【高速公路安全设施改善探究（任务书+开题报告+论文）19000字】

STYLEREF标题名绪论1.1研究背景近年来，我国公路交通运输发展取得了辉煌的成就，但道路交通运输安全也成为社会各界广为关注的一个焦点问题。虽然国家各级公路管理部门开展了一系列的安全保障工程，并在此后的工作中投入了大量的人力、物力和财力，在一定程度上取得了明显成效。但面对我国庞大的公路里程和交通事故基数，治理效果仍然难以达到令人满意的程度，公路交通安全问题己成为当前交通运输行业内不可回避的一个焦点问题。G3012阿克苏-喀什高速公路项目是连接塔里木盆地北缘阿克苏、阿图什、喀什等3坐南疆重镇的一条高等级公路，是国家高速公路网规划中的连云港至霍尔果斯高速公路、吐鲁番至和田及伊尔克什坦联络线的一段，是中国内地通往中亚欧洲的又一条重要通道和新疆“十二五”期间构建“五横七纵”高等级公路网中的第三横，建成后将对加快自治区跨越式发展和石油天然气资源开发、增进边疆地区各民族的繁荣富裕和交流互动，保持社会稳定都具有重要意义。G3012阿克苏-喀什高速公路等级为高速公路，设计时速120km/h，整体路基宽度28m,路线全长428.49km。该项目全长43.76公里，双向四车道，线路为整体式路基，设计速度120km/h。起点为库曲湾互通式立交与阿克苏至喀什高速公路相接，终点止于疏勒县山东物流园东南侧，与喀什至叶城一级公路相接，是喀什市首条环城高速（半幅）喀什市东绕城。但是，随之而来的高速公路交通事故也日益增加，高速公路上发生的交通事故己成为一个日益突出的社会问题，给国家和人民造成了巨大的经济损失。因此，为了减少高速公路交通事故或降低交通事故的受害程度，对高速公路安全设施进行改善研究，以期找出更加安全节约、合理可行的设计方案，提出尽量减少高速公路交通事故及损失的对策，使其继续为经济和社会活动提供优质安全的服务成为一个地方性乃至全国性的紧迫问题，并且对这对在复杂的交通环境下妥善预防和避免交通事故的发生具有实际应用价值。1.2研究意义通过对高速公路交通安全管理存在的问题进行相关的研究，构建学校在处理该类事件的应对能力的内容，并提出提升学校应对能力的建议，对于拓宽当前学界对高校道路交通安全管理的研究面，对提升高速公路交通安全管理能力有着重要的意义。本文旨在针对G3012线阿克苏至喀什高速公路段特殊的自然特征及交通特性等，参考国内外先进的研究成果和成功的经验，研究G3012线阿克苏至喀什高速公路段地区高速公路安全设计。在适应G3012线阿克苏至喀什高速公路段特殊环境的前提下，从路线安全设计、路侧安全设计和构造物安全设计方面，结合景观设计和公路防沙固沙措施，更好地预防和减少G3012线阿克苏至喀什高速公路段交通事故的发生，提高G3012线阿克苏至喀什高速公路段的安全水平和服务质量，为公路使用者创造良好的通行环境，促进阿克苏以及喀什高速公路段地区交通事业的发展。通过对G3012线阿克苏至喀什高速公路段交通设施改善分析，探讨提升安全设施适用性和针对性的保障技术方法，从而使所得到的研究结论为改善交通安全状况提供一定的理论支撑。本文分析研究交通安全设施改善研究，对提升高速公路运营能力、保障高速公路的安全运作具有的现实意义如下:（1）交通安全设施是高速公路的安全保障，只有交通安全设施改善研究得到保障才能确保高速公路的运营安全。（2）对交通安全设施进行改善研究分析，可得出不同事故发生地段与安全设施布设的关联性，从而有针对性地处理安全设施布设的薄弱环节，从而提高其运营安全储能。（3）对交通安全设施的改造与优化设计，在保障高速公路安全运营的基础上低工程造价、缩短施工工期。