符合国家环境保护的有关规定，保护相关人员的平安和健康，重视材料的再生利用与废弃料的处理。⑶、路面结构方案比选①、面层材料比选为提高本工程的路用性能，结合我院在城市道路中的设计经验和先进的路面设计理念，对当前国内外路面新材料进行以下比选。面层方案比选表5-4编号方案一方案二方案三面层橡胶沥青混凝土排水沥青混凝土SBS改性沥青混凝土方案优点1、拥有优良的高温稳定性及良好的抗裂性能，适用重载交通。降低噪声污染，减轻路面反光，有利于行车平安。2、采用废弃的橡胶粉做路面材料，变废为宝，表达可持续开展的环保理念。1、能快速排除路面水，使车辆不致产生水漂现象，并减少路面汇水眩光，最大程度保证行车平安，并且有降噪功能。2、已有成熟的设计施工经验，质量可以得到保证。1、设计施工经验丰富成熟，在全国应用最为广泛。2、各项性能较为均衡。缺点尚未写进标准，目前可参考的各地标准不统一，使用有一定困难。排水空隙堵塞后，需定期清洗，维护工作量大。1、作为外表功能层不如橡胶沥青混凝土。2、排水降噪性能不如排水沥青混凝土。综合上表各类材料的优缺点，本工程推荐采用橡胶沥青混凝土方案，我院已在多条城市道路中成功应用该技术。②、基层材料比选基层主要起承重作用，应具有足够的强度。根据我省城市道路路面的设计和使用经验，对水稳碎石、二灰碎石及沥青稳定碎石进行比拟：二灰碎石具有施工简单、造价廉价的优点，但早期强度低、温缩裂缝多的缺点明显；沥青稳定碎石属于柔性基层，可适应较大的路基变形，根本不产生反射裂缝，水密性好，在国外应用范围很广，但在国内因其造价较高，应用受到了很大限制；水稳碎石基层虽然也具有半刚性基层的种种缺点，但近年来我国在减少半刚性沥青路面反射裂缝方面研究很多，取得了大量成果，反射裂缝导致路面加速破坏的问题得到了一定解决。另外，封层选用SAMI封层，防止反射裂缝的效果突出，可弥补半刚性基层自身缺乏。水稳基层在我省使用十分广泛，建设经验丰富，强度高、施工简单、工程造价较低。因此，综上所述，设计中推荐基层采用水泥稳定碎石。〔3〕底基层材料比选底基层主要是将车辆荷载扩散到下面的土基中去，目前常用的底基层材料有低剂量水稳，石灰土及级配碎石。石灰土底基层施利用原土，减少运输，节约造价；但施工易受降雨影响，质量不易控制，且工期一般较长。级配碎石底基层施工快速，性能稳定好；但对材料及施工水平要求高，质量不好控制。因此，本次设计中推荐底基层采用低剂量水泥稳定碎石。⑷、路面结构设计机动车道路面结构上面层：5cm厚橡胶沥青混凝土AR.AC-13中面层：6cm厚中粒式沥青混凝土AC-20C(SBS改性)下面层：8cm厚粗粒式沥青混凝土AC-25C1cm厚橡胶沥青应力吸收层SAMI基层：36cm厚水泥稳定碎石底基层：20cm厚低剂量水稳碎石非机动车道上面层：3cmAC-13F下面层：5cmAC-20C封层基层：20cm水稳碎石底基层：20cm低剂量水稳碎石人行道结构铺装：6cm厚预制彩色人行道板3cm厚水泥砂浆基层：15cm厚C15砼注：沥青面层之间喷洒粘层，水泥稳定碎石基层顶面喷洒透层，水稳基层之间洒水泥净浆。5.4桥涵工程5.4.1主要技术标准(1)桥涵荷载标准：公路I级汽车荷载；人群荷载按3.5KN/m2。(2)桥面横断面：3m(人行道)+3.5m(非机动车道)+1m(绿化带)+16m(机动车道)+7m(中分带)+16m(机动车道)+1m(绿化带)+3.5m(非机动车道)+3m〔人行道〕，全宽54m，其中人行道和非机动车道为共板布置。(3)地震烈度：地震动峰值加速度0.10g。(4)桥梁设计基准期：100年。(5)桥下净空：城市主干路≥5.0m。5.4.2桥涵设计理念(1)桥梁构造物设计贯彻“结构平安、适用、美观、方便施工，与环境相协调”的原那么。