【城市综合体共享停车模式探析14000字（论文）】

二、共享停车概述以及国内外研究现状（一）共享停车相关理论概述1．共享停车的背景现如今随着机动车数量的高速增长，停车位逐渐成为了一种稀缺资源。据相关数据统计，我国停车位的短缺率达到了50%，停车难、停车贵、违规停车等现象已经成为城市的痛点，解决这一系列问题已经迫在眉睫。同时现如今我国的发展阶段也由注重高速发展迈向高质量发展，城市规划也从单一的类型转变为多元化方向发展，传统的空间扩展也逐步转移到存量优化，共享理念也逐渐进入大众视线。在资源短缺的城市土地资源上，扩建停车场、增加停车位的方式无法从根本上解决和满足停车一族的需求。《2017中国智慧停车行业大数据报告》显示，全国已有90%的城市现有停车位资源平均空置率超过50%，现有庞大存量的停车位并没有完全的被利用起来。当前，共享经济发展的如火如荼，其成本低、灵活性强等特点可以企业带来高效的资本回报，共享经济在发展过程中迸发出强大的生命力和发展潜力，如果将共享经济理念应用到停车领域，在一定程度上可以有效缓解城市的“停车难”问题，于是“共享停车”应运而生。2．共享停车的内涵所谓共享停车，即错时互补使用停车，从广义的范围来说，错时互补停车就是利用不同类型的建筑物停车位使用的高峰期段不同，不同类型的建筑物便可在时间上进行互补使用停车位，那么不同业态的停车场间便可错开时间使用车位，以此有效缓解停车难问题。从狭义范围来说，错时停车即一个车位的前一用户离开后，下一个用户能及时获取信息从而及时利用这一停车资源，以便尽可能充分的利用该资源，减少车位空闲的状态。从上述定义中可得出共享停车模式实行的前提条件：（1）合理的步行距离。出行者停放车辆的距离距离目的地的距离应该合理，否则会影响车位共享的效率，降低车位的使用率。（2）不同业态停车需求高峰时段不同。从上述定义可得，停车共享实则是利用不同建筑物高峰期的不同而错开停车的，因此实行共享停车的重要条件就不同建筑物停车高峰期需求不同。而城市综合体具备以上两者条件，因而本文将研究在城市综合体实行共享停车模式。3.实施共享停车的优势实施共享停车的优势主要可以归纳为以下几点：（1）对车主：车位共享在一定程度上能让车主减少“停车难”的问题，由于一个车位可以为多个业主服务，那么车位的周转率与使用率得到提升后，车主可以更快捷方便的实现停车。（2）对物业服务企业：首先由于在城市综合体内不同业态停车高峰需求不同，因而不同业态的停车场可以在不同的时间段内共用一个车位，在一定程度上提高了车位利用率，减少了物业服务企业对停车场的投资；其次，车位共享使得车位变得灵活起来，一个车位可以为个车主服务，物业服务企业可以按照小时或者停放的次数收取费用，在一定程度上也可以使物业服务企业增加收益；最后，通过不同业态之间车位的共享可以使得停车场的管理更加井然有序，缓解了违规停车的现象，减少物业服务企业对于停车场管理的压力。（3）对社会：城市综合体多位于城市中心区域，是人口聚集和交通流动的汇合点，车位共享一方面可以缓解城市中心区域的“停车难”现象以及因停车问题而导致的交通拥堵现象，另一方面在土地资源日益匮乏的今天，通过车位共享来盘活停车资源，可以不额外增加对土地的占用，减少了对土地的占用，提高了土地资源的利用率。4.共享停车的模式（1）线下模式所谓线下模式，即指传统的协议模式，适用于小范围内建筑物之间停车特征不同时采取协议模式，通过沟通交流达成并签订相关协议以此避免产生经济纠纷，并按照协议内容实施。（2）线上模式线上模式，即通过搭建相关的平台模式，实现停车资源内部、外部的互联互通。很显然，在互联网时代与共享时代下的今天，线上模式才是未来停车共享模式的发展主流。（二）国内外研究现状1．