奥迪【汽车】技术 【汽车】发动机资源池

:forum,purdueren.org/forumdisplay.php?fid=6

汽车差速器知识普及1

差速器工作原理

本文将介绍差速器，即车轮旋转之前，多数汽车上的动力最后传递到的地方。

差速器具有三种功能：

使发动机动力指向车轮

相当于车辆上的最终传动减速器，在变速器撞击车轮之前最后一次降低其旋转速度

在以不同的速度旋转期间向车轮传输动力（这是将它称为差速器的原因）

本文将介绍汽车需要差速器的原因，以及差速器的作用和优缺点。我们还将介绍几种防滑

差速器，也称为限滑差速器。为了方便理解，先将模拟动画列于此处：

1.:static*bowenwang/flash/differential-turning2.swf

2.:static,bowenwang/flash/differential.swf

3.:static,bowenwang/flash/differential-straight.swf

4.:static,bowenwang/flash/differential-turning.swf

为什么需要差速器？

车轮旋转的速度是不同的，尤其是转弯时。在以下动画中可以看到转弯时每个车轮行驶不

同的距离，并且内侧车轮比外侧车轮行驶的距离短。由于速度等于行驶的路程除以通过这段

路程所花费的时间，因此行进路程较短的车轮行驶的速度就较低。同时请注意，前轮与后

轮的行驶距离也不同。

对于汽车上的非驱动轮（后轮驱动汽车的前轮或前轮驱动汽车的后轮），这并不是问题。

因为在前轮和后轮之间没有连接，所以它们独立旋转。但是驱动轮被连接到一起，以便单个

发动机和变速器可以同时使两个车轮转动。如果汽车没有差速器，车轮必须锁止在一起，

以便以相同的速度旋转。这样汽车将不便于转弯一一为了使汽车能够转弯，一个轮胎必须滑

动。对于现代轮胎和混凝土路面，轮胎需要很大的动力才会滑动。此动力必须由轴从一个

车轮传输到另一个车轮，这会在轴组件上形成很大的压力。

什么是差速器？

差速器是将发动机扭矩按两个方向分开的设备，可允许每次输出的扭矩以不同的速度旋转。

现在在所有汽车或卡车上都配备差速器，一些全轮驱动车辆上（全时四轮驱动）也配备差

速器。这些全轮驱动车辆的每组驱动轮之间都需要一个差速器，并且在前轮和后轮之间也需

要一个，因为在转弯时前轮行驶的距离与后轮不同。

分时四轮驱动系统在前轮和后轮之间没有差速器，相反，他们被锁止在一起，以便前轮和

后轮以相同的平均速度转弯。这就是当四轮驱动系统啮合时这些车辆在混凝土路面上很难转

弯的原因。

首先我们将介绍最简单的差速器一一开式差速器。首先，我们需要了解一些术语：下面的图

像标示的是开式差速器的组件。

当车辆笔直向前行驶时，两个驱动轮以相同的速度旋转。输入小齿轮转动齿圈和保护架，

同时保护架内的小齿轮均不旋转，这样两侧齿轮均被有效锁定到保护架。

注意，输入小齿轮是小于齿圈的齿轮，它是汽车上的末级减速齿轮。您可能听说过一些术

语，如后轴比或主减速器传动比。这些是差速器中的齿轮比。如果主减速器传动比是4.10,

则齿圈的齿数是输入小齿轮齿数的4.10倍。

汽车转弯时，车轮必须以不同的速度旋转。

在上图中，可以看到汽车开始转弯时保护架上的小齿轮开始旋转，车轮以不同的速度移动。

内侧齿轮比保护架旋转得慢，而外侧车轮比保护架旋转得快。

开式差速器对每个车轮一般使用相同量的扭矩。确定车轮承受的扭矩大小的因素有两个：

设备和摩擦力。在干燥的条件下，当摩擦力很大时，车轮承受的扭矩大小受发动机和挡位的

限制，在摩擦力很小时（如在冰上行驶），限制为最大扭矩，从而使车轮不会打滑。所以，

即使汽车可以产生较大扭矩，也需要足够的牵引力将扭矩传输到地面。如果在车轮打滑之后

加大油门，只会使车轮更快地旋转。

如果曾在冰上驾驶过，您可能知道加速的窍门：如果启动时挂在二挡或三挡而不是一挡，

则由于变速器中的齿轮传动，车轮的扭矩会较小。这样更容易在不旋转车轮的情况下加速。

如果其中一个驱动轮具有很好的摩擦力，而另一个却在冰上时，情况将会怎么样？这是开

式差速器存在的问题。

请记住开式差速器始终对两个车轮施加相同的扭矩，最大扭矩将被限制为使车轮不打滑。

车轮在冰上打滑不需要多大的扭矩。如果摩擦力很好的车轮只获得很小的扭矩（只足够用于

摩擦力较小的车轮），则汽车将不会向前移动多远。

越野

越野时开式差速器也可能给您带来麻烦。如果拥有四轮驱动卡车或休闲车，并在前轮和后

轮都配备开式差速器，您将陷入困境。请记住一一就像我们在前一页中提到的，开式差速器

在两个车轮上始终施加相同的扭矩。如果前轮和后轮当中的一个离开地面，则其只会在空

中无助的旋转，而根本无法使车移动。

这类问题的解决方案是使用防滑差速器（LSD）。防滑差速器使用不同的机械装置，以允许

在转弯时发挥正常的差动作用。当车轮打滑时，这些防滑差速器将向不打滑的车轮传输较

大的扭矩。

5

6

下面几部分将详细介绍一些不同类型的防滑差速器，包括离合器类型的防滑差速器、粘性

耦合器、锁止差速器和Torsen差速器。

离合片式防滑差速器可能是防滑差速器的最常用的类型。

这类防滑差速器包含与所有开式差速器相同的组件，但是它添加了弹簧套装和一组离合器，

一些具有类似于手动变速器中同步器的椎形离合器。

弹簧组件推动侧齿轮，使其顶住连接到保护架的离合器。当两侧车轮以相同的速度移动且

实际上不需要离合器时，两侧轴齿轮将随保护架一同旋转。仅当一个齿轮旋转速度比另一个

快时（例如转弯时），离合器才会发挥作用。离合器会阻止这种情况，使两个车轮以相同的

速度行驶。如果要求一个车轮比另一个车轮旋转快，首先必须使这个车轮的驱动力压制住离

合器。根据弹簧的硬度与离合器的摩擦力可以确定为压制住离合器所需的扭矩。

回头再说说这样一种情况：一个驱动轮在冰上且另一车轮具有良好牵引。使用此防滑差速