（4）对山区高速公路交通安全设施的设计、管理、维护与改善提供了技术支持，丰富了高速公路的运营安全保障的理论储备。1.3国内外研究现状1.3.1国外研究现状高速公路交通事故频繁发生，在社会生活中的影响也越来越大，日益受到各国研究学者的关注。在道路交通安全管理方面，不同的国家会根据自身的国情与其道路交通发展水平进行不同的研究，而这些研究也为高速公路道路交通管理提供了参考方法和借鉴意义。世界各国尤其是工业发达国家，对道路交通安全设施的开发研究及其应用非常重视，不断推出形式多样、经济美观、性能优良和安全适用的新产品，并制定了相应的道路交通安全设施设计规范，以满足交通运输发展对安全设施的需求，值得我们借鉴。Dober在《CampusPlanning》中提出高速公路内各种设施的设计标准应根据自身类型来规划设计，并对高速公路设施进行系统地分类，更好地指导了高速公路规划设计。在景观设计学的角度上，论述了车道、人行道等高速公路主要交通车道的设计原则。还从高速公路道路植物配置、视觉景观环境设计的高速公路景观设计方法分析了道路系统的影响。将托尔“高速公路社区”在北美大学高速公路交通系统介绍了建设可持续发展背景下的发展，并针对高速公路交通系统建设中存在的问题，丰富了交通系统的建设的主要内容。CharlesWMoore在《Campus&Community》中强调人们活动路线的连续性和趣味性，强调使用者对场所的参与。通过步行空间对整个高速公路进行规划，将欧洲中世纪城镇的生活融入到在高速公路中，用设计城镇的方法来设计高速公路。大卫和卡尔进行系统综合分析高速公路停车问题，高速公路停车需求和管理研究奠定了基础。McIntyre通过对美国加州二十五所高速公路服务区的停车系统的调查研究，为针对改进高速公路停车政策提出了科学合理的解决方法。2011年韩国的Bong-Jochung研究了不同的道路线形对于驾驶员行车疲劳影响，该研究可以看出与在曲线路段上行车相比，驾驶员长时间在直线路段上行车的兴奋性大大的降低，这样很容易就产生驾驶疲劳。另外通过实验，Chung还提出了保持驾驶员适当觉醒水平的道路直线长度约为4.2km。综上所述，可以看出许多工业发达国家，非常重视对高速公路道路交通安全设施的研究与应用，花费大量时间研究并推出各种高效、安全、便捷的关于高速公路道路安全设施的新方法，并制定了一系列的高速公路道路交通安全设施体系与规范，而以上学者对高速公路道路交通安全设施管理的研究也成为了各大交通管理局管理高速公路交通规范的理论依据，值得高速公路道路交通安全吸收借鉴。1.3.2国内研究现状随着我国经济的发展，机动车的数量也在逐渐增加，高速公路道路交通安全问题也日渐突显。我国在对高速公路道路交通安全这方面进行研究的学者较少，但由于高速公路人、车、路三方矛盾的激化，也使得国内部分学者对此关注并进行相关的研究。由于高速公路道路交通与城市道路交通还存在着本质上的区别，朱河锦认为高速交通违规和交通事故的处理不能完全按照《交通安全法》来进行，应尽快出台一部适用于高速公路的《高速公路服务区机动车通行管理规定》。冯心宜通过对高速公路互通立交的选址、选型，匝道运行速度的计算，运行速度与设计速度协调性、匝道各部分设计指标的安全性分析，得出互通立交设计中各环节的安全性评价方法，得出了互通立交安全性设计的主要流程。1994年吴国雄指出仅仅在道路线形的单调性方面讨论交通事故发生的可能性并没有实际的意义。造成线形单调性的原因包括平面线形、纵断面线形、横断面形式和周围环境。科学的说明事故发生的概率要综合考虑道路条件、运行速度、交通条件和人的心理反应等方面。