国外研究现状美国一直以来走在共享停车概念的前沿，共享停车一词在1983年由美国土地协会（UUI）编制的《共享停车》中首次出现，即是指利用一定区域内一天中各个时段的高峰停车特性，在各种不同用地性质的停车场利用车位使用的时间差来共同使用停车位的方法。第一个将车位共享理念广泛应用于实际的城市是美国的波特兰市，同时波特兰市根据城市的具体情况也提出了车位共享的主要内容：一要根据实际的停车需求特征对城市进行停车区域的划分；二是不同分区要针对不同的停车需求特点分析共享停车模式实施的可行性；三进行可行性分析后，要通过一系列措施确保车位共享理念的实施。2006年，坦佩市市议会通过了《坦佩市规划和发展法则》中关于“实行标准的停车共享模型”一说，它不仅可以用于分析混合建筑物的停车需求，也奠定了分析某一地区混合建筑物停车需求预测的基础。同时，BonsallP[1]人通过搜集停车数据，对出行者的行为进行了分析调查,对于周边环境进行比较分析，建立了非集计模型来研究出行者对停车场的选择，了解了停车费用、步行距离以及出行目的对于出行者停车的影响。等人通过调查停车收费和停车时长，建模分析发现，不同的停车时长会限制出行者对停车设施的选择。IbeasA[2]等人建立了混合Logit模型，在建立模型的过程中考虑了随机参数和出行行者的出行特性，通过分析发现，停车费是影响出行者停车选择的首要因素。Waerden[3]等人通过建立回归分析模型，来研究出行者的停车特征和停车习惯，以及影响停车选择的因素。KimOTT[4]等在车联网的基础上，使用云计算技术来寻找空闲车位，基于所获取的停车数据，确定了共享模式下停车费用模型。2．国内研究现状随着小汽车数量的暴增，停车位供给不足所引发的停车问题引起了国内外学者的高度关注，车位共享理念虽然对于我国来说是个新鲜事物，但也有无数学者在这一领域深究。例如，李坤[5]对城市综合体商业办公停车共享的可能性进行了分析与调查；冉江宇[6]结合我国停车需求管理以及车位共享的实行历程，搭建了可应用于我国城市车位共享的蓝图；沈宁[7]则探讨了城市中心区域的停车共享模式，他通过对办公类停车高峰需求与商业类的停车高峰需求的分析，提出了共享停车的停车位算法。安筱[7]研究了上海中心商务区域的停车共享方案，提出了中心商务区的停车设施、设施的供给不应简单地以规范要求为标准，而应与中心商务区内的土地的使用性质，出行者的停车特征以及现有停车设施的供给等多方面因素相结合，推进中心商务区域内的车位共享模式，在满足基本停车需求的基础上，减少停车设施供给，提高停车位的周转率和利用率。同时也探讨了共享停车理论的实施条件和步骤，并且以上海市陆家嘴CBD中心区z4-2为具体研究对象，证明了在中心上午区域实行共享停车方法的可能性。李全[8]则探讨了城市综合体共享停车模式下的停车需求预测方法，首先对共享停车模式进行了定义并探讨了基于共享停车理论下的模型参数，然后结合停车共享理论，计算停车发生率，以该模型为基础，构建了城市综合体共享式停车需求预测模型。最后以合肥市东方广场为研究对象，利用该模型进行具体分析，明确了共享停车模式能够大幅降低建筑物的停车位配置标准。总体来说，国内外学者对于停车共享的模式已达成共识，但国外的车位共享理念与国内相比相对成熟，它结合了停车诱导系统、云计算以及车联网等先进技术并应用于实践中，有效的提高了车位的使用状况。基于此，本文将站在共享停车的角度上，基于所获取的数据分析城市综合体内的停车特点，对城市综合体实行停车共享模式的可能性展开研究。