器，即使在冰上的车轮不能向地面传输较大的扭矩，另一车轮也将获取移动所需要的扭矩。

不在冰上的车轮获得的扭矩正好可以压制住离合器。结果是汽车可以向前移动，即使不是

以全功率行驶。

在四轮驱动车辆中经常可以找到粘性耦合器。通常用它连接后轮和前轮，以便当一组车轮

开始打滑时向另一组车轮传输扭矩。

粘性耦合器在密闭壳体内有两组金属板，由粘稠液体填充。每组金属板被连接到每个输出

轴上。在通常情况下，两组金属板和粘稠液体以相同的速度旋转。当一组车轮尝试以更快速

度旋转时，可能因为打滑而使这些车轮相对应的一组金属板比另一组旋转得快。粘贴在金

属板之间的粘稠液体在拖曳转速较慢的圆盘时，还要尝试跟上以更快的速度旋转的圆盘。这

将向转动较慢的车轮一一未打滑的车轮一一传输较大的扭矩。

当汽车转弯时，车轮之间速度的差异没有一个车轮打滑时那样大。金属板之间相对旋转的

速度越快，粘性耦合器传输的扭矩就越大。耦合器不干扰转弯，因为转弯期间传输的扭矩很

小。然而，这样也显示了粘性耦合器的一个缺点：直到车轮实际开始打滑时才可以传输扭

矩。

一个简单的关于鸡蛋的实验可帮助解释黏性耦合器的性能。如果在厨房的桌子上放一个鸡

蛋，则蛋壳和蛋黄都是静止的。如果突然旋转鸡蛋，则一秒中内蛋壳移动的速度将比蛋黄

快，但是蛋黄将很快赶上蛋壳旋转的速度。要证明蛋黄正在旋转，则可以使旋转的鸡蛋瞬间

停止然后松手一一鸡蛋将会再次旋转（除非鸡蛋是煮熟的）。在这个实验中，蛋壳和蛋黄之

间的摩擦力作用到蛋黄，使其加速旋转。当停止旋转蛋壳时，旋转当中的蛋黄和蛋壳之间产

生的摩擦力会将力量作用于蛋壳，使其继续旋转。黏性耦合器中，作用于液体和金属片之

间的力与蛋壳和蛋黄之间的力发挥作用的方式相同。

锁止和TSD（TorqueSensingDifferential）差速器

锁止差速器应用于真正的越野车辆。这类差速器和开式差速器的组件相同，但是其中添加

了电子、气动或液压机械装置，从而将两个输出小齿轮锁在一起。

此机械装置通常通过开关手动激活，并且在激活时，两个车轮将以相同的速度旋转。当一

个车轮离开地面时，其他车轮将不受影响。两个车轮将继续以相同的速度旋转，仿佛没有发

生过任何改变。

Torsen差速器是一种纯粹的机械设备，它没有电子装置、离合器或粘性液体。当每个车轮

承受的扭矩相等时，Torsen（TorqueSensing的缩写）差速器与开式差速器的原理相同。

当一个车轮开始失去摩擦力时，扭矩的差异导致Torsen差速器中的齿轮捆绑到一起。差速

器中的齿轮的设计决定扭矩斜交比。例如，如果设计了一个斜交比为5：1的Torsen差速器，

则具有良好牵引的那个车轮将要承受多于5倍的扭矩。

悍马

悍马在前轴和后轴上使用Torsen差速器。悍马用户手册针对一个车轮离开地面时的情况推

荐了一个新奇的解决方案：制动。通过制动，扭矩将作用到悬在空中的那个车轮上，与此

同时，具有很好牵引的那个车轮会获得5倍的扭矩。

这些设备通常应用于类似奥迪Quattr。高性能全轮驱动的车辆上。类似于黏性耦合器，它们

常被用于在前轮和后轮之间传输动力。在此应用中，Torsen优于粘性耦合器，因为它在实

际打滑发生之前已向稳定的车轮传输扭矩。

然而，如果一组车轮完全失去牵引，Torsen差速器将不能对其他组车轮施加扭矩。斜交比

确定可以传输的扭矩的大小，而0的五倍仍是0。

从动锥齿轮

奥迪汽车技术1-Quattro®

奥迪Quattro®

汽车的驱动方式至关重要，它直接决定了汽车的操控性、速度、安全等。汽车的驱动

方式主要有3种，FWD（前轮驱动）RWD（后轮驱动）4WD（4轮驱动），而另一种AWD区别

于FWD和RWD,更接近4WD。传统的AWD是指的是全时驱动自动切换，在普通路面上汽车以

2轮（主要是前轮）来带动汽车，当汽车进入特殊路段，就会自动转换成4WD,如北京吉普

欧蓝德采用此驱动方式。25年前，奥迪的工程师以quattro®全时四轮驱动，在驱动技术领

域树立了里程碑。如今，有1/4的奥迪客户在各种行驶状态中相信quattro®全时四轮驱动

能够提供更加出色的驾驶乐趣、通过性和安全性。现在就让我们进一步了解这种卓越驱动

概念的性能和技术。

原理并不复杂：四个制动器确保更加出色的制动效果，四个驱动轮同样实现更加出色的加速

性和更高的转弯稳定性。奥迪quattro®全时四轮驱动是对这种基本物理原理的系统化应

用。然而，这并非全部：视行驶状态和路面而定，quattro®全时四轮驱动技术令前轴和后

轴之间持续地分配驱动力。恃别是在湿滑路面，这意味着更加出色的牵引力和安全的行驶,

即便在同桥的两个驱动轮都失去抓地力的情况下。

Quattro从实质上说是一家德国的改装公司，隶属于奥迪公司，它们的主要任务

是改装奥迪的各个车型，同时为奥迪提供技术支持，它和奥迪的关系就如同AMG和奔驰。

四驱技术就是quattro公司最为有名的技术系统，叫的人多了，人们就把quattro等同于了

奥迪独有的四驱系统，而很少有人知道quattro其实也是一家改装公司。其实奥迪高性能

车系S与RS都是出自quattro公司之手。

从图上可以看出，quattro系统的变速箱、前差速器和中央差速器整合在一个冗体里，

这种设计的优点是结构紧凑，可靠性高，成本比分体式低，传动效率却比分体式高。

发动机的动力从变速箱输出以后直接连接到托森(Torsen)中央差速器上，通过

齿轮驱动托森中央差速器的壳体旋转，壳体再带动蜗杆行星齿轮转动，然后把动力分到两跟

输出轴上。前端的输出齿轮通过一跟短传动轴把动力传递到前差速器上，动力通过前差速器

直接传递至前桥；后端直接连接长长的传动轴，把动力传递到后差速器上。很显然，变速

箱输出的动力首先要经过托森中央差速器，然后再分配到前后桥，动力通过前差速器直接传

递至前桥。然后转动前后四轮以驱动汽车前进。

下图就是后驱动桥。

通过这张后驱动桥的分析图可以看到，传动轴将中央差速器传过来的动力给了后差速