李佳、陈楠、张艳、严晓沁、陈海龙提出赋予市民参与高速公路道路交通规章制度的制定与修改权。许多学者研究了道路交通安全管理，包括城市道路交通安全、道路交通安全评价体系，道路交通安全法律、法规等各方面的研究。2013年彭连杰在遵循现有选线技术规范基础上提出了“生态环保选线、社会和谐选线、以人为本选线”相结合的新理念，达到“安全、环保、舒适、和谐”的目标。2014年李杨介绍了宽容路侧设计理念的定义及其具体应用，对路侧安全防护技术进行了初步探讨，如路侧净区的定义、路侧护栏、“可穿越的”路侧排水系统和和解体消能式设施等，用以实现路侧安全宽容设计理念，并且将路侧安全防护技术系统化。但是，总体来说，我国学者对高速公路道路交通设施安全管理的研究比较少，对如何处理好高速公路交通安全问题的研究还相当欠缺。发展趋势：目前国内外对高速公路道路交通安全设施研究还处在探索阶段，研究的时间也较短，对防范高速公路交通事故与加强高速公路交通设施管理的研究才刚刚开始。由于高速公路道路交通安全设施问题经常发生在我们的生活中，对高速公路安全的危害也在逐渐扩大，它会引起社会和政府的关注。对高速公路道路交通安全管理的研究可以从公共管理的角度出发研究学校如何制定高速公路交通管理的法规和体制，决策者通过哪些手段来优化高速公路交通、加强高速公路交通安全教育，以及如何加强高速公路道路基础设施建设等方面进行规划和发展。2G3012线高速公路段公路安全设施现状分析2G3012线高速公路段公路安全设施现状分析2.1高速公路现状安全设施现状概况目前，G3012线阿克苏至喀什高速公路段的交通安全设施存在着不少安全问题。一方面，部分在役高速公路是依照早期的规范标准进行设计、施工及运营，而近年来交通安全设施相关规范已进行了多次修订，不断提出了新的行业规定，造成部分早期建设的道路交通安全设施已不能完全适应现在道路的实际状况，存在一定程度的交通安全隐患。另一方面，由于交通安全设施与设计原则之间不协调，相互之间只是存在独立的简单连接，并未能从整个“人-车辆-道路环境”体系进行综合的设计与设置，造成高速公路交通安全设施的适应性差，没有发挥其显著的保障安全功能。同时，由于高速公路是不同时期分阶段建设的，不同路段的设计者对规范的理解也会有所不同以及各个高速路段的管理部门对道路的维修养护也存在许多差异，这些原因综合起来造成了高速公路安全设施潜在一定的安全隐患。2.2高速公路护栏现状分析当前，中央分隔带护栏主要有以下几个问题：2.2.1中央分隔带护栏（1）波形梁护栏防撞等级低G3012线阿克苏至喀什高速公路段公路中央分隔带大多数采用波形梁护栏，由于早期行业规范对普通波形梁护栏的防撞能力设计不足，造成部分路段护栏防撞等级低。一旦质量大、速度快的大型车辆失控撞上中央分隔带护栏，波形梁护栏无法有效地吸收其的产生巨大碰撞能，车辆极易穿越中央分隔带后闯入到对向车道，与对向车道上快速行驶的汽车发生相撞，造成更为严重的二次事故。如图2.1为中央分隔带护栏防撞等级不足，大货车撞坏中央护栏穿越到分隔带内。图2.1货车撞毁护栏穿越到中央分隔带（2）护栏高度不够一般路段的中央分隔带护栏防撞等级为Am级，大多数采用75cm的护栏高度。但对于大型车辆通行比例较大的路段，中央护栏的防护高度不够。尤其是重心较高且速度快的车辆，一旦发生碰撞，护栏不能直接作用于大型车辆的有效撞击部位，无法有效地吸收碰撞产生的能量，车辆碰撞到中央护栏后容易发生侧翻或闯入对向车道的现象。（3）活动护栏防撞能力不足在一侧道路封闭施工需临时开启放行或紧急情况下（如发生交通事故处理）需设置活动护栏。