同时，重要桥梁应做到结构新颖，具有现代气息，并与周围的景观、地形、构造物和谐统一。(2)重视桥梁结构合理性、适用性及耐久性设计，选择合理的桥梁跨径，充分考虑施工方法、周期以及施工机具设备等对桥梁方案的影响，按照标准化、工厂化和模块化理念，确保平安经济、优质快速的完本钱工程，并确保正常使用年限内桥梁的舒适及平安性。(3)树立保护环境的理念。桥梁结构型式的选择要尽可能减少施工期和营运期道路对环境的破坏。(4)加强新技术、新材料、新工艺在本工程桥梁设计中的推广运用。5.4.3沿线桥涵分布情况本次设计XXXXXXX北起林芝路，南至珠江路，设置方兴大道别离立交桥一座，全长128.3米；涵洞8道，共长564m，用于近期现状沟临时排水。5.4.4方兴大道别离立交桥梁设计1、总体构思方兴大道标准横断面为：3m(人行道)+3.5m(非机动车道)+12m(辅道)+8.5m(绿化带)+12m(机动车道)+2m(中分带)+12m(机动车道)+8.5m(绿化带)+12m(辅道)+3.5m(非机动车道)+3m〔人行道〕，全宽80m。桥位处与XXXXXXX平行的京台高速公路上跨方兴大道别离立交桥目前正在施工(见以下图)，其桥跨布置为6x22.2m，考虑到本桥与高速公路桥相距仅205m，XXXXXXX上跨方兴大道桥跨宜尽量采用与高速桥孔径相适应的分孔形式，以提高行车舒适性，减少短距离行车断面变化过大产生的交通平安性降低。结构造型上宜尽量一致，以免太过突兀。京台高速上跨方兴大道桥京台高速上跨方兴大道桥2、方案一〔推荐方案〕：连续钢箱梁【桥梁分孔】由于XXXXXXX上跨方兴大道别离立交桥桥位处方兴大道已进入施工阶段，根据互通总体布局，本桥除跨越方兴大道正常断面外，还需跨越方兴大道下穿京台高速公路互通立交中的C匝道，因此，总体考虑后采用〔2x44.4+32〕m桥孔布置，斜桥斜做，第一跨44.4m跨越人非车道、互通匝道及方兴大道辅道；第二跨44.4m跨越方兴大道快车道，并与京台高速桥墩完全对应，该桥跨已考虑了方兴大道远期改建为八车道断面需求；第三跨32m跨越方兴大道辅道及人非车道，并预留桥台放坡长度。对于位于互通入口处桥下视觉通透性改善较多，防止了多桥墩产生的视线障碍，本方案总体如以下图：【结构设计】由于本方案采用较大跨径布置，为节约道路填土，降低造价，梁高不宜太高，本次设计上部结构采用钢箱梁结构，单箱多室断面，梁高1.75m，钢箱梁桥相对于普通预应力混凝土连续梁桥使梁高降低了1m，且跨越能力较强，采用等截面梁时桥梁整体线条平顺、明朗，相对于变截面梁对于桥下行车不会产生靠近墩柱时的压抑感。下部结构设计时考虑到尽量增加桥下视觉通透性及与京台高速桥墩尽量变化较小，以提高桥下行车的感官舒适性的客观情况，采用了三柱式圆柱墩，柱径1.5m，整体墩型简洁，且与京台高速桥墩墩型相同。桥台采用桩接盖梁桥台，根底均采用桩根底。施工时采用分节段工厂化预制，再吊装现场拼接的施工方法。工厂化预制能够保证钢结构焊接及防腐质量，具体分段长度可根据受力及施工能力、吊装能力、运输途径等综合考虑。另一方面，钢箱梁采用预制拼装施工可以减少对桥下方兴大道的行车影响，能够保证桥下道路不中断，具有较好的适用性。同时，本结构可通过在6m中央分隔带内增设风格独特的装饰拱，在桥头设置桥名牌等小品构件来提升桥梁整体欣赏性，在桥梁整体受力单一、明确的前提下实现“一桥一景”的城市风貌。3、方案二〔比拟方案〕：低高度密肋式T梁【桥梁分孔】本桥与京台高速上跨方兴大道别离立交桥(6x22.2m)距离较近，为减少桥下跨径变化，防止行车干扰，本方案采用与高速桥等跨径布置，总体孔径采用7x22.2m，斜桥斜做。