器，然后通过半轴驱动后轮。

由此可见Quattro的四驱系统使用了三个差速器，分别是传统的开放式前后差速器和一个托

森中央差速器。前后差速器负责调节左右车轮的转速差，托普森中央差速器负责调节前后

驱动桥动力的分配。

和传统的二轮驱动相比，Quattr。系统优势明显，操控性更强，更安全。普通的前置前驱设

计，整车的重心是靠前的，因此，在高速过弯时，由于车头太重，轮胎提供的横向加速度

有限，这样车辆会偏离原有的运动轨迹，向转向圆弧的外切线运动。这就是转向不足；反之,

后轮驱动的车，会因为在高速过弯时，由于后轮的侧向力会突然降低，使车辆前方侧向力增

大，后轮摩擦力不足造成的后轮向外滑动甚至甩尾，这就是转向过度。当出现转向不足时,

前轮已经快要达到抓地极限了，如果再加油过弯，就很容易完全丧失抓地力而冲出弯道；而

当转向过度时由于后轮的抓地力降低导致车头过度转向，很容易造成车辆的失控。这个问

题在四驱车上就得到了解决，四轮驱动的汽车每个车轮的驱动力是两驱的一半，它要出现冲

出弯道的极限值就提高了一倍。那下一个问题是，如果实际中车速很快，真达到了极限怎

么办？或者在雨雪湿滑路面上失去抓地力怎么办？

这时候，比起一般的4WD的汽车，Quattro系统的托森差速器作用就显现出来了。托普森

中央差速器是根据轮胎的附着力大小分配力矩的，当前轮超过了所能承受的负荷，一旦出现

相对移动，托森中央差速器会马上减小对前轮的力矩分配，使更多的驱动力源源不断的输

向后轮，由后轮推动车身向前运动。由于托森中央差速器是主动分配力矩的，所以响应速度

非常快，驾驶者完全感觉不到动力的前后分配；相比较其他的4ND驱动的汽车，主要靠的

是电子设备来分配前后轮的驱动力，不但响应速度慢（一般是通过感应器来测算各个轮胎之

间的转速，当4轮中的一个出现异常转速时，车载ECU就会判定该轮为空转打滑，然后通过

电子设备将该轮的驱动分配给剩余各轮，所以从计算轮胎转速到驱动力得到调整需要一段时

间），而且电子动力分配有限。也就是说，在驾驶者完全没有感觉的情况下，Quattro已

经完成了安全有效的动力分配，它的作用连贯的就像人体的条件反射，无需通过大脑来想该

做什么，是一种本能的反应，而且Quattro系统可以更具不同的情况自如的对驱动力进行

调整，甚至在必要时可以将100%的驱动力加载在一个车轮上，也就是说假如当有3个车轮

陷入了泥坑完全失去了抓地力，Quattro系统会将发动机所产生的所有动力全部传递给还有

抓地力的那个车轮，使得汽车能过驶出泥坑，而普通的4WD只能做到将80%的驱动力转移

到前轮或后轮。

由于Quattro的神奇表现，上世纪80年代的WRC赛事由使用该项专利的奥迪QuattroS1

独霸天下，如同2002年的法拉利在Fl中的表现一样。而之后国际汽联不得不做出相关规定，

禁止在WRC赛事中使用Quattro系统，奥迪也因为该项技术被禁止退出了WRC赛事。

20多年前的那次规定无疑是对奥迪的一次损失，但直到今天Quattro不但没有消

失,而且还伴随着奥迪一路辉煌。而带有Quattro标志的奥迪车如同带有AMG标志的奔驰

和M标志宝马一样，看似普通，但亲临座驾后一定会让你感到敬畏。

现在的奥迪Quattro,对前后驱动比的分配在75%-25%之间。意思就是前轮可以获得高

达75%的驱动力，反之后轮也一样。Quattro是现在全球轴间驱动分配比最大的全时四轮驱

动系统。

Quattro全时四驱是奥迪品牌价值的核心之一。车辆在弯道行驶稳定性得以改

善，极限行驶能力得以提高，大大增强了行驶的安全性。还可以实现驱动力矩的动态分配。

随着力大的车轮承担较大的驱动力矩的同时，其他车轮可以承担较多的倾向力。它基本上是

纯机械结构，在少数电子设备辅助下造就堪称巅峰的驾乘体验。

Quattro的传奇

AudiA4quattroGS8D

EMfwenciaiToraenAudi

汽车之家AUTOHOME.COM.CN

在奥迪公司内部，编号为262的全时四轮驱动项目的研发始于1977年春季。最初的

骨干是三位年轻的奥迪工程师：行走机构实验部门经理约尔克・本辛格、项目领导沃尔特

•特莱赛尔以及首席技术执行官费迪南德・皮耶博士，他们希望设计一款全时四轮驱动的

大功率跑车，能够在赛道和普通道路等任何路况下将竞争对手甩在身后。

1978年1月，一辆原型车开始在位于奥地利Styrian区陡峭的山路上进行

试验，这辆原型车向世人展示了其强劲的牵引能力。但是在急转弯时，它的传动系统受到了

明显的冲击力，以至于在停车和急转弯时“到处乱跳”。这时，天才的变速箱专家汉斯・

内德维德克和他的助手弗朗茨・腾格勒想出了一个绝妙的方案：将差速器安装在变速箱后,

通过空心传动轴进行驱动，并通过该空心轴将动力传送到前轴差速器上。下一步则是在中央

差速器的后端安装一根传动轴，用来将发动机的动力传递到后轴差速器上。这是汽车设计

史上的全新创举，实现了全轮驱动设想，并且重量轻巧、结构紧凑，同时效率出众。

1980年3月3日，在日内瓦车展上，配备quattro全时四轮驱动系统的

奥迪80Coup6首度亮相。这款新型五座车型结构紧凑，开创了新纪元的奥迪quattro受到

了世人的追捧，在7.1秒内可以完成0至百公里时速的加速，最大速度超过220公里/小时。

由于其卓越的性能，奥迪quattro立刻成为奥迪的拳头产品。尽管价格高达49,900德国马

克，购车的客户仍然络绎不绝。

对于汽车而言，四轮驱动技术已不是什么新鲜事了，但在很长一段时间里，它的

应用只停留在越野车和卡车上。当把四轮驱动技术，尤其是类似quattro的创新发明用在量

产轿车上时，情况就发生了很大改变。相信许多人对这一幕记忆犹新：2005年，在芬兰开

普拉城的高空滑雪跳台上，奥迪工程师乌维・布莱克驾驶银灰色新奥迪A64.2quattro从离

地47米高的起点出发，成功攀上与地面成37.5度角的斜坡，将奥迪A6稳稳地停在滑雪跳

