中国路桥行业调查分析报告

中国路桥行业调查汇报一、行业介绍公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，关键供汽车行驶并含有一定技术标准和设施道路。公路依据使用任务、功效和适应交通量，通常能够分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路和等级外公路。衡量公路差异关键技术指标有：计算行车速度、行车道宽度、路基宽度、极限最小平曲线半径、停车视距、最大纵坡、桥涵设计车辆荷载及桥面车道数。桥梁是指供铁路、道路、渠道、管线等跨越河流、山谷或其它交通线时使用建筑物。桥梁按使用性质可分为公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥等。按跨径大小和多跨总长分为小桥、中桥、大桥、特大桥。其中特大桥是指多孔跨径总长≥500米，单孔跨径≥100米桥梁，大桥是指多孔跨径总长≥100米，单孔跨径≥40米桥梁。中国路桥行业从20世纪初开始起步，其间经历了多个不一样阶段：19中国修建了第一条公路，但解放前公路总体发展缓慢，基础处于起步阶段，到1949年全国公路里程共有8.07万公里。建国后头十年，中国公路建设出现了突飞猛进发展，十年全国公路里程共增加了529.4%。随即3年自然灾难期间，公路发展几乎停顿，并出现了负增加。1965年以后公路发展得到一定恢复。改革开放以后，公路建设走上健康发展轨道。“七五”期间，国家明确交通运输是国民经济发展瓶颈产业，国务院同意设置公路建设专题基金和车辆购置附加费，专门用于公路建设，公路建设再次进入快速发展时期。尤其是近几年来，受国家实施主动财政政策影响，公路投资被作为拉动内需关键手段，公路基础设施投资额屡创新高，为国民经济快速健康发展作出了很大贡献。路桥行业运行情况1、中国公路建设发展历程

中国公路建设起点很低，建国早期全国大陆地域公路通车里程仅为8万公里。经过几十年低水平路网扩建，至1978末达成89万公里，而且65％以上是路面质量较差县乡公路，专用公路仅6.6万公里，不足8％。从1978年至1985年，为了适应国民经济快速增加要求，国家开始加大对交通基础设施建设投入，而且着手调整交通运输结构，公路建设成为交通基础设施建设重心。国家制订了国道网计划，确定首全部放射线12条、北南纵线28条、东西横线30条共70条国道。至“六五”结束时，公路通车总里程增加到94.24万公里，其中一级公路422公里，四级及等外公路79.23万公里。五年内公路通车里程年均增加1.1万公里。“七五”期间，国家在重视路网建设同时，开始重视公路路面质量等级，建成了沈阳至大连、上海至嘉定等高速公路，实现了中国大陆高速公路零突破。至1990年末，公路通车总里程为102.8万公里,其中高速公路522公里，一级公路2617公里，四级及等外公路61.3万公里。公路通车里程年均增加1.7万公里。“八五”早期，国家在“六五”国道网基础上重新布署，形成了“五纵七横”12条以二级以上汽车专用公路为主组成国道主干线网计划蓝图。九十年代公路建设关键为国道主干线网,新增公路技术标准大大提升，技术结构趋于合理。新建和改建二级以上高等级公路约占公路里程增加数40％，新增桥梁中全部为永久性桥梁结构，新增公路中绝大部分铺筑高级、次高级路面，高等级公路通车里程增加快速。全国公路密度每百平方公里平均超出13公里，通公路乡镇、行政村分别达成99%和87%，全国公路网总量水平和技术等级有了显著提升。

2、路桥基础设施总量不足和分布不均是制约中国经济发展长久原因

改革开放前，因为中国经济发展水平低下，计划经济体制下物流量、人流量不多，交通运输问题还未暴露。改革开放以后，国民经济增加快速，运输量快速增加，交通基础设施不足、运输结构不合理逐步成为制约经济发展瓶颈。最近十年，中国政府加大了对交通基础设施投入，基础设施建设取得了飞速发展，但和发达国家相比，还存在着相当大距离。中国国土面积和美国相当，人口是它5倍，不过，美国有公路600多万公里，其中高速公路8.3万公里，分别是中国6倍和8倍；在欧洲，公路网密度达1.53公里/平方公里，万人均公路里程88公里，分别是中国水平12.24倍和8.8倍，而且路面质量和设施现代化程度均远远超出中国。中国现在高速公路建设仍处于起步阶段，在全国还未形成纵贯南北、横贯东西高等级公路主干线，现有公路网络也普遍规模小、密度稀、技术标准低缺点，严重地滞后于快速发展经济建设和不停上升汽车运输能力，现在国道主干线中50%以上公路交通量超出设计能力，全国还有1500多个乡镇、19万个行政村不通公路。