三、城市综合体停车现状调查城市综合体是典型的集约化、密集型的混合开发模式，由多种业态混合构成，多处于城市的中心位置，是城市商业流动、人口流动和交通的汇合点，其停车位紧缺、停车需求矛盾等问题日益突出，如若未处理好该区域的停车问题，不仅对会对城市中心区域交通造成一定的影响，也会成为城市停车问题最严峻的地方。本章将通过停车调查，以杭州市拱墅区的万达广场为研究对象，拟对城市综合体的停车需求特点进行分析，探析在城市综合体实行共享停车的可能性，为城市综合体实施共享停车模式奠定良好的基础。（一）城市综合体概述1．定义城市综合体由多个建筑群体组成，它集聚商业、办公、酒店餐饮、公寓住宅、综合娱乐五大核心功能，由于城市综合体已经基本具备了现代城市的所有功能和特点，所以也被人们称为“城中之城”。在我国城市土地资源日益匮乏以及出行者的多样性出行目的的要求下，城市综合体内融合了多种类型的建筑，因而它与城市发展的趋势相吻合，它不仅缩短了不同类型建筑物之间的距离，而且作为一个整体可以满足出行者多元化的需要，在一定程度上也可以有效缓解城市中心区域的交通压力。2．特点（1）人流量大由于城市综合体多位于城市的中心区域或综合交通枢纽附近，且它本身聚集了多种城市功能，能满足出行者多样化的需求，因此人流量大，客流量多。（2）功能聚集和协同性城市综合体由商业、办公、住宅和其他不同类型的建筑组成，形成了一个复杂的网络。在这种聚集和多样性功能的情况下，它给交通带来了更大的压力，但同时也使城市综合体的功能聚集和协同作用展现的淋漓尽致。功能聚集性强调的是城市综合体作为一个整体，区别于单一、封闭的建筑物，使得不同类别建筑之间的功能相互作用，让城市综合体在运转过程中与单一类别建筑物相比能激发新的功能，充分发挥它的职能效果。功能协同性强调的是不同类型的建筑物在城市综合体中的相互作用和相互协调，使得城市综合体展现出了更大的活力和凝聚力，达到了“整体大于局部之和”的效果，让不同类型的建筑物都能在城市综合体中获取更大的效益。（3）高科技覆盖城市综合体集高科技、高智能于一身，在城市综合体内部，不同类别的建筑物其基础设施都较为先进，充分地反映了城市综合体是现代科学技术发展进步的产物，是影响城市综合体发展的重要因素。3．城市综合体分类城市综合体主要分为以下两类：（1）商业办公主导型综合体此类综合体的特征是商业建筑面积仅仅占到总建筑面积的30%以上，且其商业建筑面积与办公建筑面积总和超过总建筑面积的60%，此类综合体一般分布于城市中心地带人口密集或者是客流量较大的重要交通枢纽区。商业办公型综合体内各业态停车场多为相邻设置，存在一定的使用高峰交错时间，为实现停车共享创造了良好的基础条件。（2）商业住宅主导型综合体此类综合体的特征是商业面积所占总面积的比重较大，一般在10%-30%，住宅(包括公寓和高档住宅)约占总面积的30%-60%。此类综合体内部产生的客流量较商办综合体要大，通常位于或邻近城市就业岗位需求较大的区域。商业住宅型综合体住宅停车场通常与其他业态停车场相对独立设置，使用时间也存在高峰交错现象，虽然此类综合体在时间和空间上都为共享停车创造了较好的条件，但是在住宅小区内想要真正实现共享停车较为困难，因而本文主要针对第一类城市综合体进行调查。（二）停车调查-以杭州市拱墅区万达广场为研究对象1．调查目的了解商业办公主导型城市综合体的停车现状。分析商办主导型城市综合体实行共享停车的可行性，选取典型的商办城市综合体为研究对象—万达广场，此次调查目的主要有以下3点：（1）了解万达广场工作日、周末不同类别建筑物停车需求的变化；（2）了解万达广场出行者在工作日与周末停车需求的变化，以及停车行为的特性，即调查在不同时段不同类别建筑物停车需求的高峰时段。同时，通过问卷调查研究影响出行者共享停车的因素。（3）透过对万达广场停车现状的分析，探索城市综合体在实行共享停车模式中存在的问题，并提出相应的解决措施。2．调查内容此次停车调查内容包括万达广场的停车设施供应、停车现状以及现状分析。（1）停车现状：调查万达广场在工作日、周末不同建筑物停车错峰时段的调查以及影响共享意愿的因素调查（2）现状分析：分析万达广场停车的特征、出行者停车需求的特性以及共享意愿的分析。（3）调查时间和范围调查时间：为了解万达广场停车的高峰时段，选取工作日和周末到实地进行调查。