台顶端，车辆倾斜角度高达80%,创造了奥迪车的另一个壮举，又一次挑战了量产车的物

理极限。

奥迪汽车技术2-W126.0®1

奥迪W126.0

与以往技术相比，新型奥迪W12发动机具有无法比拟的优点。它结构紧凑，动力强劲，而且

重量很轻。由于这款发动机的长度仅为513mm,而宽度为690mm,因此安装在汽车前面，可

与四轮驱动系统组合在一起。然而，其他类型的12缸发动机因体积较大，只能与后轮驱动

系统相匹配。因为在汽车前端的发动机下部没有足够的空间容纳前轮驱动部件（如差速器）。

新型W12发动机设计紧凑，再加上采用铝合金等轻金属材料，使这款12缸发动机具有另一

个优点，这就是重量很轻。奥迪A8L6.0quattr。轿车上因采用W12发动机，整车重量随

之被空前地降低到1980kg,低于所有同级车型。该车功重比达到了4.7kg/bhp,这一数字堪

与高性能跑车相媲美。

与以往设计相比，这款发动机已算不上是传统意义上的W12型发动机了，因为它没有采用三

排式分离配置，而是将三根连杆安置在同一曲轴箱上。这种由奥迪与大众公司联合开发的

新型12缸发动机非同凡响。

关注一下发动机的汽缸排列就会发现：该机是由两组超小型VR6总成合并成。每组都有六

个汽缸、呈15°角排列。这种偏置式排列兼备了经典的V6与L4发动机的优点，使其宽度

和长度都缩减到最小程度。

将这两排汽缸连接成72。的一个优点是发动机的高度显著降低，这意味着汽车的前端轮廓

可以设计得很扁平，而更富于动感。

W12发动机的核心部件是重量仅为20.5kg的七轴承曲轴传动装置。曲轴销呈偏置式配置，

可像V6发动机一样保持恒定的点火次序。这款发动机的整体刚性也非同寻常。其优秀的抗

振性所带来的舒适感甚至超过对12缸发动机的预期水平。

干式润滑系统

为确保非凡性能，奥迪W12发动机采用干式润滑系统。干式润滑系统最大的优越性是：即使

在高度侧向加速的状态下，也可以向发动机以最佳方式提供润滑油。它与普通湿式润滑系

统不同，油泵是从一个单独的油箱向发动机提供润滑油的。这种方式比普通方式更便于达

到最佳化设计。

奥迪W12发动机的润滑油油箱位于右前大灯的后面，通过两根软管与发动机连接。油泵由

直接与曲轴相连的链条驱动。发动机左侧的水冷系统可以确保润滑油的充分冷却。这种系统

此前很少应用在批量生产的轿车中，只有少数高级跑车使用。

优化设计减少废气排放

每排汽缸上的双顶置式凸轮轴负责控制气门动作。凸轮轴由同一链条驱动，通过低摩擦系

数的辐式凸轮随动件操作每个汽缸的两个进气门和两个排气门。这一设计原理有助于显著降

低油耗。可变气门正时装置的调整范围很宽，进气门为52°,排气门为22。。这意味着在

整个发动机速度范围内都可实现最佳气门开启时刻，同时也可以达到良好的怠速排放，减

少未完全燃烧颗粒的排放，并在整个速度范围内保持充分的扭矩。

油气的混合由BoschMotronicME7.1.1型电子顺序燃油喷射系统完成。该装置包括电子气

门控制、热膜式空气流量计和可变空燃比控制。4只爆震传感器能精确测出产生爆震的汽缸。

该发动机对废气排放的控制主要依靠安装在发动机附近的4个三元催化传换器和安置在消

音器内的2个主催化转换器。8个可自动加热的氧传感器对排放的尾气进行连续监测。因此，

功率如此强大的发动机也可毫不费力地达到欧洲山号标准对尾气排放的要求。

名副其实的W12声频特征

毫无疑问，12缸发动机的魅力很大程度上在于其特殊的声学品质。为此，在开发过程中也

非常注重这些特殊声学要求。

这一要求表现在怠速时应具备卓越而异常低的振动品质，尤其是在部分负载加速过程和在

恒定速度下应具有非常低的噪音水平。同时，声学工程师们为发动机处于部分负载加速的情

况设计了极富动感、强劲而又不失优雅的声频模式。这种特征鲜明的声频设计将最高的声

学品质和热烈的感情色彩融为一体，成为显示车辆优秀总体性能的典型特征。

形成以上优秀声学品质的基础是发动机能特别平稳地运行，而后者又归功于以下几个部件:

经过最佳动力学设计的曲轴和凸轮轴驱动系统，以及具有特殊刚性的曲轴箱和传动机构的连

接件。最后，归功于工程师对发动机精心的声学微调处理，使进气管道、排气系统与这些

部件的装配达到完美的组合。

作为加长型奥迪A8的核心部件，新型12缸发动机首次亮相在2003年的巴黎国际车展上。

它动力强劲、特点分明而充满活力，这一品质使奥迪旗舰A8轿车成为奥迪设计理念的象征。

AudiA8LW126.0Intro

Engine：W12

Fuel：

Petrol

FuelSystem：MPI

Alignment：Longitudinal

Drive：quattroAWD

Displacement：5998cc

BorexStroke：84x90.2mm

Type:48Valves

Aspiration：Natural

CompressionRatio：10.75：1

Output：450bhp(330kW)6200rpm

Torque：580Nm(427lb.ft)4000rpm

Gearbox：6speedTiptronic

Wheelbase：2.944m

Length：5.062m

Width：1.894m

Height：1.444m

Airdrag：0.27cd

FrontBrakes：VentedDiscs(381mm)

RearBrakes：VentedDiscs(330.2mm)

FrontTires：255/40R19

RearTires：255/40R19

CurbWeight：1960kg

Weight/OutputRatio：4.36kg/bhp

TopSpeed：250km/h(155mph)ER

O'100km/h：5.1s

FuelConsumption：10.8L/21.4L/14.7L(16mpg)