活动护栏能够方便快速的移动，同时还有一定的隔离、防撞功能。该省高速公路中央分隔带活动护栏大都使用的是“伸缩式”和“放置式”护栏。由于早期的规范在中央分隔带活动护栏的设计上没有考虑防撞问题，未对其防撞等级进行明确要求，造成防护能力十分有限，存有不同程度的防撞能力不足的缺陷，对行驶的车辆有较大的安全隐患。如图2.2为插拔式和推拉式中央活动护栏。图2.2插拔式和推拉式中央活动护栏2.2.2路侧护栏当前，G3012线阿克苏至喀什高速公路段公路路侧护栏主要存在以下几个问题（1）防撞能力不足由于执行的早期规范采用立柱直径为114mm无防阻块的护栏，立柱的强度达不到要求。护栏立柱埋入深度不足，未达到行业标准的110cm，造成路基对护栏的支承强度不够。土路基的侧向土压力对路侧护栏提供的支承强度不够，造成路侧护栏的承载力不足。图2.3为边坡波形梁护栏防撞能力不足。图2.3边坡波形梁护栏防撞能力不足（2）护栏高度较低部分高速公路一方面由于发生路基沉降，每年需要加铺沥青或混凝土路面，另一方面由于大型重车长年累月的行驶造成部分高速路面需要进行修补，加铺混凝土或沥青路面。加铺增高后的路面使得原先护栏高度相对地降低，从而达不到规范要求的高度。一般路段护栏高度大都依照10多年前的设计规范采用75cm，而路面经过加铺后护栏高度常常仅有60cm左右。一旦失控大型车辆撞上路侧护栏，护栏不能起到足够的阻挡和保护作用，大型车辆很容易冲出护栏滑落到道路外。2.2.3过渡段护栏目前，过渡段护栏在实际应用中还存在以下几个问题：（1）过渡段护栏不连续当前，G3012线阿克苏至喀什高速公路段部分高速公路不同路段之间存在过渡段护栏缺失或简单搭接处理，护栏刚度不连续的现象。当高速行驶的失控车辆碰撞到过渡段护栏时，易使波形护栏弯曲变形，进而导致车辆从正面直接碰撞到混凝土护栏的端部，发生更加恶性的交通事故。部分高速路段的路基和隧道入口处之间由于对护栏没有进行合理的过渡，驾驶员在疲劳驾驶状态下行进到隧道入口时突然发觉道路变窄，容易一时紧张而直接撞到隧道入口处的端墙。（2）护栏端头处理不合理G3012线阿克苏至喀什高速公路段多数高速路段的护栏起终点处的端头处理形式为圆头式，一旦快速行驶的失稳车辆以较小的角度撞上圆头式护栏端头时，波形钢梁护栏梁端端头极容易刺穿车辆，带来不可想象的严重后果。地锚式护栏端头虽然避免了护栏梁端穿透汽车，但却易造成失控汽车撞上后发生侧翻、跃起的事故。2.3高速公路交通标志现状分析2.3.1交通标志牌面（1）标志牌面信息模糊，反光不强早期建设的高速公路部分交通标志设置时间较长且没能及时进行更换，长期的风吹雨淋造成标志牌上信息模糊和反光不强，标志牌面的视认性差。驾驶员在夜间或雨天、雾天等特殊天气条件下较难识读标志牌上的有效道路信息，影响驾驶员的行车判断。图2.4位置不合理的告示标志图2.5标志互相遮挡图2.6标志被树木遮挡（2）交通标志警告信息不全面在一些长大下坡路段等特殊路段，需要根据地形路况设计交通标志，让司机能够较为完整地接受前方道路信息，做好相应的心理准备。目前，在一些连续长下坡坡前的路段上设置的交通标志警告信息只显示“连续长下坡”，缺少相应坡长等警告内容和限速标志，导致长途货车司机常常没控制好车速，发生车辆制动失效的事故。（3）新旧交通标志不一致在一些改扩和新建的高速道路上没有对原有的道路标志进行及时更换，使得道路交通标志新旧并存，带来路面信息的重复和混乱。同时，新旧交通标志也存在标志牌面大小不同、颜色各异、版面内容不统一的现象，容易造成驾驶员在识读方面的困惑。