飞机起落架刹车系统工作原理与性能分析-毕业论文

上海民航职业技术学院飞机起落架刹车系统工作原理与性能分析上海民航职业技术学院毕业设计(论文)I摘要飞机的刹车系统是保证飞机安全快速可靠地着陆的重要部件，在飞机着陆地面滑跑阶段通过刹车装置将飞机的动能转化为热能，减小飞机着陆滑跑的距离，通过飞机刹车系统的防滑刹车功能是飞机在着陆滑跑时在不同的路面上都能提供最大的刹车力同时保证飞机滑跑时的航向稳定性。本文重点论述了飞机刹车盘的工作原理，及刹车盘常见故障和维修排除方法，以及一些常见问题的预防和维关键词：飞机刹车盘，刹车效率，刹车材料上海民航职业技术学院毕业设计(论文)reliablyofaircraftlanding.Thebrakesofaircraftconvertkineticenergyofaircraftintoheatenergyandreducethedistanceofthelandingroll.Thefeaturesofanti-skidbrakingsystemprovidethelargestbrakingforceandensurestabilityofdifferentroad..Inthispaperdiscussesthebrakeandanti-skidbrakcommonmethodsofpreventionandmaintenKeyWords:aircraftbrakes,brakingefficiency,brakematerials上海民航职业技术学院毕业设计(论文) 1 1第2章刹车减速原理与最高刹车效率 3第3章.液压动力刹车系统主要部件 43.1动力刹车计量阀 43.2刹车减压器(流量放大器) 43.3刹车装置 53.3.1单圆盘式 53.3.2多圆盘式刹车装置 6第4章液压动力刹车系统 84.1人工刹车 84.2自动刹车 84.3停留刹车 84.4空中刹车 84.5防滞刹车系统 94.5.1惯性防滞刹车系统 94.6电子式防滞刹车系统 4.7电子式防滞系统的组成 4.7.1轮速传感器 4.7.2防滞控制器 第5章刹车温度探测和冷却系统 5.1刹车温度探测 5.2电动刹车系统 上海民航职业技术学院毕业设计(论文)第6章总结与展望 6.1结论 6.2展望 参考文献 上海民航职业技术学院毕业设计(论文)1飞机的刹车系统是飞行器着陆制动的重要了系统，在飞机地面着陆滑跑过程中吸收飞机滑跑的动能，是飞机滑跑的速度快速降低，从而缩短飞机的制动距离；在飞机着陆后确保飞机可以实现驻停；在飞机起飞过程中遇突发情况可以实现飞机的起飞中止刹车；在飞机起飞起落架收起后可以刹停机轮。飞机的刹车系统对飞机安全起飞、安全着陆起着重要的作用，刹车系统性能的好坏直接影响到飞机及机载人员的时示安全；飞机着陆刹车过程持续时问短，工作环境复杂，同时会受到各种外部和内部不确定因素的影响，所以要求飞机刹车系统必须能够安全、可靠、迅速的刹停飞机。飞机刹车系统主要由防滑刹车控制系统和执行机构刹车装置组成，飞机刹车装置的核心部件刹车副的刹车力矩主要是通过刹车盘的摩擦产生。由于刹车过程持续时问比较短，飞机着陆的动能很大，刹车副的温度会在短时问内快速的升高，过高的温度会使刹车盘的摩擦系数降低，严重时在刹车盘的摩擦面上会发生热裂；同时过高的温度还会对刹车机轮的轮胎轴承等部件造成很大的破坏，所以需要对刹车副的温度场进行仿真计算。由于刹车盘在刹车时存在较大的温度梯度结合其安装特点，刹车盘则会产生很大的热应力，飞机在起飞时遇突发情况需要刹车时，刹车装置在此时需要输出非常大的刹车力矩来刹停飞机，此时的摩擦盘需要输出很大的刹车力矩使得刹车盘受到非常大的机械外载应力，所以要对刹车片进行受力分析，确保刹车片不会发生机械受力破坏。