调查范围：为了更为全面的分析城市综合体共享停车的模式，选取典型的代表万达广场为调查对象。（4）调查方法调查方法的选择对于获取资料和数据尤为重要,笔者将通过实地调查以及问卷调查等发法获取本论文所需要的数据。问卷调查：本次调查，笔者以线上调查（问卷星）的方式进行，共发布165份问卷，回收的有效问卷为150份，主要集中在万达广场地下停车场进行。实地调查：笔者将通过万达广场相关工作人员获取万达广场的基本信息。（三）万达广场停车调查结果分析笔者以杭州市拱墅区万达广场为研究对象进行分析，该项目坐落于杭州北部软件园东侧，石祥路与杭行路的中段交叉口，总建筑面积约为35万平方米，涵盖了大型商业中心、休闲娱乐中心、室内休闲步行街、杭州金街、高级写字楼等业态，是集商业、休闲、娱乐、文化、商务等多功能于一体的大型商办城市综合体，也是城市综合服务中心、商业、金融、娱乐、休闲和商务中心。万达广场共计580个停车位，停车位按小时进行收费，小于30分钟可以免费停车；每小时5元。1.被调查者的基本信息（1）性别表3-1性别统计情况频率百分比有效百分比累积百分比有效女生5738.038.038.0男生9362.062.0100.0总计150100.0100.0图3-1性别分布图（2）年龄表3-2年龄分布情况频率百分比有效百分比累积百分比有效24岁以下3322.022.022.025-34岁4832.032.054.035-44岁4630.730.784.745-54岁1912.712.797.354岁及以上42.72.7100.0总计150100.0100.0图3-2年龄分布图（3）收入表3-3收入状况频率百分比有效百分比累积百分比有效5000以下5001-70001510.010.011.37001-90004630.730.742.09001-11004932.732.774.71100以上3825.325.3100.0总计150100.0100.0图3-3收入分布表格分析：结合上图，从（1）小题到（3）小题可得知，驾车出行万达广场接受调查的的多为男性，所占比例为62%；女性较少，所占比例为28%。而在接受调查的人员中，年龄大多集中在25-35岁、35-44岁，其次为24岁以下、45-54岁、54岁以上，总体来说，青年人数量较多，中老年人数量较少，收入集中在7000-1100元/月，其次为1100以上、5000-7000、5000以下。2．停车需求变化笔者通过数据整理，获得了万达广场工作日不同建筑物的停车需求图如图3-4和3-5所示。图3-4不同类别建筑物的停车需求变化（工作日）图3-5不同类别建筑物的停车需求变化（周末）通过图3-4和3-5可知，工作日办公建筑类别的停车需求高峰时间在7:00-12:00，下午13:00-15:00；商业建筑类别的停车需求高峰时段在12:00-15:00，17:00-21:00；酒店的停车需求高峰时间段在晚上18:00以后。周末办公建筑类别的停车需求相比于其他两类建筑物较小；商业建筑类别的停车需求高峰时段在12:00-15:00，17:00-21:00；酒店的停车需求高峰时间段在晚上18:00-次日10:00。通过上述分析可知，城市综合体不同类别建筑物的停车需求高峰时期是存在时间差异的，即可以在城市综合体内实行不同业态之间的车位共享。3．停车行为特性为了分析万达广场出行者的停车行为特征，从出行者的出行目的、可接受从停车地点步行到达目的地的距离以及在相同的行程中出行者访问不同建筑的数量进行了调查。（1）出行目的万达广场出行者分别在工作日和周末出行目的调查表如表3-4、表3-5所示。