2.3.2交通标志位置设置（1）限速标志间距设置不当一些高速公路在不同路段间设置的限速标志间距不够，或没有设置预告标志让司机及时减速，造成同路段上过大的速度差没有得到合理过渡，形成“跳跃”的限速误区，要在短时间内让驾驶员调整到规定的限制速度容易引起行车危险。（2）警告标志布置不合理在事故高发地段（如急弯、单个陡坡等路段）设置相应的警告标志和限速标志，并配合指路标志一同使用。然而，部分事故多发路段存在布置警告标志距离不合理的问题，如“事故多发”等警告标志设置位置距离事故多发路段点过远，往往起不到警示作用。而“陡坡慢行”等警告标志部分设置的距离太近，导致驾驶者未能及时做好心理准备和控制好车速，容易诱发制动失效事故。2.4高速公路交通标线现状分析2.4.1交通标线材料（1）交通标线磨损老化早先的高速公路由于运营时间较长，公路管理部门也未及时进行养护，标线经过长期的日晒雨淋常常出现起皮脱落等老化现象。另外，在一些经常制动刹的路段(如隧道入口路段、连续长下坡路段、停车视距不足路段等路段）因车辆的长期轮胎碾压致使交通标线磨损严重、模糊不清。图2.7交通标线模糊不清图2.8交通标线反光不良（2）标线反光不良G3012线阿克苏至喀什高速公路段路面大部分采用热熔型标线，常在应用一段时间后出现标线白天不清晰，夜间反光效果差的缺陷。一是因为在标线涂敷时多采用溶剂型涂料，通车后反光玻璃珠易被车胎磨损，反光效果维持时间短；二是在标线施工中玻璃珠铺设不均匀，玻璃珠的反射效果差等因素降低了标线反光亮度，如图2.13所示。2.4.2交通标线设置（1）标线字符设计不够规范交通标线的字符尺寸、标识的识读性将影响着标线功能的发挥。目前，该省部分路段标线设计不够规范，字符的尺寸设计大小不一，在车速不同的情况下影响驾驶人对标线信息识读。图2.9逆行车方向的标线字符（2）减速标线设置不够合理由于我国现有规范对减速标线的设置位置还没有具体的标准，造成部分需要控制车速的路段减速标线的实际使用效果不太理想。在一些大长下坡路段，采取的振动减速标线设置的条数太少，无法引起驾驶员足够的注意，达不到减速的目的。2.5其他交通安全设施现状分析2.5.1防眩设施在一些高速路段中防眩板遮光角度不够合理，没能满足最小的遮光角度8，而出现“漏光”现象。在凹曲线纵坡路段，由于中央分隔带护栏高度不足，司机在凹曲线较高的位置容易被对向车的前照灯眩光干扰视线，可能影响驾驶者的安全行驶。图2.10中央分隔带活动护栏缺少防眩板2.5.2视线诱导设施（1）在一些特殊路段，如事故多发路段、平面小半径路段、路基宽度变化路段等路段对轮廓标设置间距不够恰当，驾驶员无法感受到路面的变化情况而做出合理的行驶动作。（2）在互通式立交入口匝道上分流合流诱导标设置位置不够合理，甚至缺失分流合流诱导标，不能有效指导司机驶入正确车道，宜诱发车辆的碰撞。2.5.3缓冲设施由于对缓冲设施的设置理解不够，造成在一些分流出口等处的护栏端头没有设置防撞桶，一旦车辆与之发生正面碰撞，端头极可能穿越车体，将会产生严重的后果。图2.11倒“品”字形防撞桶图2.12单个设置的防撞桶图由于缺少防撞桶设置数量和方式的具体规定，设置方式较为随意：如图2.11，倒“品”字形设置的防撞桶；如图2.12，单个设置的防撞桶；某些路段甚至在合流三角端也设置了防撞桶，造成资源浪费。2.5.4隔离设施隔离栅的设置仍有一些不足需要改善。部分隔离栅强度较差，不够牢固，存在被人为破坏盗走的隐患。图2.13隔离栅未封口道路管理部门没能及时养护到位，个别路段出现隔离栅端头未封口的现象。在一些人口密度较大的城市等地区隔离栅设计高度不够，存在人为穿越的现象。