区域经济发展不平衡决定了区域内交通基础设施发展不平衡。“八五”期间，占国土面积17.3%东部沿海地域人口增加占全国总人口增加38.3%，GDP增加占全国63.5%，铁路增加占全国41.3%，公路增加占全国59.7%，其中高等级公路增加占全国55.3%，高等级公路网密度由1990年1.81公里/百平方公里上升到3.95公里/百平方公里；而占国土面积56.6%西部地域，公路增加只占全国20.5%，其中高等级公路增加占全国14.2%。东西交通基础设施总量和质量差距深入扩大了。

3、中国高速公路建设发展快速

“七五”期间，国家在重视路网建设同时，开始重视公路路面质量等级，建成了沈阳至大连、上海至嘉定等高速公路，实现了中国大陆高速公路零突破。进入“九五”后，中国高速公路由“八五”期间年平均建成324公里，发展到“九五”期间，年平均建成1500多公里。到1998年底，中国高速公路通车里程已达8733公里，跃居世界第八位。提前两年实现了“九五”计划目标。尤其是1999年以来，国家加大了基础设施投资力度，10月底，中国高速公路通车总里程突破1万公里，从第八位跃居世界第四位。今年估计中国高速公路通车总里程估计可达成1.5万公里，从第四位跃到第三位。在部分大经济区域内，如沈阳、大连、北京、天津、石家庄、德州、济南、青岛等环渤海湾地域，武汉、合肥、南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地域和广州、深圳、珠海珠江三角洲地域，已经形成或正在形成以高速公路为主高等级干线公路网。大大改变了这些地域公路运输情况，高速公路发展，使长途汽车货运、客运线路开辟成为可能，带动了沿路运输网点建设。同时，高速公路发展也使车辆结构也发生了改变，适应高速公路客运大中型高级客车、卧铺车和集装箱货运成为新热点，对传统铁路运输组成有力冲击。部分高速公路较发达地域，纷纷制订了连接区内城市高速公路网计划，大大地节省了交通时间，改变了大家对公路运输陈旧认识。

4、路桥经营管理制度

公路管理混乱已成为一大社会公害。现在，全国收费公路已达5万多公里，收费站点1800多个，机构运行成本很高，而且70%以上站点设在交通流量不高二级公路和部分三级公路上，严重妨碍了正常交通秩序。各地、各部门无视国家减负政策，竞相巧立名目，将公路收费视为地方政府各相关部门财源。据调查，全国由交通、建设、公安等部门设置包含交通和车辆多种收费项目累计503项，其中46.2%属越权收费。对收费资金管理也相当混乱，收费资金并没得到合理利用，滥提管理费用有竟高达总收入30%。涸泽而渔地方主义和短期行为严重地遏制了交通基础设施效力发挥，影响了全社会物流规模，增加人民负担，损害了政府形象。

费改税实施有利于高等级公路建设。费改税后，高等级公路和一般公路成为两种性质不一样物品，一般公路建设关键由国家依法征税筹集公路建设专题资金以财政拨款形式给支持，一般公路不收养路费，是政府提供公共物品。而高等级公路利用贷款、外资、合资修建，提供高于一般公路优质服务，仍将收取车辆通行费。比较而言，商业融资相对于财政融资可在局部地域短时期内筹集到大量建设资金，能够预见，高等级公路供给将大于一般公路供给。而且，因为国家宏观计划对西部倾斜，这一趋势在东部地域将愈加突出。东部地域相对活跃经济情况，将形成对高等级公路较大需求和较坚实商业融资基础。

三、路桥行业上市企业总体情况经营规模庞大。

深沪两市现在A股发行总额为亿股，累计只，平均总股本规模为亿股，而路桥类上市企业平均总股本规模达亿股。从流通盘来看，深沪两市A股上市总额为亿股，平均流通盘为1亿，而路桥类上市企业平均流通股规模达亿股。可见，路桥类上市企业股本规模全部相对较大，而一样为经营基础设施机场类企业和港口类企业总股本分别为亿和亿，流通盘分别达成亿和亿。股本规模庞大是基础设施类企业共同特征。

2、财务特点

。表现路桥企业经营效率周转率指标，含有行业特征。因为路桥企业收入大全部是现金，应收帐款较少，产生应收帐款关键是企业和直接收费管理部门之间结算时间差异。存货周转率缺乏比较意义，因为路桥企业存货相对于经营收入可忽略。路桥类企业资产规模庞大，早期投入巨大，行业固定资产周转率和总资产周转率全部较低。路桥类企业主营利润率较高，而且各个企业之间比较均衡。平均数为68％，最高83％，最低55％，上下波动23％。而在其它行业中，如机械制造行业，平均数低于20％，最高可达40％，最低低于10％，上下波动达300％。这一特点表现了基础设施垄断经营特色。