本方案需要将原互通C匝道沿原线位延伸至桥下，不在进桥下前与方兴大道辅道合并，二者间放置一组桥墩，桥下需要穿行局部与高速桥完全相同，另一方面，由于采用与高速桥对孔布置，方兴大道两外侧人行道将被挤占1m(方兴大道下穿京台高速公路互通立交修建迟于高速上跨桥，原匝道处已减窄处理，本次不宜再压缩，因此，人行道将被桥墩挤占1m，且采用与高速桥相同的6x22.2m时桥台处无法放坡防护)，人行道宽度变为2m，其余车道宽度均不变，同时，考虑到边坡防护需要，本次设计比高速桥增加一孔布置。本方案总体如以下图：京台高速上跨方兴大道别离立交桥本工程上跨方兴大道别离立交桥【结构设计】本方案采用等跨22.2m布置，可供选择的结构形式较多，但考虑到本工程实施时方兴大道已经通车的实际情况，不宜采用对桥下行车道干扰较大的现场浇注结构〔如现浇连续箱梁〕，因此，本桥拟采用预制装配式结构，此类结构中组合小箱梁应用较多，具有抗扭性好、工艺成熟等明显有点，但也存在箱形截面浇注较为困难、支座数量多的缺点；常规T梁跨越能力较强，立模、浇注均较方便，但梁高比组合小箱梁要高，综合常规结构的优缺点，我院在精心调研、科学设计的根底上，自行研发出了低高度密肋式T梁，该结构外形与普通T梁一致，同样采用预制装配法施工，具有T梁所有优点，但梁高较低，就本桥跨径而言，低高度密肋式T梁梁高仅为1.25m，比同跨径组合箱梁低0.15m，比常规T梁低0.45m。对于降低道路整体纵坡，节约造价奉献显著。下部结构与京台高速上跨方兴大道桥墩相同，以提高桥下行车的感官舒适性，柱径1.3m，墩型简洁大方。桥台采用桩接盖梁桥台，根底均采用桩根底。施工时集中预制，现场吊装安放的施工方法，上线部可平行作业，施工速度较快，对桥下方兴大道的行车影响也较小，能够保证上部施工与桥下道路的行车互不冲突。4、方案比拟方案比选表表5-5桥型方案方案一〔连续钢箱梁〕方案二〔低高度密肋式T梁〕结构形式上部采用等截面钢箱梁，单箱多室截面，下部采用桩柱式墩台上部采用低高度密肋式T梁，下部采用桩柱式墩台总造价3595万元2610万元施工难度采用工厂化预制，现场焊接拼装施工，施工难度小。采用集中预制，现场装配施工，工艺成熟，施工难度小。优点桥墩不影响互通匝道行车视距，原高速路互通匝道无需改造，钢箱梁耐久性好，梁高较低，施工不影响桥下通行。与高速桥孔完全对孔设计，低高度密肋T梁梁高较低，预制装配法施工难度较小，不影响桥下通行。缺点造价较高需将桥下高速互通匝道改移，桥墩挤占人行道，边跨空置较多。施工工期5个月7个月综合比选两方案均采用与相邻高速公路上跨桥对孔布置，对桥下行车平安较为有利，但方案一更具通透性，且与桥下在建互通匝道互不影响，孔径紧凑，外型美观，结构耐久性好，因此，本次推荐采用方案一〔连续钢箱梁〕。5.4.5涵洞设计关于本工程涵洞的设置，主要考虑到目前两侧地块尚未开发，假设不考虑近期实际，全部按照本区域规划通过路网雨水管排水，那么在近期路网尚未完全形成之前，必然造成局部河沟无可靠排水出口，且阻断临时灌溉用水，因此，本次设计以尽量不改变现有河流自然状态、不降低原有沟渠使用功能，适当考虑沟渠泄洪、灌溉的需要，照顾近期群众生产、生活方便为原那么，根据沟渠断面、流量及路基两侧排水需要而设置，孔径确实定主要依据汇水面积、流量、沟渠性质及断面尺寸、设计流量及沟渠规划等综合考虑，结构上一般采用施工方便的钢筋混凝土圆管涵或箱涵。在后期区域路网完善后，再将局部涵洞阻断废弃即可。本工程共布置涵洞8道，其中2道箱涵，6道圆管涵，共长564米。