奥迪TDI®涡轮增压直喷技术

随着世界能源的逐渐减少和环境的不断恶化，如何寻找更加经济、清洁的能源作为发动机

燃料便成了各大汽车厂商竞相追逐的技术课题，柴油发动机在这样的大环境下彰显出其巨大

的优势。而在柴油发动机领域，奥迪品牌凭借近二十年时间的丰富经验和先进技术，让自

己旗下的TDI车型成为引领全球发展潮流的柴油车系列。从1989年TDI技术问世至今，奥

迪已经销售了500万辆TDI车型，TDI已经成为“清洁柴油”和“高效环保”的代名词，在

全球范围内向消费者展现着奥迪科技的非凡魅力。

1.奥迪R10TDI——勒芒24小时耐力赛三连冠

2006年是一个让全球TDI追随者们为之疯狂的一年。在勒芒24小时耐力赛中，搭载485kW、

HOONmV12TDI发动机的奥迪R10TDI赛车以巨大的优势夺得冠军，这是过去七年里奥迪

第六次获得该赛车冠军，更是勒芒赛史上第一次由柴油赛车获得冠军。在随后的2007和

2008赛季，奥迪R10TDI赛车又连续两次登上冠军宝座，成为勒芒历史上第一款上演“帽子

戏法”的柴油赛车。

2006-2008年奥迪RIOTDI赛车创造了勒芒奇迹，成功上演“帽子戏法”

2.在旅程中闪耀光芒——三次旅程验证TDI杰出高效性能

1989年，奥迪第一台TDI发动机诞生，配备2.5L排量直列5缸TDI发动机的第三代奥迪100

旅行车在法兰克福车展首次亮相。其最大功率88kW(120bhp),最大扭矩265Nm。就在同一年

配备相同发动机的奥迪100以I.76升/百公里的惊人油耗表现被载入史册。

第三代奥迪100

1992年，第四代奥迪80在上市一年后开始了一段令人难忘的环球旅行。首次搭载1.9升直

列四缸TDI发动机的奥迪80以每小时85.8公里的速度，创造了百公里油耗3.78升的惊人

记录。

奥迪汽车技术3-TDI®3

第四代奥迪80

2008年，由23辆奥迪最新一代TDI车型组成的车队在13天完成了由美国纽约至洛杉矶的

马拉松旅程,全程共计7800公里,184名参与者与奥迪A32.0TDI、A43.0TDI、Q53.0TDI.