飞机防滑刹车系统是以调节作用在刹车机轮上的压力来调整刹车力矩以保证飞机刹车机轮在刹车时不会抱死，使刹车机轮处在边滚边滑的状态，刹车压力的调节应当与刹车时飞机滑行速度和路面情况相适应，防滑刹车控制装置应能白动地对轮胎和跑道摩擦系数的最大值进行寻找最优值，使飞机的刹车滑跑距离最短，轮胎和刹车片磨损量最小，同时要能够保证飞机着陆刹车滑跑的航向稳定性，由于现代智能控制方法的成熟与其极佳的控制效果，所以可以采用新型的智能控制方法对防滑刹车控制律进行设计。[1]起主要刹车作用的是起落架轮胎。而且“改变尾翼形状”的说法也不规范。尾翼只起调整飞机姿态的作用，不能帮助增加阻力，应该是副翼；副翼在空中就已经大部分放下了，而且喷气发动机也不能“倒车”。反推力装置也只有部分机型才有。民用飞机着陆前，首先要在空中对准跑道，然后向后收油门，减少发动上海民航职业技术学院毕业设计(论文)2机的推力。这时飞机开始减速，当速度降低到允许值以下时，放下起落架。这是第一步；然后要部分放下安装在主机翼上的副翼(不能完全放到底),使飞机下降；并向后拉驾驶杆(有的机型是驾驶盘),使尾翼向上偏转，飞机机头略微抬起。飞行员要保持这种飞行姿态，使飞机逐渐下滑，并不断修正方向和下滑角度的误差，直到飞机的主起落架接触跑道；这时，飞行员要把副翼完全放下(空气阻力增加到最大值),并向前推驾驶杆(驾驶盘)使尾翼改平，使机头放平，前起落架接触地面。这时，飞行员踩下起落架的刹车，增加轮胎转动的阻力，使飞机逐渐减速。有些机型的发动机有反推力装置，能改变喷气方向，使发动机向后喷出的气流转向前方，帮助飞机减速。但不能叫“倒车”。所以在飞机接触地面以后，减速主要依靠：(1)起落架刹车；(2)放下副翼(不是尾翼);(3)发动机反推力装置(部分机型);这是按作用大小依次排列的。另外，军用作战飞机还有两种民航机没有的减速措施：减速板和减速伞(不叫降落伞)飞机刹车系统用来控制机轮刹车装置的工作。飞机着陆滑跑过程中，刹车压力必须根据跑道条件的变化随时进行调节。1、飞机刹车系统用来控制机轮刹车装置的工作。飞机着陆滑跑过程中，刹车压力必须根据跑道条件的变化随时进行调节。飞机在地面转弯时，还需要控制左右机轮的刹车压力差。因此，刹车部分的中心问题就是调节刹车压力，所以都装有刹车调压器等附件。现代高速、重型飞机的刹车系统，还普遍装有刹车压力2、刹车系统通鲎产用冷气或液压传动的。轻型飞机大多采用冷气刹车，因为冷气刹车的动作迅速，刹车部分的重量较轻：重型飞机刹车盘的作动腔的容积较大，而且所需的刹车压力也较高，所以普遍采用液压刹车。3、冷气和液压刹车系修调节刹车压力的基本原理相同，即根据飞行员操纵刹车轻重程度的不同，使刹车调压器内的调压弹簧受到不同程度的压缩，从而保持不同的刹车压力。上海民航职业技术学院毕业设计(论文)3第2章刹车减速原理与最高刹车效率驾驶员操纵刹车时，液压油进入固定在轮轴上的刹车作用筒，推动刹车片，使动片和静片压紧。由于摩擦面之间的摩擦作用增大了阻止机轮滚动的力矩，所以机轮在滚动中受到的地面摩擦力显著增大，飞机的滑跑速度随之减少。驾驶员刹车越重，进入刹车作动筒内的油液压力就越大，刹车片之间也就压得越紧，阻止机轮滚动的力矩就越大，因而作用在机轮上的地面摩擦力也越大。可见，驾驶员可以通过加大刹车压力的办法有效地缩短飞机的着陆滑跑距离。飞机沿水平方向运动的动能，主要是通过刹车装置摩擦面的摩擦作用转变为热能逐渐消散掉。但是，地面摩擦力的增大是有限度的。随着刹车压力的增大，地面摩擦力增大到某一极限值时，即使继续加大刹车压力，它也不会再增加。这时机轮与地面之间产生相对滑动，即出现通常所说的“拖胎”现象。机轮刚要出现拖胎时的这个极限地面摩擦力，称为机轮与地面之间的结合力。