5.5道路排水方案设计5.5.1设计依据及资料《室外排水设计标准》〔GB50014-2006〕；《给水排水工程管道结构设计标准》〔GB50332-2002〕；《给水排水工程构筑物结构设计标准》〔GB50069-2002〕；《埋地硬聚氯乙烯排水管道工程技术规程》〔CECS122：2001〕；《城市工程管线综合规划标准》〔GB5289-98〕；5.5.2设计原那么⑴、本工程雨水管道的主要技术标准与雨水工程专项规划的技术标准一致；污水管道的主要技术标准与污水工程专项规划确定的标准一致；排水管道设计符合国家相关的标准、法规和标准。⑵、排水体制：采用雨、污水分流制。⑶、排水出路：雨水：排水出路采用近远期结合，近期就近排放与远期规划实施统筹考虑，塘西河系统雨水通过重力自流式排入塘西河，徐河系统和北涝圩系统雨水通过重力自流式排入调蓄水面，平时自排，汛期利用调蓄水面调蓄泵排，最终排入巢湖。污水：根据已有污水专业规划，污水管道按照规划管道进行敷设，近期进入塘西河小型污水厂和北涝圩小型污水厂，远期进入十五里河污水处理厂和XXXXXXX新区污水处理厂。⑷、雨水汇水范围：考虑以道路中心线两侧各段汇水面积范围内道路和建设用地地块排水。⑸、污水效劳范围：因XXXXXXX西侧邻近京台高速，两路间为规划绿地，故西侧不设污水管，仅考虑道路中心线东侧各段效劳范围内道路和建设用地地块排水。⑹、布置方式：雨水采用双侧布置，污水采用单侧布置；⑺、为便于两侧建设用地雨污水支管接入，每隔一定距离〔约120m〕预留雨、污水支管。⑻、雨水管起始端覆土厚度不小于1.5m，污水管起始端覆土厚度不小于2.0m。⑼、管径≤d500的雨污水管采用HDPE管，管径≥d600的雨污水管采用钢筋砼管。⑽、积极采用新技术、新材料、新工艺。5.5.3设计标准⑴、雨量公式：采用XXXXXXX地区城市暴雨强度公式：(l/s/ha)；⑵、设计暴雨重现期：根据《XXXXXXX市XXXXXXX新区〔十五里河以南区域〕排水工程规划〔2009-2020〕》，设计重现期采用1.5年，重要区域及立交范围内设计重现期采用5年。；⑶、降雨历时(min)式中为起始管道地面集水时间，采用10min,为管内流行时间；m为延缓系数，取m=2.0,当管道坡度大于0.005时，m=1.0；⑷、流量公式Q=ψFq(l/s)F为汇水面积〔ha〕；⑸、径流系数一般区域雨水综合径流系数采用0.6，绿地采用0.2，立交范围采用0.9。⑹、污水量标准采用《XXXXXXX市污水专项规划(2007～2020)》污水量指标，即：2010年XXXXXXX市城市综合污水量指标为336L/cap·d2010年XXXXXXX市综合生活污水量指标为236L/cap·d2010年XXXXXXX市城市工业污水量指标为100L/cap·d2020年XXXXXXX市城市综合污水量指标为400L/cap·d2020年XXXXXXX市综合生活污水量指标为240L/cap·d2020年XXXXXXX市城市工业污水量指标为160L/cap·d5.5.4雨水管道现状与设计本工程用地区域内存在丙子河灌溉渠及现状沟、塘。现状排水方式为自然漫流。本次设计简述如下：本次设计依据《XXXXXXX市XXXXXXX新区〔十五里河以南区域〕排水工程规划〔2009-2020〕》及相关资料，并现场调查与走访排水根本情况，结合道路设计方案，确定雨水排水方案：林芝路～方兴大道段：区域雨水往北排放，集合经济开发区转输d1600雨水管排至林芝路现状d1800雨水管。方兴大道～杭州路段：聚集方兴大道立交雨水、经济开发区转输B4000H2000雨水箱涵以及区域雨水，通过杭州路现状B4000H2000雨水箱涵，往东排入调蓄水面，最终排入巢湖。杭州路～云谷路段：聚集经济开发区转输d1800雨水管及区域雨水，通过云谷路规划B2400H2000雨水箱涵，往东排入调蓄水面，最终排入巢湖；近期雨水排至现状沟、塘，远期接入云谷路下游雨水系统。