3G3012线高速公路交通设施改善研究3G3012线高速公路交通设施改善研究3.1高速公路护栏改善研究3.1.1护栏设置位置改善护栏与被防护物体之间的距离应不小于护栏在受车辆撞击后所发生的实际变形量，确保车辆不会碰撞到物体而导致阻绊或更为严重的后果。针对护栏距路侧障碍物较近的问题可以采用如下方案：在路侧存在坚硬杆柱的地方采取加密立柱的特殊处理，以提高护栏刚性，减小护栏碰撞后的变形量，使护栏与所防护的障碍物间的横向距离满足要求，一方面防止车辆撞到坚硬的立柱，另一方面也防止立柱被车辆撞倒从而导致二次事故。3.1.2路侧混凝土护栏改善陕西省为了提高桥梁路段运营安全水平，由原来的组合式SA级提高到混凝土SS级，护栏高度也由原来的85cm提高到110cm，在特长、长大桥梁段考虑设置一些景观护栏来消弱这个缺点。通常的作法是：在不降低护栏防护等级的前提下，通过镂空护栏上部部分墙体，适当改变护栏横断面外形和尺寸的方法，改善了护栏的安全性和景观效果。3.1.3中央分隔带活动护栏改善路侧波形梁护栏的横断布设，立柱外边缘到路肩边缘的最小距离规定为：当土路肩宽度为75cm时，不应小于25cm；当土路肩宽度为50cm时，不应小于14cm。图3.1活动护栏工程实例路侧护栏端头的设置：路侧波形梁护栏的起点应进行端头处理。路侧护栏应安装于坚实的土路肩中，当护栏立柱遇软基础情况时，应把护栏立柱设置于混凝土基础中，有条件时，宜采用抽换式护栏立柱。路侧护栏应安装于坚实的土路肩中，当护栏立柱遇软基础情况时，应把护栏立柱设置于混凝土基础中，有条件时，宜采用抽换式护栏立柱。3.1.4防撞护栏改造根据西汉线涝峪段实际情况，拟采用与原护栏外形相同的组合式钢筋混凝土护栏，防撞等级为SB级。图3.2路侧双层双波A级护栏图3.3中央分给带双层双波Am级护栏考虑到防撞护栏高度与安全性的关系及改造工程施工的方便性，拟将原防撞护栏混凝土部分加高9厘米（达到75厘米），钢管扶手高度不变（仍为原来的36厘米）。本次改造结合安全检查区、紧急停车带、避险车道等强化工程，对全路段标志标线进行核查改造。3.2高速公路交通标志改善研究3.2.1交通标志设置理念和原则设置时主要考虑其功能性、整体性以及系统性的原则。功能性主要是标志的设置要以最少的标识数量，最准确的位置，最及时地向道路使用者传达明确无误的信息，便于道路使用者准确快速的判断，进而采取行动是其主要功能。整体性是交通标志作为整个公路系统中的一部分，与其他公路设施、环境交互作用。道路使用者的行动过程中获取了信息，但由于记忆的短暂性造成信息记忆的不准确，从而引起道路使用者的不安，因此信息的连续性显得非常重要。3.2.2交通标志设置方法根据公路网路组成情况和公路使用者的出行特征，公路交通标志的设置可以采用“面-线-点”的三个层面逐步推进的方法。考虑整个路网的交通流量流向，确定路网范围内交通流总体控制方案。调查公路网内交通标志的总体设置情况，对路网交通标志做出统筹规划，提出统一的设置标准。3.2.3交通标志设置改善研究针对直线路段，在路侧设置禁令标志和指示标志时，取偏转角为5°是比较合适的。门架标志的设计要充分考虑道路的宽度，若车道数为两条，可以考虑增加门架标志的下倾角。（1）优化入口预告标志的信息选取和版面设计。为了兼顾远近信息量，将本标志改为，版面中的地名信息应采用两级信息，自近及远，自上而下排列，设英文对照。（2）设置位置优化。车道名称标志应在经匝道（或其它道路）进入高速公路主线后2km范围内就近利用跨线桥采用附着方式设置，若无可利用跨线桥时应采用门架。