=1\*GB3①工作日出行万达广场的主要目的表3-4工作日访问的建筑物频率百分比有效百分比累积百分比有效写字楼7162.862.862.8商场2118.618.681.4酒店2118.618.6100.0总计113100.0100.0图3-6工作日访问的建筑物分布图=2\*GB3②周末出行万达广场的主要目的表3-5周末访问的建筑物频率百分比有效百分比累积百分比有效写字楼24商场69酒店2017.717.7100.0总计113100.0100.0图3-7工作日访问的建筑物分布图通过调查可知，在工作日期间，出行者主要访问的建筑物为写字楼（上班、公务办事为主；在周末出行者主要访问的建筑物为商场以及酒店，主要以购物、休闲娱乐以及游玩等为主。（2）出行者访问不同建筑物的数量调查数据如图3-8和表3-9所示。=1\*GB3①工作日访问的建筑物数量图3-8出行者工作日访问的主要建筑物数量分布图=2\*GB3②周末访问的建筑物数量图3-9出行者周末访问建筑的数量从上图可得知，出行者周末访问1种建筑物数量最多，其次是访问两种建筑物的数量。可知，出行者无论是工昨日还是周末，在万达广场出行时大多都会访问2种建筑物，可以完成不同的出行目的，假如出行目的间的步行距离在可接受的范围内，出行者会以步行的方式前往另一目的地，在一定程度上可以减少停车位的供给，降低对动态交通的影响。（3）出行者可接受的步行距离出行者出行过程中从停车地点到达目的地的步行距离，是考虑停车的重要因素。通过调查，出行者可容忍的最大步行距离如表3-6和图3-10示。表3-6出行者可容忍的最大步行距离频率百分比有效百分比累积百分比有效小于100m3724.724.724.7100-300m3926.026.050.7300-500m3322.022.072.7500-700m3221.321.394.0700-900m96.06.0100.0总计150100.0100.0图3-10出行者可容忍的最大步行距离分布图从图中可知，出行者通过步行方式到达目的地可容忍的最大步行距离集中在100-300m,其次是100m以内、300-500m、500-700m、700-900m，为了满足出行者多样化的出行要求，出停车步行的距离最好掌控在700m以内。4．共享意愿调查（1）是否接受万达广场实行共享停车表3-7您接受在万达广场实行共享停车吗？频率百分比有效百分比累积百分比有效接受11274.774.774.7不接受3825.325.3100.0总计150100.0100.0（2）是否接受万达广场引入共享停车平台表3-8您接受万达广场引入共享停车平台吗？频率百分比有效百分比累积百分比有效接受11274.774.774.7不接受3825.325.3100.0总计150100.0100.0通过表3-7、3-8可得知，绝大多数人愿意接受万达广场实行共享停车模式也愿意引入共享停车的平台，所占比例都为74.7%，仅有25.3%的人不接受共享停车，也不接受万达广场引入共享停车的平台。5.影响选择共享停车的因素表3-9$影响选择共享停车的因素频率响应个案百分比个案数百分比$影响选择共享停车的因素a步行距离8823.0%58.7%收费6617.3%44.0%安全性9725.4%64.7%停车场信息管理建设是否到位13134.3%87.3%总计382100.0%254.7%表3-10影响因素实测个案数期望个案数残差步行距离8895.5-7.5收费6695.5-29.5安全性9795.51.5停车场信息建设是否到位13195.535.5总计382表3-11检验统计影响因素卡方22.921a自由度3渐近显著性.000笔者通过问卷也想了解影响大家选择/不选择共享停车的5个因素中（步行距离、收费方式和标准、共享停车的安全性以及停车场信息建设），大家最在意的因素是什么，笔者通过SPSS卡方拟合优度数据可得，a.0个单元格(0.0%)的期望频率低于5。期望的最低单元格频率为95.5，表明影响大家选择共享停车的因素主要是停车场信息建设是否到位，其次是共享停车的安全性、停车位到目的地的步行距离、共享停车费用的收费方式。