其中经开区规划d1800雨水管〔流量约为5.6m3〕穿越方兴大道与京台高速互通立交，排至XXXXXXX规划B2400H2000箱涵。方兴大道与京台高速互通立交已设计两道d1250圆管涵〔总流量约为4.7m3〕沟通两侧水系，圆管涵管内底标高分别为20.67m和20.54m，满足排水标高要求。但现状圆管涵过水能力无法满足上游雨水流量要求，为保证远期经开区雨水排放通畅，现提出以下两个方案：方案一：将现状塘改造成调蓄池，以调节经开区雨水流量，保证远期下游两道d1250圆管涵过水能力满足流量要求。因宿松路和互通立交之间为规划绿地，设置调蓄池不影响地块开发，同时经开区雨水经调蓄池后，排入两道d1250圆管涵，再通过立交匝道间的渠道整治，即可将经开区雨水顺利引至XXXXXXX下游雨水箱涵。此方案结合近远期建设，造价小，施工简单，符合排水规划，调蓄池附近可造景，美观又经济。方案二：经开区雨水往南敷设，于云谷路与京台高速交口附近穿越京台高速，排入云谷路下游雨水系统。此方案可避开方兴大道与京台高速互通立交区域，但由于云谷路与京台高速交口型式未定，无法判断能否满足排水标高要求，且雨水管道穿越京台高速需与相关部门协调，造价较高。综上所述，本次设计考虑采用方案一，通过设置调蓄池来调节雨水量，兼顾近远期建设，美观经济。云谷路～南宁路段：区域雨水往南排至南宁路规划d1600雨水管，经内蒙古路往南排至调蓄水面，最终排入巢湖。近期雨水排至现状沟、塘，远期接入南宁路下游雨水系统。其中成都路附近存在现状丙子河灌溉渠，依据《XXXXXXX市XXXXXXX新区〔十五里河以南区域〕排水工程规划〔2009-2020〕》，此灌溉渠道应在水务部门的配合下根据建设用地的实际情况予以改造，故于此处设置箱涵沟通两侧渠道，不作为雨水出口。南宁路～珠江路段：聚集经济开发区转输B4500H2000雨水箱涵及区域雨水，经珠江路规划B4500H2500雨水箱涵，往东排入调蓄水面，最终排入巢湖；近期雨水排至现状沟、塘，远期接入珠江路下游雨水系统。5.5.5污水管道现状与设计本工程为新建工程，沿线无污水管道。其中林芝路、方兴大道、杭州路相交道路已实施污水管道。因XXXXXXX西侧邻近京台高速，两路间为规划绿地，故仅在道路东侧设污水管。本次设计依据《XXXXXXX市XXXXXXX新区〔十五里河以南区域〕排水工程规划〔2009-2020〕》并结合地形及道路设计方案，确定了此次污水方案。林芝路～方兴大道段：污水由南向北排放，由林芝路d400现状污水管转输至塘西河南岸截污管，近期排入塘西河小型污水厂，远期进入十五里河污水处理厂。方兴大道～杭州路段：污水由北向南排放，由杭州路d400现状污水管转输，最终排至北涝圩小型污水厂，远期进入滨河新区污水处理厂。杭州路～云谷路段：污水由北向南排放，由云谷路d400规划污水管转输，最终排至北涝圩小型污水厂，远期进入滨河新区污水处理厂；污水近期溢流至雨水管，远期排入下游污水系统。云谷路～成都路段：污水由北向南排放，由成都路d400规划污水管转输，最终排至北涝圩小型污水厂，远期进入滨河新区污水处理厂；污水近期溢流至雨水管，远期排入下游污水系统。成都路～南宁路段：污水由北向南排放，由南宁路d400规划污水管转输，最终排至北涝圩小型污水厂，远期进入滨河新区污水处理厂；污水近期溢流至雨水管，远期排入下游污水系统。南宁路～珠江路段：污水由北向南排放，由珠江路d400规划污水管转输，最终排至北涝圩小型污水厂，远期进入滨河新区污水处理厂。污水近期溢流至雨水管，远期排入下游污水系统。5.5.6管线工程根据道路工程总体规划，本道路主要工程管线有雨水、污水、电力、综合电信、给水、中水、燃气、热力等管线。