路桥类企业收益普遍很好，平均每股收益达0.38元，高于深沪两市上市企业平均收益，平均净资产收益率达11％，也属于比较高行业。从历年增加情况来看，该行业中企业业绩基础稳定，业绩常因提价而呈跳跃式增加。

路桥企业偿债能力全部较强，平均流动比和速动比分别为3.43倍和1.72倍，关键是因为这类企业短期负债较少，而现金流入较多。从财务结构来看，路桥企业资产负债率平均不到35％，和其它行业比较，可见路桥企业资产负债率在行业比较中属于较低板块。

3、新发展动向。路桥企业在经营中资本运作力度较大，普遍存在证券投资现象。东北高速资本运作力度最大，参股大鹏证券企业、委托深圳中大企业和新疆金新企业管理资产、参股二十一世纪科技投资企业，所用资金总计达57,768万元，下六个月还计划继续投资3亿元参与资本运作；厦门路桥也于今年5月向天同证券有限责任企业投资8000万元；湖南高速立即更名为现代投资，管理净资产规模达25亿之巨，为大举进入资本市场铺平了道路；重庆路桥不仅经过资本市场收购重庆百货大楼股份3,468万股国家股，而且直接投资1,000万元，参股“西南证券”；华北高速因企业募集资金使用发生了重大改变，使高达9.2亿元资金暂未投出使用，遂委托国泰君安股份进行国债投资，企业还参与投资组建北京创业园科技投资，进行风险投资；粤高速没有披露投资项目，但它投资收益占40％以上。参与资本运作，显然已成为路桥企业新发展动向，这种发展动向对企业是否有利呢？

从上述路桥类企业经营、财务分析能够看出，路桥企业特点是经营规模庞大，现金流充沛，经营业绩很好，不过企业缺乏增加空间。路桥企业投资资本市场新动向表明，该板块期望调整资产风险――收益特征，我们注意到路桥行业较低资产负债比率和较高流动和速动比，为上市企业此种调整奠定了基础，对于企业利益而言是有益，不过，将原来应用于基础设施资金变相挪作它用，其社会效益就另当别论了。

四、路桥行业发展特点和现在存在关键问题

1、路桥行业发展特点

路桥行业含有以下特点：很强公益性，特定服从性，适度超前性，另外，路桥建设投资额大、建设周期较长，和国民经济发展关联程度较高。

公益性：关键表现在作为国家关键基础设施，路桥除表现经济效益外，还表现了很强社会公益、国防效益和民族亲和力。经济理论认为，公共性和企业性是交通运输行业所同时含有两大属性。有时，为了表现公益性，路桥行业甚至能够牺牲一定收益性。比如，美国和加拿大很多公路是不收费，中国也有类似情况。德国发展高速公路最初也是出于国防考虑修建。便捷公路网络对促进民族团结、维护国家统一有着关键作用，并由此产生国家意义上民族亲和力，这是经济效益所不能比拟。

特定服从性：表现在路桥建设必需从国家或地域整体布局出发，要服从大局利益。从中国实际情况看，区域经济发展含有较大不平衡性，即使同一区域、同一干线上，交通流量差异也很大，所以不能仅仅从局部收益角度来决定是否修建公路桥梁。比如，广西桂海高速公路中，桂林至柳州段每公里造价只有钦洲至防城港段57%，但每公里产出却是后者近3倍。这说明，对路桥经济效益，不能仅算某一特定局部眼前利益，而是要从整体布局、社会效益和未来发展角度来综合考虑。

超前性：“要想富，先修路，要快富，修高速”这句谚语表现淋漓尽致。路桥建设从理论上讲，应该遵照先行于社会经济发展标准。实践证实，路桥通行能力合适富余，有利于促进经济发展。

关联性：路桥行业和国民经济发展含有较强关联程度，关键表现在它对国民经济含有很强拉动作用，同时，它发展也在较大程度上受国民经济影响。

路桥行业对国民经济拉动作用关键表现在两个方面：首先，公路建设投资能为公路建筑业等提供直接就业机会。相关研究表明，每亿元公路投资为公路建筑业发明或保留个就业机会，而为公路建设直接和间接提供产品各部门对应增加就业机会为4860个。其次，公路基础设施建设完成后，经过促进运输业、房地产业、商业、旅游业等发展，对国民经济含有第二步拉动作用。研究证实，每亿元公路投资可带动1亿元左右运输站、场设施投入和运力投入；公路建成通车后，假如能达成公路通行量设计标准，每十二个月将取得15%20%公路投资回报率和相当于公路投资30%公路运输收益；每亿元公路投资在第二轮拉动中发明约50006000个就业机会。