飞机在着陆滑跑过程中，如果因刹车过猛而产生拖胎，不仅不能有效地缩短滑跑距离，而且会使轮胎过度磨为了防止拖胎，驾驶员应该适当地控制刹车压力，使地面摩擦力尽量接近结合力。机轮与地面压得不紧，或地面越光滑，结合力就越小。着陆滑跑过程中，飞机的升力要随着滑跑速度的减少而减少，即机轮压紧跑道的程度要随着滑跑速度的减少而增加。所以，着陆滑跑过程中，正确的刹车方法是：随着飞机滑跑速度的减少而逐渐增大刹车压力。如果跑道上有积水或结了冰，就变得比较光滑，结合力要减少，在这种情况下使用刹车，就应该更缓和地增加刹车压力。着陆滑跑过程中，必须准确控制刹车压力，使刹车力矩在每一时刻都非常接近但又不超过当时的结合力矩。这样的刹车过程，就是获得了最高刹车效率的过上海民航职业技术学院毕业设计(论文)4第3章.液压动力刹车系统主要部件3.1动力刹车计量阀动力刹车计量阀的作用是根据驾驶员踩刹车的输入信号，调节压力口.回油口与刹车管路的沟通情况，从而输出与输入信号成正比的刹车压力。图3.1它由壳体.输入轴.输入摇臂.输入套筒.输入柱塞.滑阀.反馈柱塞.感觉弹簧和复位弹簧组成。滑阀可以移动，打开或关闭刹车管路的供压口或回油口。它装有两个弹簧，感觉弹簧用于提供刹车感觉力；复位弹簧用于推动滑阀返回到松刹车的位置。输入柱塞可以克服感觉弹簧的弹簧力相对输入套筒运动。期*图3.1典型动力刹车计量阀工作过程当刹车时，输入信号通过输入轴—输入摇臂—输入套筒—感觉弹簧—滑阀向右移动，压力油进入刹车管路，同时关闭回油口。当压力油流过滑阀后，通过另一个通道流到反馈腔当压力管路足够大时，反馈腔的压力足以通过反馈柱塞推动滑阀左移，压缩感觉弹簧，在刹车脚蹬上产生感觉力。随着滑阀的左移，逐渐关闭压力口，但还没有使回油口打开，从而保持刹车压力不变。当松刹车时，复位弹簧推动滑阀返回并打开回油口，刹车管路的压力油经回油口通回油。3.2刹车减压器(流量放大器)现代大中型民航客机的刹车系统大多是高压刹车系统，因而较少采用刹车减压器。刹车减压器主要用于具有高压而刹车又需要低压的飞机上，它可降低给刹上海民航职业技术学院毕业设计(论文)5车的压力，并且增大液体的流量，故也称为流量放大器。采用刹车减压器可增加刹车灵敏度，松刹车是可使刹车快速松开。刹车减压器一般安装于刹车控制阀与刹车作动筒之间的管道上，其基本组成如图3.2。图3.2典型动力刹车控制阀工作过程刹车减压器由壳体.活塞.弹簧.球阀.及顶杆组成。壳体上部的进油接头与动力刹车控制阀的出油口相连，下部出油接头通向刹车作动筒。活塞上下两端的面积不一样，它把壳体内部隔成上下两个油室。刹车时，由动力刹车控制阀来的油液从进油接头进入上室，并向下推动活塞，把下室油液挤到刹车作动筒。由于活塞下端的面积F1比上端的面积F2大，即F1>F2,因此被挤出去刹车的油液比进入流量放大器的油液多。[3]3.3刹车装置如果飞机刹车所必须消耗的功能相对较小时，可以采用单圆盘式刹车装置。图3.4,他由旋转盘.刹车片及刹车作动筒组成。旋转盘用滑键固定在转轴上，它随着机轮的转动而转动，而且它可相对于转轴移动。C为旋转盘，A为固定刹车片，B刹车片可由刹车作动筒活塞杆推动。6上海民航职业技术学院毕业设计(论文)图3.4单圆盘式刹车装置刹车时，刹车作动筒推动B刹车片移动，作用在旋转盘C上。由于旋转盘相对于转轴之间可以沿轴线运动，使BCA盘压紧贴在一起，旋转盘的轴向位移保证了作用在刹车圆盘两侧的刹车力相等。3.3.2多圆盘式刹车装置多圆盘式刹车装置采用多个刹车片，从而增大了刹车面积，故能产生更大的刹车摩擦力。现代大中型飞机多采用此种形式的刹车装置。7上海民航职业技术学院毕业设计(论文)图3.5多圆盘式刹车装置上海民航职业技术学院毕业设计(论文)84.1人工刹车人工刹车指驾驶员通过操纵刹车踏板而进行的刹车。