〔1〕设计原那么1〕根据规划要求，结合XXXXXXX建成段管线工程实施方案以及道路横断面特点，尽量减少各种管线在使用和维修时相互间的影响；2〕将事故率高的管线尽量布设在人行道或绿化带下；3〕根据管线建设远近期结合来布设管线；4〕遵守管线综合标准。〔2〕管位设计〔3〕管位特点1〕雨水管为双侧布管，布置在中心线两侧20.25m处；污水管为单侧布管，布置在中心线东侧29m处；2〕道路西侧：自道路红线向道路中心线依次布置了热力管、弱电管、给水管、电力管及雨水管；道路东侧：自道路红线向道路中心线依次布置了污水管、燃气管、给水管、电力管、中水管及雨水管。〔4〕管线实施原那么先深后浅，先大管径管道后小管径管道；在管线标高发生冲突时应遵循压力流让重力流，软管线让硬管线的原那么。〔5〕给水、电力工程设计根据XXXXXXX新区供水规划：分期建设紫云路、锦绣大道、方兴大道供水主干管，以打通经开区五水厂至XXXXXXX新区的供水通道。本次XXXXXXX给水通过紫云路及方兴大道供水主管引水，为周边沿线地块供水。XXXXXXX市配电网目前主要采用220／110／10／0.4KV四级变电层次，这种变电层次在过去二、三十年为电力供给提供了有力的保障。但是，随着XXXXXXX市经济的持续快速开展和城市化水平的不断提高，10kV配电系统越来越显示出容量小、损耗大、土地占用量大、环保性能差等。本次供电设计采用20kV配电电压，以提高供电能力、减少土地占用量、减少建设投资、降低损耗和提高电压质量。5.5.7管材、根底及接口型式⑴、管材建议采用管材如下：d500及以下雨、污水管可采用HDPE或UPVC管，d500以上污水管道采用承插式钢筋混凝土排水管，胶圈柔性接口。d500以上雨水管道也可采用钢筋混凝土排水平口管，钢丝网水泥砂浆抹带接口。⑵、管道根底及接口HDPE或UPVC等柔性管道以及钢筋混凝土排水管柔性接口管道采用砂石根底，钢筋混凝土排水管刚性接口道，采用混凝土根底。接口及根底等按《埋地塑料排水管道工程技术规程》(DG/TJ08-308-2002〕执行。钢筋混凝土管道接口形式及管道根底按国家标准〔2002年〕执行。⑶、施工方法本工程排水管道施工一般采用开槽埋管施工，当埋深超过5m时，或需过河、过铁路采用倒虹管时或顶管施工。管道根底应落在有一定承载力的原状土层上。否那么应进行地基处理，当土方用机械开挖时，应至少15cm土用人工清槽，不得超挖。施工时应严格按照《给水排水管道工程施工及验收标准》〔GB50268-2008〕执行，污水管道进行闭水试验。雨水排放口均采用国家标准图集标排水管道出水口，围堰开挖施工。5.6交通组织设计本工程交通组织设计主要包括交叉口交通组织、路段交通组织、公共交通交通组织设计等。交通组织设计是城市道路设计中的重要组成局部，合理的交通组织设计使得道路在开放交通后具备以下优点：A、为当地居民提供便利的出行条件；B、提高路网通行能力，保证路网通畅；C、减少局部节点的交通冲突矛盾；D、可以降低交通事故的发生概率；E、便于交通管理部门进行管理。交通设计以“人机别离、各行其道”为原那么，通过设计，标准车辆、行人的交通行为，保证机动车的“快速、平安”行驶。交叉口设计主要依据被交叉道路等级、交通量采取不同的处理方式，同时对交叉口进口道进行扩大设计；另外依据被交叉道路的建设时机以及交口设计特点，作好交口的协调设计。5.6.1交叉口交通设计设计指标：交叉口设计需要做通行能力和饱和度检验，保证远期各交叉口饱和度小于1，并留有一定的储藏能力。⑴、本工程交叉口设计原那么与规定设计原那么：①、根据相交道路的功能、性质、等级、计算行车速度、交通量及自然条件综合确定交叉口方案；使交叉口适应交通流特性；②、合理利用道路设施空间，保证平安，节