四、城市综合体实行共享停车存在的问题（一）各类业态之间车位信息无法及时共享笔者通过实地调查了解到，目前拱墅区的万达广场为方便出行者停车，主要采取“ETCP停车”+微信小程序的方法，即出行者通过扫描二维码，进入微信小程序，绑定车牌号码后可以自动缴费。虽然通过无感支付可以减少出行者排队等候的时间，提高车辆进出的效率，但这种方法也仅仅只增加了出行者停车进入的便利性，没有认识到车位的使用是具有碎片化、停车需求具有潮汐化的特点，没有进一步发掘停车数据资源，对于大量碎片化的停车资源也没有得到充分利用。虽然商业、写字楼、酒店之间相隔距离不远，但由于缺少共享停车的平台，停车数据信息无法实现大共享，出行者只能盲目的在各业态之间的停车场内寻找空闲的车位，对于各类业态之间车位的相关信息出行者也无法及时获取。同时目前的共享停车缺乏一定的信用机制，车位共享主要依靠车主自律来约束停车行为，由于缺乏平台的监管机制，共享车位的使用者可能会出现延时停车的情况，影响下一位车主的使用，车位资源的利用效率也会因此而降低。（二）车位共享收费定价无标准目前，杭州市虽然在2018年发布了“共享停车”平台的管理办法，出台了相关政策明确了共享停车项目的推进任务，给予了共享停车实施的政策保障，但在共享停车的收费上并没有协同物价部门制定一个标准，那么在实行共享停车模式中，物业服务企业如果抬高价格，进行车位共享的人数会大大减少，则会影响共享停车的实施性。（三）车场信息建设不到位车场提供的信息不准确，如车主在共享停车平台上已预约车位，而到了实地却发现车位已被占用的情况时而发生，这种情况的出现也会导致很多车主对共享停车模式失去了信任，为避免这种情况，物业服务企业应对停车信息管理系统进行改造和升级。

五、针对城市综合体共享停车模式存在问题的改善建议（一）搭建、完善停车共享信息平台通过表3-7以及3-8我们可以了解到出行者大部分是愿意接受在万达广场实行共享停车模式且愿意接受引入共享停车平台的，基于此笔者认为可以在万达广场原有小程序的基础上引入共享停车模块，整合停车共享的基础数据，笔者认为共享停车模块应包含用户使用模块以及物业服务企业管理两大模块。1.用户使用模块（1）空闲车位查询与导航模块出行者可通过微信小程序可实时查询万达广场各类业态停车场之间的空闲车位以及用户当前位置距离信息，并且可以根据导航引导车主前往指定停车位的行驶路线。（2）车位预约模块车主在出门前便可以通过微信小程序查询万达广场的车位情况，在小程序上提前预定合适的车位，避免车主到达后盲目的寻找，也可减少出行者从停车场到达目的地的距离，为出行者提供更大的便利。（3）车位视频监控模块由于万达广场停车场较大，车主在返回停车场时往往会因为停车场空间大、环境类似、方向不易辨别等原因易在停车场内迷失方向，会花费较多时间寻找车辆，并且在大型擅长的地下停车场中盗窃、车辆刮擦的情况时有发生，视频监控即车主可在小程序上输入自己的车牌号或绑定的手机号码查询车辆停放的情况，并根据小地图导航帮助车主尽快找到车辆，同时车主也可以在停车界面中实时查看监控，当车辆出现丢失或者刮擦等现象时可及时向车主发送信息，确保车辆的安全。（4）超时提醒模块在万达广场出行，许多车主可能会因为购物或办公超出了原本车位使用的时间，笔者认为可以设立超时提醒模块，即当车位使用时间剩余半小时时，可通过短信的方式告知车主，车主可以选择支付费用继续停车，也可以在规定时间内驾车离开。这部分也会和车主的信用挂钩，若遇到超时停车且不支付费用的车主将会纳入失信系统。（5）查看收费车主可提前查看共享停车的收费标准。（6）沟通模块车主如若遇到问题，可以及时和物业服务企业进行联系，通过沟通解决相关问题。2．物业服务企业管理模块（1）车辆信息模块车主使用该小程序时会获取车主的相关信息，以便后期的工作的开展。