（3）发光交通标志，在雨雾冰雪天气或夜晚，方向光（尤其是动态发光）标志具有强制可视性，能有效吸引驾驶者注意。3.2.4高速公路交通标志结构改善研究标志架立柱有两种形式，方柱式和圆柱式，综合比较可知，圆柱式立柱具有美观，碰撞时对车辆伤害程度低等优点，建议标志架采用圆柱式。路侧净区内标志架的改善。宜采用解体消能结构或设置相应的防护、警告设施。解体消能设施在受到撞击后，通过自身解体，允许车辆通过，而设施的残留部分不会形成行车障碍，建议采用解体消能结构。3.2.5标志板材料选择综合考虑各种材料的力学、耐久性能，考虑价格因素以及经济适用，大型标志板（大于5m2）推荐标志板采用质量轻、强度高、耐腐蚀、耐磨等优点的铝合金板。滑动槽铝应采用综合性能等于或优于牌号2024的铝合金型材。铝合金板用于制作高等级公路的标志底板时，宜采用综合性能等于或优于牌号2024的铝合金型材。3.3高速公路交通标线改善研究3.3.1车行道分界线设置改善（1）主线车行道分界线如下段落均将采用白色禁止跨越同向车行道分界线。①四车道高速公路主线路段的高墩大跨桥梁段、特长桥梁段和陡坡路段。②六车道高速公路主线路段从中央分隔带起第二条车道分界线除下述路段全部采用白色禁止跨越同向车行道分界线。（2）危险路段标线设置改善危险路段车行道边缘线采用振动标线。鉴于振动标线兼备了普通车道边缘线标线线形诱导和振动带的强制提示作用，在高填方路段(填土高度大于12m)、特大桥(桥长大于500m)、主线大纵坡路段(纵坡大于3.5m％)和未设盖板的挖方路段等，外侧车道边缘线采用振动标线。3.3.2减速标线的运用（1）在出口匝道、收费广场处的适当位置设置减速标线，以警告驾驶人员应减速慢行。（2）在行车道上或车道边缘涂划能够引起驾驶员足够警惕的立体图案，提醒其降低车速。一般用于连续下坡路段、停车视距较小路段等处。图3.4（a）为视觉减速标线。图3.4（b）为彩色路面铺装标线。图3.4（c）为震动带。（a）视觉减速标线（b）彩色路面铺装标线（c）震动带图3.4不同形式的减速标线3.3.3交通标线的材料选择（1）对涂料的反光有一定的要求，因此可用热熔型、双组分、水基型等类型的涂料。设计要求厚度为2mm，在实际施工中厚度达0.8~1mm就可以达到实线的使用寿命，且在二次涂敷方便出去旧标线。（2）选择热熔喷涂型标线涂料，经济实用且满足使用要求；而相对于环保要求较高的高速公路，标线材料可采用水性涂料。（3）对于高速公路车的行道分界线，宜采用涂层厚度为1.5~2.5mm的热熔刮涂型标线涂料，高速公路的斑马线、车行道边缘线等处可选择涂层厚度为0.7~1.0mm的热熔喷涂型标线涂料，性价比最高，且反光性能优良。3.3.4路线平、纵线形改善方案研究（1）平面线形设计.。灵活地运用直线、圆曲线等线形要素，处理好与重要地物点关系的基础上，尽可能采用较高的平面线形指标，正确运用技术指标保持线形连续均衡，确保行驶安全舒适。在高速公路平面定线中，大半径的圆曲线往往是首选的要素。（2）纵断面线形设计。为了能够使道路线形在总体布局中具有良好的连续性，通过综合考虑原有道路路面破坏和地基沉降情况，充分考虑道路路基的排水良好及稳定性。如有条件尽可能考虑采用上跨方式，以降低主线填土高度，并且利于景观设计。（3）平、纵线形组合设计。在总体布局中还应充分考虑平、纵线形组合设计。在进行平、纵线形组合设计时，应从满足道路行车的安全性和舒适性以及驾驶员的视觉要求的角度出发，应满足地形、规范和经济的基础上尽量采用最大值，保持平纵线形几何指标的大小均衡，同时要注意和环境的协调，不应过于追求高指标。