4.2自动刹车自动刹车指不需要驾驶员踩刹车踏板，自动刹车压力控制组件自动调节刹车压力，通过自动刹车往复活门接入正常刹车系统。自动刹车包括起飞自动刹车和着陆自动刹车两种方式。下面我们为你一一介(1)起飞自动刹车指在中断起飞过程中的自动刹车。在起飞之前把刹车减速率选择电门放在中断起飞位置，随后自动刹车系统就会进行自检，如果通过自检，则自动刹车系统处于准备状态。在起飞滑跑过程中，满足中断起飞的条件，则可以自动以最大减速率刹车，迅速中断起飞。如果未通过自检，则“自动刹车解除指示灯”亮，表示自动刹车不能工作，只能使用人工刹车。(2)着陆自动刹车指在着陆之前，使用“自动刹车选择电门”选择刹车减速率。刹车减速率要根据着陆机场的跑道长度选择。选择好自动刹车减速率后，自动刹车系统要进行自检，如通过自检，则自动刹车系统处于准备状态。一旦满足自动刹车条件，则可在飞机着陆后自动进行刹车，如果自动刹车系统未通过自检或有故障，则“自动刹车解除指示灯”亮，表示自动刹车不能工作，只能使用人4.3停留刹车机落地后，需要长时间停留。这时需要把飞机的刹车调整到停留刹车位。这样飞机就会一直保持着刹车的状态。4.4空中刹车空中刹车指为使机轮在收进轮舱之前使其停止转动而进行的刹车，主起落架上海民航职业技术学院毕业设计(论文)9的空中刹车借助于备用刹车系统。当飞机离地，起落收放手柄置于“收上”位置”,在起落架收进过程中，起落架收上管路的压力作动备用刹车计量活门，同时将收上管路的压力通过备用刹车计量活门、备用防滞活门、液压保险、往复活门最后输送到刹车作动筒进行阻止机轮转动的刹车。由于现代飞机大多仅在主轮上有刹车装置，因而主轮的空中刹车可以直接利用其刹车系统。但前起落架没有刹车装置，因而前轮的空中刹车通常使用刹车板，使前轮停止转动。4.5防滞刹车系统防滞刹车系统的功用是，在着陆滑跑过程中使刹车压力围绕着临界刹车压力的变化规律变化，以获得最高的刹车效率。4.5.1惯性防滞刹车系统在着陆滑跑过程中使用刹车时，从刹车部分输出的油液，经防滞阀进入刹车作动筒。当刹车压力过大而使机轮拖胎时，机轮便具有较大的负角加速度；传感器感受到机轮的负角加速度，即操纵一个开关，将防滞阀线圈的电路接通，如图所示4.1阀门便在电磁吸力作用下打开回油路，堵住来油路。于是，刹车盘内的油液的压力迅速降低。待拖胎解除，机轮恢复正常滚动后，被传感器接通的电路立即断开，电磁吸力消失，阀门在弹簧力作用下恢复原位，重新打开油路，关闭回油路，刹车压力重新增大。当机轮再次进入拖胎，传感器又操纵电磁阀来减少刹车压力。如此周而复始，便可使刹车压力围绕临界刹车压力作有规律的变化，断续控制刹车.松刹车，保证不产生拖胎，获得高的刹车效率。上海民航职业技术学院毕业设计(论文)图4.1惯性传感防滞刹车系统4.6电子式防滞刹车系统现代飞机大多采用电子式自动防滞刹车系统如图4.2所示。#m面和体之自动制本监座一介别图4.2电子式自动防滞刹车系统上海民航职业技术学院毕业设计(论文)轮速传感器是测量轮速的敏感元件，它实际上是一个小的交流发电.它装在机轮轴上，转子通过机轮内的传动套驱动.机轮转动时，轮速传感器发出电信号，并将此反应轮速的电信号输送到防滞控制器.当轮速低于某一值时，正常防滞电路脱落工作，由驾驶员进行人工刹车.在防滞刹车过程中，驾驶员也可操纵防滞开关断开防滞系统.4.7电子式防滞系统的组成轮速传感器是测量轮速的敏感元件，它实际上是一个小的交流发电机。它装在机轮轴上，转子通过机轮内的传动套驱动，机轮转动时，轮速传感器发出电信号，并将此反映轮速的电信号输送到防滞控制器。防滞控制器接收轮速传感器的轮速信号.