（2）车位使用情况模块物业服务企业可通过小程序实时查看车位被预约的情况，做好车位的监管工作。（3）车位视频监控模块虽然在停车场内部已经设有大量的视频监控，但对于死角位置也很难查看车辆的情况，该模块可供物业服务企业针对车主车辆出现问题时，可以及时和车主进行沟通解决，避免不必要的麻烦和误会，同时物业服务企业也可在一定程度上免责。（4）超时提醒模块如若遇到车主超时停车且拒不继续交纳停车费用时，物业服务企业可通过小程序存储的车主信息查找到该车主的信息，与车主及时取得联系，要求车主驾车离开或支付停车费用。（5）沟通模块当车主遇到问题时，可以及时和物业服务企业进行沟通，以便快速解决问题。（二）建立促进共享停车可持续发展的机制合理的收费才能使得共享停车模式实现可持续发展，也是实现共享停车的基本保障。对于共享停车模式的收费笔者认为应该采取分时段差异化的方法，即不同时段收费定价不同，但此价格应该低于各类业态原本的停车收费价格，同时可根据车主使用车位的情况，实行累进费率定价的方法。（三）推进信息管理建设即关于车主在共享停车平台上已预约车位，而到达目的停车场却发现车位被占用的情况，笔者认为物业服务企业应该引进更为先进和便捷的停车管理系统，可通过物联网系统进行停车诱导网络化的管控，投入更多的财力和人力，减少错误停车信息的发生。

结语（一）本次论文研究的结论笔者通过分析万达广场不同业态的出行特征以及出行者的停车特征等现状，得出在万达广场实行共享停车是可行的结论，并以万达广场为例查找出了目前城市综合体实行共享停车存在的问题，并提出了相应的解决措施。通过研究也可以发现共享停车是停车资源统筹优化的有效手段，也是改善交通运行的新的治理方式，通过车位共享不仅可以平衡城市中心区域不同时间段高峰期的停车需求和闲置的现有停车资源，也可以有效提高停车位的使用率，缓解城市中心区域停车位的供需矛盾。同时，通过停车共享一方面物业服务企业也可以增加收益，另一方面也有利于物业服务企业对于停车场的管理，提升物业服务质量，使得物业保值增值。（二）本次论文研究的不足之处当然在本次论文本次研究之中也存在不足之处：一是样本数量有限，本论文在研究万达广场不同业态出行的特征以及出行者的停车特征过程中，受到接受问卷调查者数量的影响，对于本论文数据的获取具有一定的影响；二是本论文仅调查了短期常态交通状况下的停车特征，未考虑节假日等状况下的停车需求特征，因此在以后的研究中笔者将会长期进行更加完善和全面的调查，从而获取更加准确的停车特征分析；三是调查区域有限。受疫情以及距离影响，本论文仅调查了万达广场这一个城市综合题的样本数据，其他城市综合体没有进行深入的调查。（三）对未来研究方向的展望近几年，互联网、智慧交通、云计算、大数据的快速发展和5G的兴起为所在地区或整个城市范围内信息的实时共享提供了有力的技术支撑，如传感器、影像感测、车牌识别等技术的发展为车位精准定位提供了技术支撑，停车诱导系统引流车辆、移动电子支付提高付费效率等。停车共享已逐步以云平台为基础能够实现实时动态查询车位信息，通过移动端实现查询、预约、车位实时监控、缴费全流程服务的区域或全城范围的停车共享。笔者认为，未来停车共享会与自动驾驶、共享出行共同构成城市智慧交通系统，具有广阔的发展前景。同时笔者也希望此次对于城市综合体共享停车模式的探究在今后也可以应用于其他业态，比如住宅区毗邻商业中心的停车共享、住宅小区与社区街道的停车共享，但笔者深知由于住宅小区管理的特殊性以及业主自身的意愿等多种原因，住宅区实行共享停车还有很长的一段路要走，但笔者认为共享停车模式势不可挡。由于本人学术能力水平有限，对于一些数据的整理、分析还不够到位，论文的深度、理论知识的运用也还存在不足，对此本人将在以后的研究工作中加以改进。

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