3.4高速公路其他安全设施改善研究3.4.1防眩设施（1）中央分隔带开口处防眩处理方法。防眩设施的设置应考虑连续性，避免在两段防眩设施之间留有短距离的间隙，结合型式选择过程的研究成果，并吸收省外设计中的先进经验。在中央分隔带开口处，防眩板应与活动护栏配合设置，且防眩板的设置位置、高度、间距等宜与普通路段保持一致。（2）防眩设置型式研究在设置防眩板的路段，基本上也需要设置中央分隔带护栏，因而防眩板宜与护栏配合设置，一般要求防眩板的支撑结构不得超出护栏波面的高度，即75厘米。将防眩设施设计为:整体形式上窄下宽，周边为凸出板面的双股圆曲线，看上去就像是龙柏的平面投影；连续的双股圆曲线边缘设计，不仅使外形的线性更加流畅，而圆滑的边缘有效的预防了二次伤害的发生。中央为中空管，由树干抽象而成。板面上布置由中向外伸展的加强筋，既可以起到增强板面强度的作用，又可以衬托板面的立体效果。3.4.2视线诱导设施（1）线形诱导标设置原则1.指示性诱导标应设置在主曲线半径较小或通视较差、对行车不利的曲线外侧。2.警告性诱导标应设置在公路局部施工或维修作业等需临时改变行车方向的路段。3.线形诱导标至少在150m远处就能看见，其设置间距保证驾驶员至少能看到三块线形诱导标或能辨明前方进入弯道运行。4.曲线半径较小的匝道，驾驶员应连续看到不少于三块线形诱导标。（2）视线诱导设施优化在视线诱导设施方面，及时更换发光效果变差的视线诱导设施，可采用性能更好的太阳能视线诱导标，并在护栏、防眩板上加贴反光膜；同时，要合理设置视线诱导设施的间距，保证驾驶者视野内均布4个线形诱导标。在平曲线路段，车前照灯的光线沿曲线方向射出，外侧车道上的车辆前照灯光线射向路外，不会使对向车道的驾驶员产生眩目。另据沈阳一抚顺南线公路、广佛高速公路和首都机场高速公路等路段的防眩使用效果来看，这几条公路的防眩遮光角分别为7.5°和8°，驾驶员反映效果良好，有效地防止了对向车前照灯的眩光。太阳能视线诱导标与普通反光膜型视线诱导标相比有诸多优点，能够充分利用自然资源的同时，降低能耗，满足低碳要求，同时也更加科学、美观、能更好的服务驾驶人，在未来几年以太阳能视线诱导标设施将会快速推广应用，减少行车事故隐患。3.4.3缓冲设施在缓冲设施方面，对未设置防撞设施的危险位置点必须进行及时设置，采用防撞桶要合理的放置排布，并放置黄闪灯，达到警示的效果。缆索护栏的首要优点是初始成本低，对车辆的包容性好，对较大范围的尺寸的车辆有较好的引导作用，设置条件较宽，对车辆的减速度力较小。这种护栏形式美观，车辆行驶时没有压迫感，可防堆积，用于风雪和风沙地区优越性较好。3.4.4隔离设施（1）隔离栅端头处理。根据桥梁长度及桥下结构物设置情况，选择端头围封到桥梁护栏端部处，或靠到桥台处，或靠在桥梁护栏某一位置处，立柱个数根据实际情况增减，端头立柱距天桥护栏或桥台侧面不大于10cm，当大于10cm时，施工时根据实际情况用混凝土立柱封死。（2）在地势起伏较大的路段，应选用爬坡性能好，适应地形能力强的刺铁丝网，且施工方便。或者也可根据需要，将金属网隔离栅设计成阶梯的形式。如图3.5为隔离栅结合地形设置成阶梯状。图3.5隔离栅结合地形设置成阶梯状（3）在起伏地形使用，需设置成阶梯状或将网片特制成平行四边形顺坡设置，在地势起伏较大的地区，应尽量避免采用；如地形起伏过大，也可考虑对地形进行一定的整修，尽可能使隔离栅起伏自然，避免局部地段的突然变化。在设计时，将其设计为无边框，使得立柱与网片的连接更为紧密自然，在保障高速公路行车安全的同时，极大地提高了高速公路的景观效果。在盐通高速公路隔离栅颜色就是给涂成成乳白色的型式，效果很好。