飞机滑行速度信号，计算机轮的滑移率，与基准滑移率比较，发出控制信号到防滞控制阀，调节刹车压力，如图表示电信号表示电信号表示液压信号防滞传感器刹车作动筒图4.3电子式防滞刹车系统的组成惯性传感器式感受机轮的负角加速度，断续控制松/刹以保证不产生拖胎。因此，电子式防滞刹车系统比惯性防滞刹车系统效率高。上海民航职业技术学院毕业设计(论文)第5章刹车温度探测和冷却系统5.1刹车温度探测A380系列飞机刹车温度监控系统概述及故障排除380系列飞机装有一套刹车温度监控系统，用于实时监控刹车温度，以第一时间监控到潜在的刹车毂卡阻或刹车刹死情况。该系统包含：四个温度传感器(每个刹车毂有一个镍镉-镊铝合金热电偶):传递冷点和热点温差成正比的电压。两个刹车监控组件(BTMU):处理来自温度传感器的数据，并发送这个数据至BSCU。及补偿热电偶冷端。一个刹车/转弯控制组件(BSCU):将来自刹车监控组件的模拟信号改变为ARINC429信号，并将这些数据和BRAKEHOT警告送到ECAMDU。如图5.1所示：到车盖度监控图4-85A380飞机到车温度监控和冷却图5.1A380飞机刹车温度监控和冷却每个刹车温度监控组件(BTMU)从两个温度传感器接受电压。处理后，电子电路传递的电压正比于每个刹车毂的温度。这个电压在1V至9V之间，对应于0到999degC。在BSCU,四个电压值与相应的过热极限电压相比较：300deg.C.如果刹车温度超过300deg.C,BRAKEHOT警告信息出现在上方ECAMDU。四个ATINC429上海民航职业技术学院毕业设计(论文)值传送到下部ECAMDU,当刹车温度低于检测的过热极限值，温度显示绿色。最高温度有一绿色弧线在上方。当温度超出检测极限值，弧线显示琥珀色。两个刹车温度差值大于100deg.C,最热刹车温度值高亮显示。5.2电动刹车系统刹车机电计算机、刹车控制器、电机驱动器(EMA,Electro-MechanicalActuator)、机轮速度传感器、机轮及电刹车装置等产品组成，其中电刹车装置上安装有两个电动机作动器。为提高系统的可靠性，我们设计了两套系统，系统一为计算机控制系统即所谓的自动控制系统，系统二为手动控制系统。现代通用电机的电磁制动类型有能耗制动、反接制动和回馈制动。考虑到飞机制动过程中要求制动力矩大，制动准确，因此选用反接制动为主体，回馈制动为辅的制动方整个刹车系统通过电传信号控制相应的刹车减速率、刹车的工作情况和刹车的性能指标并且直接在ECAS计算机显示。飞行员在控制刹车的计算机中输入跑道的各项情况(长度、湿度等),飞机的着陆重量及发动机的反推情况。通过这些条件飞机可以计算出飞机降落时所需的安全长度，从而设定相应的减速速率，并根据飞机降落时的实时情况对减速速率做出相应的调整。系统的防滑刹车控制律采用成熟的“速度差+PBM”控制率，当比较级的输出大于某一门限值时，输出应逐步增大，且误差小时增长率小，误差大时增长率大；在比较级输出小于该门限值时，输出按某一放电规律缓慢降低。PBM的工作情况直接决定了刹车为提高飞机刹车系统的可靠性，飞机还配有一套手动制动系统，以便在计算机自动控制刹车系统失效时提供刹车。在计算机自动控制系统正常工作时，手动控制系统不外部供电，仅作为回馈制动使用，作为计算机自动控制刹车系统的辅助刹车装置。在飞机起飞滑跑时，手动制动系统的电机通过脱开装置脱开，减小机轮阻力。直流无刷电机快速制动准确定位控制原理框图如图1所示。其基本工作过程为：需要刹车制动时，按下刹车制动开关K,刹车预制动电路发出制动信号，驱动电路使直流电机反接，反接产生的反向电流能在电机内产生制动力矩从而使直流电机快速制动达到制动目的。如果要使电机在制动时，不论电机的转速高低，都能停在同一位置，则首先需要知道电机当前的转速，然后根据转速的高低去控制