Q73.0TDI一同创造了奥迪历史中的又一项纪录：A32.0TDI最佳综合油耗4.7升/百公里、

A43.0TDI最佳综合油耗5.3升/百公里、Q53.0TDI最佳综合油耗6.1升/百公里、Q73.0

TDI最佳综合油耗7.1升/百公里。在超过7800公里的长途考验中，奥迪TDI车型将杰出的

高效性能和稳定的耐久性表现的淋漓尽致，再次证明了奥迪TDI技术在世界范围内的领先

地位。在奥迪TDI车队中最为引人注目的车型是奥迪Q73.0TDI,这款即将在美国市场上

市的奥迪Q7使用了具有超低排放系统的3.0升发动机，该款世界最清洁的柴油发动机提前

6年达到了预计在2014年实施的欧洲6号排放法规。

美国里程马拉松行进中的奥迪TDI车队

3.柴油发动机和奥迪TDI技术的优势

和传统汽油发动机相比，柴油发动机优势十分明显：

1.由于柴油发动机采用压燃形式，压缩比非常高，所以柴油发动机表现的动力强劲，尤其

是扭矩十分惊人。此外，由于没有点火系统，柴油发动机的结构更加简单，可靠性较汽油机

相比更高。

2.高压缩比使得缸内柴油燃烧效率很高，一般汽油发动机的燃烧效率仅为30%左右，而

直喷柴油发动机通常可以高于40%,如此高效率的发动机所表现出的燃油经济性非常出色。

TDI是英文"TurbochargedDirectInjection）"的缩写，中文字面意思为“涡轮增压直接

喷射”。实际上TDI已经成为奥迪和大众集团的注册商标，特指奥迪与大众集团旗下采用

增压直喷技术的柴油发动机。

柴油发动机燃油经济性好的优势在奥迪品牌TDI发动机上表现的更加明显。普通柴油发动机

一般比同排量的汽油发动机（火花点火式）油耗低25%—30%,而奥迪品牌的TDI发动机

油耗可降低40%—45%。

奥迪汽车技术3-TDI®4

4.奥迪TDI技术的发展历程

从1989年奥迪TDI技术问世至今，奥迪工程师一直坚持对这项技术的不断创新和改进，让

TDI发动机迸发出更强劲动力和更清洁排放的目标已经成为奥迪工程师们的座右铭。在燃油

喷射系统、涡轮增压器和废气处理系统三个方面，奥迪TDI技术不断完善。通过20年的不

懈努力，奥迪TDI技术始终保持其世界领先的技术水平。

燃油喷射系统：

1989年，配备2.5L排量直列5缸TDI发动机的第三代奥迪100旅行车在法兰克福车展首次

亮相。这是奥迪推出的首款TDI发动机，全球首创将涡轮增压、直接喷射技术应用于轿车柴

油发动机。第一代TDI发动机采用由机械控制的泵喷嘴技术。这种燃油喷射系统为每个汽

缸配备了一个由凸轮轴驱动的活塞泵喷嘴，喷射压力和精度取决于凸轮轴转动速度。上世

纪90年代，直喷柴油车技术处于发展阶段，这套系统已经可以称为当时最先进的系统。由

于泵喷嘴与凸轮轴采用机械方式链接，因此当凸轮轴与活塞泵发生滚动摩擦时难免产生一

部分噪音。而在发动机启动阶段，凸轮轴较低的转速会影响活塞泵为喷油系统提供充足的喷

油精度和喷油压力。这便是奥迪研发新一代TDI发动机的初衷。

1993年，在法兰克福车展上，奥迪全新亮相了一款搭载在AudiASF概念车上的V8-TDI发

动机，这是奥迪推出的首款V型8缸TDI发动机。6年之后，奥迪就将这款发动机使用在量

产奥迪A8上，其最大功率165kW(225bhp),最大扭矩480Nm的强劲动力表现在当时引起了

不小轰动。

2004年，奥迪向中国市场投放了第一款柴油动力高档轿车A62.5TDI,这也是中国消费者第

一次与奥迪TDI技术的亲密接触。奥迪A62.5TDI以出色的油耗表现和极低的故障率受到了

国内消费者的高度评价。

第二代奥迪TDI发动机采用共轨燃油喷射技术,从而使TDI的动力性更强，油耗及排放更低,

噪音也大大降级。这套喷油系统为不同汽缸设计了共用油轨。与泵喷嘴技术相比，共轨燃

油喷射技术采用由电脑控制的燃油喷射系统，燃油由电子泵泵入油轨后再分配到各个汽缸。

电子泵强大的喷油压力配合电控喷油系统实现了杰出的喷油精度和压力，为发动机输出强

劲动力和更低的尾气排放奠定了坚实基础。由于取消了由凸轮轴驱动的活塞泵结构，在噪音

方面也取得了新的突破，第二代奥迪TDI发动机运行噪音已经接近汽油机水平。此外，在喷

嘴技术方面采用目前最先进的压电原理，设有8个喷油孔的压电陶瓷喷嘴实现了更为出色燃

油喷射压力和精度，最高喷油压力可达2000巴。

2006年，在巴黎车展上奥迪展出了V12TDI版本的Q7顶级SUY,他的发动机正是那颗R10

上的冠军心脏！只是为了适应民用版本的要求，输出动力调整为最大功率368kW、最大扭

矩lOOONm!这样的数据依然让Q7把竞争对手远远的抛在身后。

2008年，奥迪推出R8TDILeMans超级概念跑车，这款车型使用了奥迪顶级V12TDI发动

机，最大功率500匹，最大扭矩1000牛•米，由静止加速到100公里/小时仅需4.3秒。R8

TDILeMans的推出延续了奥迪TDI在勒芒赛事中创造的传奇。

奥迪汽车技术3-TDI®

奥迪,以人为本,突破科技

2009年，引进中国的A6L2.7TDI使用奥迪共轨喷射系统的第二代TDI技术，成为目前国内

唯一一款配备清洁柴油动力的高档行政级轿车。A6L2.7TDI的引进不仅使国内消费者享受

到奥迪最新柴油发动机技术，也将巩固A6L国内高档行政级轿车市场领导者地位。

涡轮增压器：

一般的涡轮增压器叶片是固定不可调的，涡轮在发动机较高转速下才能发挥作用，于是会

出现“涡轮延迟”的现象，但是奥迪TDI发动机就不存在这个问题，奥迪从1995年至今在

TDI发动机中一直使用先进的VTG可变几何截面涡轮增压器，叶片在电动开关的控制下可以

调节几何角度，改变受力截面大小，使得涡轮增压器在发动机高低转速下都可以迅速准确

的介入，增大进气压力，从而增强发动机动力输出。

Audi3,0LiterV6-TDI-Motor

TurboladermilvariablerTurbinen^eometrieundeloktrischemSioltmotor

VTG可变几何截面涡轮增压器结构

1997年，奥迪公司在C5代的A6上搭载了一款功率达110kW(I50bhp)、扭矩达310Nm的V6TDI

发动机，使用可变几何截面尺寸(VTG)涡轮增压器，并首次采用每缸4气门技术。这也是全

球第一次有V型6缸柴油发动机用在轿车上。

废气处理系统:

2008年，奥迪正式推出了代表TDI第三次技术革新的3.0TDI发动机一一世界上最清洁的柴

油发动机。这款发动机在第二代TDI发动机基础上增加了燃烧室压力传感器和超低排放系统

(UltraLowEmissionSystem),颗粒物排量仅为0.005克/公里，氮氧化物排量为0.17

克/公里，碳氢化合物排量为0.5克/公里，出色的超低排放水平提前6年达到了预计在2014

年实施的欧洲6号排放法规，成为世界上最清洁的柴油发动机。

超低排放系统工作原理

为了降低发动机排放，超低排放系统对尾气进行多级再处理。由发动机产生的高温废气首

先进入紧邻发动机的氧化转化器，在这里碳氢化合物和一氧化碳被转化为二氧化碳和水。随

后废气进入再处理的第二阶段：由颗粒捕集器对废气中的碳颗粒进行过滤，被分离的碳颗

粒将附着在过滤层上，该过滤层在正常车辆保养时进行更换即可。为了将废气中的氮氧化物

水平降到最低，超低排放系统在上述两个尾气再处理基础上增加了奥迪独创的AdBlue技

术，该技术可将废气中90%的氮氧化物转化为无害的氮和水，解决了柴油发动机最具挑战性

的技术难题。在颗粒捕集器下游新增的AdBlue喷射阀可将一种人工合成的水溶性尿素溶液

注入废气中，这种溶液无毒无味，平均消耗量仅为每公里0.1升，完全满足正常保养间隔内

行驶里程的需求。

V63.OTDIIntro

Audi3,0LiterV6-TDI-Motor

Kertentrieb•Ansichtvonhinten

奥迪FSI®燃油直喷技术

在能源不断稀缺的今天，谁能让发动机减少耗能的同时又发挥更强的动力，谁就将赢得未

来更大的市场。

FSI是FuelStratifiedInjection的词头缩写，意指燃油分层喷射，是直喷式汽油发动机

领域的一项创新的革命性技术。奥迪采用的FSI®燃油直喷技术在同等排量下实现了发动

机动力性和燃油经济性的完美结合，是当今汽车工业发动机技术中最为成熟、最先进的燃

油直喷技术，并引领了汽油发动机的发展趋势。

FSI发动机相比将燃油喷射至进气歧管的传统发动机，优点在于：

•动力性显著提高

•输出更高的扭矩和功率

•同时燃油消耗降低可达15%

当驾驶者开车行驶在路上时，最深切的体会就是减少了换档的次数，操控更轻松，而且还

节省燃油。与传统发动机相比，降低15%的燃油消耗则意味着发动机的经济性提高了15%,

是FSI的各项技术不断改进的综合成果。而对于公共环境来讲，这项技术更为未来减少汽

车尾气排放奠定了很好的基础。

除此之外，运用FSI燃油直喷技术的FSI®汽油直喷发动机在动力上则更胜一筹。它曾在世

界上最严峻的耐久性测试中展现出超常的潜力一一搭载这款发动机的奥迪R8屡次在勒芒

大赛中夺魁，并在ALMS美国勒芒系列赛上赢得了无数次冠军。

排气排放物控制复杂的排气净化系统基于两个催化转化器，是FSI技术的特色之一。

存储转化器

在发动机排气端安装有实现有效控制尾气排放的重要组件，即排气再循环系统。新的系统

比其前任运行效率更高，并能将30%的排气再次循环至发动机的燃烧室。

发动机上还安装了两个催化式排气转化器用来控制排放：其中一个多级三元催化器位于排

气岐管的排放端，也就是说离发动机很近，而另一个NOx存储型转化器则位于盘形地板下。

NOx存储型转化器是为满足燃油直喷发动机而特别设计的，在其排气侧装有一个NOx传感

器。传统的三元催化式转化器无法在发动机贫燃阶段将氮氧化物充分分解；因此排气中的成

分将含有大量有害的化学物质。为了将大量残留的氮氧化物转化为无害的氮气，含有领金

属涂层的存储型催化式转化器能够高效地完成这项任务。

存储型转化器由设定的运行特性和温度控制。当转化器达到饱和，发动机会在短时间内生

成更浓的混合气体。这会使排气的温度升高，这时转化器涂层的钢分子便开始释放氮氧化物。

氮氧化物会随之被转化为氮气。净化高浓度混合气体程序的工作频率，是由发动机的运行

条件所决定的，不过运行的每分钟内，会有几秒钟的时间用来净化尾气。

关于排气控制：在通过多级三元催化器（位于发动机下游）之后，废气经过含有领金属涂

层的存储型催化式转化器（位于盘形地板下）。存储型催化式转化器从排气中析取并存储在

分层充气相位中产生的氮氧化合物。

存储式催化器的钢涂层与高排气温度相结合，将氮氧化合物转化为无害氮。在均匀充气模

式中，空气在节气门全开时可以通过整个进气截面进入燃烧室。

功率和扭矩更大

V8-FSI-MotorimAudiQ7

在FSI发动机的进气歧管中，“充气瓣”在发动机高转速时打开。空气毫无阻碍地通过整

个截面进入燃烧室。

由于燃油在空气流入时直接喷入燃烧室，在整个燃烧室中产生了均匀的油气混合物。通过

这种冷却燃油直接喷射（内部冷却），可以实现比传统自然式发动机更高的压缩比。

结果，充分和高效的燃烧提供了更多动力，而且不会增加油耗。

奥迪TFSI®机械增压直喷技术

新款3.0TFSI：高科技V6机械增压发动机・机械增压和燃油直喷一一两项技术的完美结合

•213千瓦（290马力）、420牛・米扭矩、出色的燃油效率

・强劲动力从起步一刻就开始体验

动力强劲、扭矩输出线性增长、超高效率，这就是奥迪V6发动机系列的顶级版本。3.0TFSI

发动机能够输出213千瓦（290马力）最大功率和420牛・米的强大扭矩，实现了两项尖端

技术一一汽油直喷和机械增压的完美结合。

以四环为标志的奥迪品牌拥有使用超级动力发动机的悠久传统。奥迪的前身汽车联盟（Auto

Union）早在20世纪30年代生产的欧洲GP汽车大奖赛参赛车辆就已经装备了机械增压器，

使动力强劲的16缸和12缸发动机输出440千瓦（约600匹马力）的动力。20世纪70年代

末以后，奥迪开始重点研发涡轮增压器技术，该项技术帮助奥迪雄霸世界赛车运动。也就

是从那时起，奥迪涡轮增压发动机开始在市场上取得成功，引起巨大轰动。

机械增压器如今卷土重来，为新款3升V6TFSI发动机提供了理想的机械增压技术。字母"T”

在奥迪发动机系列中已不再仅仅代表涡轮增压，而是代表发动机的强制进气。

机械增压器设计紧凑，可以轻易“塞入”到90度夹角V形气缸组内原来进气歧管的位置。

由于采用多楔带驱动，因此可以在发动机怠速启动时提供强大的牵引力。3.0TFSI发动机

在2500转/分钟的低转速情况下也可以获得420牛・米的峰值扭矩，并且能够一直持续到

4850转/分钟。

机械增压器的气路非常短，这就意味着扭矩增加非常快，响应速度甚至超过同排气量的自

然吸气式发动机。3.0TFSI发动机对于油门的反应十分灵敏，它可以轻而易举地飙升到6500

转/分钟，并且在4850转/分就可以达到额定输出功率213千瓦（290匹马力）。

燃油效率最高分

3.0TFSI发动机完全可以当之无愧地获得燃油效率的最高分。其强大的牵引力可以配合使

用更大范围的变速箱传动比，使本已卓尔不群的燃油效率得到进一步提升。其实，这款3.0

TFSI发动机装载于任何一款纵置发动机奥迪车型上，其平均油耗都不会超过10升/百公里。

该发动机尾气排放已经达到了尚未实施的欧5标准一一这代表了奥迪最新发动机的标准。

方-产i串汽dc生

符合FSI原理的奥迪汽油直喷技术是实现业界领先的燃油效率首要前提。与传统的理念不

同，FSI技术的使用允许将机械增压器布置在节流阀之后。这样在低负荷或循环状态下通过

增压器的空气密度很低，转子几乎是自由转动，这样所需的驱动力微乎其微。

该发动机高达10.5:1的压缩比也对提高效率起了很大的作用。同样是使用FSI燃油直喷技

术的原因，剧烈旋转的燃料涡流将燃烧室迅速冷却下来，降低了发动机爆震的概率。

新款3.0TFSI发动机使用的机械增压器，增压器内的两个四叶旋转活塞转速高达23000转/

分钟，叶片与壳体的间隙仅有千分之五毫米。转子每小时可以传送1000公斤气流。

集成安装的两个铝制的水冷式中冷器分别连接在一个独立冷却回路上，经过其中被压缩的

热空气将再次冷却，从而提高了进入燃烧室空气的含氧量。这一系列措施使机械增压器的噪

音降到最低。

这款新发动机本身属于奥迪划时代的V型发动机系列。除了具备标准的90度角气缸，其特

点之一是轻量化构造，铝硅合金铸造3升排量曲轴箱仅重33公斤。包括机械增压器在内的

发动机仅重189公斤；缸径84.5毫米，冲程89毫米，排量2995立方厘米。

强化的曲轴箱

奥迪在3.0TFSI发动机上采用了一系列的高科技。提高了曲轴箱的应力水平，降低了相关

部件间的摩擦阻力。两个进气凸轮轴相位调整范围达到42度曲轴转角。从而在进气道内形

成更利于油气混合的进气涡流。

喷射燃油系统是一项全新的设计，共轨喷射系统所带的六孔燃油喷嘴以150巴的高压将燃

油直接喷射进燃烧室。燃油喷嘴的出色响应能力可以使其在每个压缩行程进行多达3次的燃

油喷注，从而优化了燃烧过程，进一步提升了新款3.0TFSI的性能。

奥迪AAS®主动空气悬架

主动式空气悬架含6个基本传感器和1个控制开关:

1.加速度传感器（安装在化油器，用于测量节气门开度；空气悬架系统与加速踏板连接）

2.车门传感器（防止行车过程中车门未完全关闭）

3.转向盘转角传感器（安装于转向柱上，传送转向快慢、角度大小）

4.车速传感器（安装于车轮上，发出与轮速成正比的脉冲信号，处理器CPU利用该信号与

转向盘转角信号，计算出车身侧倾程度）

5.车身高度传感器（安装于车身与车桥间，测量车身与车桥的相对高度，其变化频率和幅

度反映车身的平顺性，同时用于车身高度的自动调节）

6.制动压力传感器装于制动管路中，制动时向微机发出一个阶跃信号，使CPU产生并输出

抑制“点头”信号）。

7.模式选择开关（用于手动选择“软”或"硬”两种模式，每一种模式有三种悬挂状态，

由CPU选择）高度控制阀及排气阀按照CPU的指令，通过阀的开闭来改变悬挂主气室的充气

量，改变车身的高度。当车身高度作上升调整时，高度控制阀便打开，向主气室供给压缩

空气；当车身高度作下降调整时，高度控制阀与排气阀同时打开，主气室的压缩空气便排放

到大气中。调压阀使空气压缩机给出的压缩空气保持压力稳定，干燥器利用填充的干燥剂

吸收压缩空气中的水分。

主动式空气悬架工作原理:

vornehinten

FrontRear

2003Au<>A8■12quaiVoadapUeanwspegon•pnminaticOagram

CPU根据各个传感器送来的信号，经过运算分析后向悬架发出指令，悬架根据指令，通过

步进电机转动等方式，改变刚度、阻尼系数和车身高度，使车辆在行驶中保持良好的操纵稳

定性，并且将车身的振动响应控制在允许和可行的范围内。

AAS可调空气悬挂系统由电子控制，作用于所有车轮，并带有无级调节减震系统。它可在

不影响驾驶舒适性的前提下，使灵活、动感的驾驶成为可能。AUDI曾派遣最挑剔的试车手

前往世界各地。在最复杂的试车环道上检验可调空气悬挂的功效。在Nurburgring北部环

形赛道的Nardo高速环道，试车手们自一开始就对这个新技术热情高涨。

可调空气悬挂的每一个空气弹簧都单独作用于一个车轮，弹簧滑柱中可变化的空气量能改

变弹簧的刚度或车的底盘高度。当车辆行驶时，这一系统随时通过车身和驱动桥上的感应器

决定当时的行驶状杰，比如当车辆行驶在崎岖路面剧烈摆动时，减震可立即调整。您可在

第一个转弯处就明显地感到它的优势一一车身的横倾与纵倾被减小到最小程度。这一新的

悬挂系统的弹簧振动和行程永远保持在最佳状态，即使在颠簸的路面，行驶也非常平稳。

换悬挂模式除了在后台自动控制操作外，可调空气悬挂可根据个人偏好设定多种悬挂风格。

新AudiA8L加长型提供四种悬挂模式，给驾驶带来无穷乐趣。您可方便地透过MMI多媒体

交互系统进行选择。除了侧重于舒适性的“自动”和“舒适”模式外，还有更动感的“动

态”模式。车的底盘高度还可通过“高位”模式提高，以使新AudiA8L加长型轻易地对付

高出的路缘石。

自动高度调整装置可确保在任一悬挂模式，不论车的承载多少，车身都与路面保持一定距

离。只有当车速高于每小时120公里时，底盘高度才会自动下降。车身重心的下降不仅增加

了抓地力，同时还减低了风阻，降低了油耗。

依照此组合，悬挂、减震和稳定作用的设计可实现更具动感的驾驶，而不必牺牲您已经习

惯的舒适。

高位模式

离地间隙可升至145毫米一一如在乡间道路行驶，或驶越车库坡度较大的入口时。只能在

速度低于80公里/小时时选择此模式。此模式在速度超过100公里/小时时自动取消。自动

恢复到以前的设定模式；当然，驾驶者还可以选择其他模式。

舒适模式

减振器特性主要侧重舒适性。在较低速度范围，减振力的影响较之自动和动态模式小；所

有速度下，离地间隙约为125毫米；速度低于80公里/小时，可使用高位模式。

自动模式

GUIDEDCOMFORTAIRSPRINGOFTHEFRONTAXLEWITHEXTREMELY

THINBELLOWANDELECTRONICALLYCONTROLLEDDAMPERS

减振器特性侧重舒适性。速度在120公里/小时以下，正常高度（离地间隙约125毫米）。如

果以120公里/小时以上速度行驶超过30秒，汽车自动降低25毫米（离地间隙约95毫米）。

升回正常高度：

一速度低于70公里/小时行驶120秒以后

一速度低于35公里/小时后立即；

速度低于80公里/小时，可以使用高位模式。

动态模式

减振器特性为运动。速度在120公里/小时以下，离地间隙约为100毫米（比自动模式的正

常高度低20毫米）;如果以120公里/小时以上速度行驶超过30秒,汽车自动降低5毫米（离

地间隙约为95毫米）

升回正常高度：

一速度低于70公里/小时行驶120秒后

一速度低于35公里/小时后立即；

速度低于80公里/小时，可以使用高位模式。

奥迪ASF®全铝车身框架

奥迪车身轻量化历程

型开发轻量化技术的历史可以上溯到近一个世纪之前。1913年，NSU汽车联盟公司生产的

824型汽车便实现了全车身铝材质。1923年，奥迪生产了六缸铝合金发动机。同年，奥迪还

尝试着生产出了流线型铝车身的K型车。1954年，汽车联盟发现可以采用塑料减轻车身重

量。

此后几年，汽车轻量化改造已成为奥迪汽车总部的核心竞争力之一。1980年，奥迪开发

了一款中型研究车型，采用塑料用于车身加强。1984年，奥迪在其另一款富有传奇色彩的

奥迪跑车AudiSportquattro的车身表面采用了高科技的复合纤维材料。从那时起，奥迪

开始集中力量，全面开展铝制车身的研究。期间，奥迪还在人们所熟知的奥迪100车型的基

础上开发了全新的全铝车身轻量型汽车。

在1991年的德国法兰克福车展（IAA）上，闪耀着四环标志光芒的奥迪展出了具有铝制车身

的Spyder四驱跑车。这款跑车一经亮相就引起了轰动。随后不久的东京车展上，奥迪又向

人们展示了一款体现未来跑车概念的奥迪Avus,其高亮度的抛光铝制车身在众多参展车型

中分外抢眼。

1993,全铝车身概念ASF

数年来，奥迪公司一直与美国铝业公司共同开发轻量化铝质的量产轿车。

1993年，奥迪在法兰克福车展上推出了开发成果：奥迪全铝车身框架结构(ASF)。这种车

身应用了新的设计理念：通过压铸节点连接的冲压铝件构成框架结构，其中具有承载功能

的铝质面板为整体式。宣布了全铝车身时代的到来。

1994,全铝车身量产

第一款奥迪A8是率先采用全铝车身的量产车型,同时搭配Quattro全时四驱

1994年，奥迪首次推出世界独一无二的全铝车身豪华轿车一一奥迪A8；作为奥迪V8轿车的

换代车型，奥迪A8一出世就不同凡响，成为一系列国际大奖的头奖得主

2002年，新一代全铝车身框架(ASFII)-高强度、坚固、非常轻量的铝材框架结构，是

奥迪铝材及轻量设计中心的重大研发成就之一。ASFII构成了奥迪A8L和奥迪R8铝制车

身的基本结构，这种车身结构的重量远远低于同级钢制车身，而强度却高于普通钢结构车

身。因此，在这些车型中，驾驶员和乘客将得益于极高