依据教授计算，综合上述两方面作用，中国公路投资对国民经济乘数效应在2.63倍左右。

路桥行业受国民经济影响关键表现在，首先它们收入关键起源于公路桥梁所征收通行费，国民经济改变会造成客货运输量发生改变，进而影响其通行费收入。依据相关统计，近期中国旅客运输和国民经济增加弹性系数在0.8左右，货物运输和国民经济增加弹性系数在0.5左右。其次，国家宏观经济政策对路桥投资额影响很大。不过总体而言，路桥行业和其它部分公共事业部门类似，它受国民经济波动影响要小于产业部门。

2、影响路桥行业发展不确定原因

影响路桥行业收入和利润关键风险性原因关键有：

一些自然灾难如洪涝、塌方、地震等均会对路桥设施造成严重破坏，增加企业成本，影响企业正常运行。

从事路桥建设、施工及管理上市企业，工程建设前期征地费用、建设期间筑路成本、完工时间快慢及工程质量良莠均会直接影响企业经营情况。比如，路桥建设所需原材料如沙石、水泥、钢材及沥青等关键原材料成本占整个工程建设总成本70％－75％，所以上述材料价格变动及劳动力成本改变势必将影响公路施工总成本。

路桥建成通车后，需要定时进行养护。假如需要维修养护范围较大，维修时间过长，则会影响交通流量，从而造成通行费收入降低。维修费用也将影响企业利润。

周围区域内平行路桥可能造成车流量分流，从而对企业组成较大竞争。如中国现在大多数高速公路周围全部存在一条等级相对较高平行老路，一旦二者收费水平发生改变，全部会对双方组成较大影响。

公路建设和运行均会不一样程度地破坏生态植被、产生废气、粉尘、噪音，服务区污水处理和排放等也会产生生态环境问题。公路环境保护在国外已经得到充足重视，中国也开始注意这个问题。环境治理和国家环境保护政策调整将加大路桥类企业营运成本或制约公路交通流量增加。

因为公路桥梁等投资额很大，少则几亿多则几十亿上百亿，所以路桥企业借贷资金规模通常也很大，财务费用在支出中占较大比重。财务费用改变对其业绩影响较大。

另外，必需考虑国家对路桥类企业扶持政策。从总体上看，国家一直将基础设施行业作为关键扶持对象，不过在具体政策方面可能会有所改变。比如现在上市沪宁高速，从起将被取消所得税先征后返优惠政策，这对企业业绩影响相当大。而福建高速现在财政补助收入占利润总额50%以上，未来几年财政补助取消后，企业业绩也将面临较大压力。

3、路桥行业现存关键问题

公路交通面貌发生巨大改变，使“十五”公路交通运输发展比以往有了愈加好基础。不过，因为中国交通运输基础脆弱，尤其是目前没有足够空间改善运输质量，公路水路交通仍是国民经济和社会发展微弱步骤。关键表现在：

1）交通基础设施总量不足。关键表现在公路里程少，密度低，跨区域干线运输通道不足，省际干线公路不成网，通达深度不够。到，全国仍有773个乡镇和7.7万多个行政村不通公路。从国际上比较，美国公路密度每百平方公里为67公里，印度为61公里，而中国只有14.6公里。每万人拥有公路长度，美国为242公里，印度为22公里，而中国只有11公里。

2）交通基础设施标准低。中国二级以上公路占公路总里程百分比仅占13.5%，高级、次高级路面里程仅占42.5%，大部分国道路段交通量超出设计经过能力，混合交通严重，行车不畅。农村公路等级低、路况差，抗灾能力弱。从高速公路占公路总里程百分比看，发达国家已达1.5%左右，而中国仅为0.82%。

3）地域间发展不平衡。东、中、西部公路交通发展差距过大趋势未能从根本上扭转；西部地域和东部地域相比，高级、次高级路面里程比重低21个百分点，县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地域2倍和3倍。西部地域集中了全国不通公路乡镇、行政村数量85%和50%。

4）公路建设资金到位率有待提升。全国公路建设累计到位资金2200亿元，资金缺口达116亿元，到位率仅为95%。其中，东部地域资金到位率为100.6%，中部地域资金到位率为86.4%；西部地域资金到位率为92.95%。

5）信息化工作进展缓慢。交通信息化在公路、水路传统产业中战略意义及关键作用未能定位到应有高度，各级行政主管部门推进行业信息化方法和手段不足，面向社会提供信息服务力度不够；信息资源没有