维修审查委员会评审工作-2课件讲解

PART持续适航文件之AEG评审的维修审查委员会评审工作续一三、持续适航文件（ICA）的评审1.持续适航文件的定义和分类航空器的持续适航文件是民航规章（21部，23、25、27、29部1529条款、26部11条款，相关附录等）要求的飞机保持适航性所必不可少的资料的统称。历史上各国民航当局对持续适航文件的理解不尽相同，一些国际组织把运行程序文件（包括AFM（飞机飞行手册）、W&B手册（重量平衡手册）等技术资料）也列入持续适航文件的范围，但目前民航界主流的理解是，持续适航文件指航空器的维修指导类文件，CAAC也是这个定义，且将运行程序文件单独分离出来（参考AC-91-024）。维修审查委员会（MRB）评审工作持续适航文件按实际用途主要包括如下文件：(1)维修要求类文件，主要目的是向航空器使用人或者运营人提供保持航空器的持续适航性和飞行安全的维修任务要求，一般包括计划维修要求（SMR）、维修计划文件（MPD）、审定维修要求（CMR）和适航限制部分（ALS）；(2)维修程序类文件，主要目的是向航空器所有人或者运营人提供一套维护说明书，以保证航空器的正常维护和落实具体的维修要求，一般包括：飞机维修手册（AMM）、系统原理手册（SSM）、结构修理手册（SRM）、发动机装配手册（PBM）、故障隔离手册（FIM）、零部件维修手册（CMM）、无损探伤手册（NDT）、工具设备手册（TEM）等。(3)构型控制类文件，主要目的是规定航空器的构型设计标准，以保证在航空器维修过程控制中，符合经批准的设计规范。一般包括：图解零件目录手册（IPC）、线路图手册（WDM）等。2.持续适航文件的特点所有的持续适航文件都具有：法规性、有效性和规范性。(1)管理要求航空器制造厂家通过管理体系文件的方式建立了持续适航文件管理规范，明确持续适航文件管理的责任部门和人员，及相关部门的支持和配合要求；建立规范的工作流程和标准，一般包括编制、验证、分发和修订等，并具体落实。(2)编制和内容要求持续适航文件的编制应当基于合适的源头文件。3.AEG对持续适航文件的评审和监管要求(3)验证要求验证是独立于持续适航文件正常编校审流程之外的独立环节。验证的核心在于从使用人的角度对持续适航文件的设计符合性、可用性和准确性进行确认，侧重于对实际可操作的审查。持续适航文件草稿形成后，制造厂家应提供给预期使用人员（如试飞维修人员、教员、工程支援人员等）进行必要的验证，确认持续适航文件的内容可被正确理解和具备可操作性。(4)分发要求持续适航文件应当在航空器交付时将适用的持续适航文件一同提供航空器的所有人（或运营人），并进行客户化或单机化出版编辑，同时还应当建立出版编辑规范以实施有效控制，保证内容的适用性。为保证制造厂家内部相关部门和航空器的所有人（或运营人）及时获得和使用最新有效的持续适航文件，应当建立一个持续适航文件分发清单。(5)修订要求航空器投入使用后，航空器制造厂家应当对持续适航文件的准确性、可用性和与设计的符合性进行全寿命的持续跟踪，定期修订（一般每季度或4个月修订改版一次，也有部分手册的修订周期更长）。对于可能影响飞行安全的修订内容，应当以临时修订的方式及时提交局方。同时，做好构型管理和数据管控，及时、准确的将最新有效的相关设计信息落实到持续适航文件中，持续保持手册的有效性。4.持续适航文件的批准和认可对航空器持续适航文件的批准和认可是适航审定部门和飞行标准司航空器评审（AEG）部门的共同职责。上述持续适航文件中，CMR、ALS、SRM和其他适航审定部门要求批准的文件（如ETOPS运行涉及的构型、维修和程序，CCAR-26涉及的特殊持续适航文件等）由适航审定部门批准，作为支持型号合格证颁发的条件，一般必需在颁发型号合格证之前完成；其他持续适航文件由飞行标准部门AEG负责批准或认可，在作为支持型号合格证颁发条件的同时，还是支持航空器投入运行的条件，如果在颁发型号合格证时没有全部完成，首架航空器交付或者颁发标准适航证前必须完成。5.运营人对持续适航文件的使用(1)编制公司文件由于各公司之间的经营理念，运行环境和技术能力水平不同，航空公司通常并不直接使用制造商提供的持续适航文件，而是以其为基础，结合自身的运行情况，编写符合自身需要的公司层面的技术文件。例如，运营人通常会以计划维修要求（SMR）和维修计划文件（MPD）为基础编写自身的维修方案（MP），以飞机维修手册（AMM）、结构修理手册（SRM）等文件为基础编写工卡（TC）和工程指令（EO）。通过航空公司的再加工，使持续适航文件更符合实际情况，更便于落实。(2)文件管理体系在文件的管理方面，运营人通常会建立专门的持续适航文件管理部门，有专人负责持续适航文件的接受、分发和更新工作，以确保文件的现行有效性。在文件的落实方面，航空公司会制定相应的维修操作实施程序，以确保文件的技术要求融入到维修工作当中。对于实际工作中发现的持续适航文件错误、遗漏等情况，也由该部门统一反馈制造厂家。四、维修人员资格规范（MPQS）的评审1.MPQS背景介绍针对维修人员的资格管理，一般是通过民航当局直接颁发维修人员执照来管理，并在完成机型培训后在执照上签署具体机型。目前各培训机构主要是依据CCAR-147部中的说明和要求，依据教员自身经验和行业常识来制定相应的培训大纲。维修人员机型培训迫切需要一种系统性的分析方法，来规范执照签署和培训大纲的开发。为此，航空器评审组（AEG）组织维修审查委员会（MRB）评审，与航空器制造厂家共同从源头上确定机型维修培训和维修人员执照签署规范，为后续各类维修人员资质管理提供基础。2.机型签署规范维修人员执照机型签署建议应当以型号合格证为基础，参考CCAR-66的相关要求，并按照如下原则提出建议：（1）不与其它航空器的机型签署重复；（2）能比较直观地反映出对应的航空器型号；（3）不能使用容易产生歧义的有特殊含义的缩写。3.培训需求分析（TNA）培训需求分析（TNA）是基于以建立受训者执行任务能力为目标的系统化分析方法，是在对受训者需要执行任务分解的基础上，通过回答困难性、重要性和频繁性（DIF）问题逻辑来确定需要培训才能执行的任务，并进一步分析执行任务所需的知识、技能和意识（KSA），以确定培训要素、标准和方式。在飞行员培训方面，民航早就使用TNA的分析方法，EASA在2012年发布了TNA相关运用指南，CAAC也在2014年底发布了MD-FS-AEG007《基于培训需求分析的机型飞行训练规范》，对TNA的过程进行了分解，从课程参数、课程提纲、知识点、结果验证、监控执行，合理安排培训时长，以精确完成培训需求。4.基于TNA的维修机型培训大纲制定方法CAAC在2014年底发布了MD-FS-AEG005《航空器制造厂家建议的维修人员执照机型签署及培训规范》，国际上第一个对维修机型培训提出了具体指导和要求。EASAOSD也在制定相应规章（CS-MSCD），并计划在近期发布，要求制造厂家根据机型签署建议并利用TNA分析方法制定对应的培训规范，结合机型特点对具体的分析逻辑进行细化，以达到预期效果。TNA分析主要针对飞机航线可执行任务的特点，设置一定的受训人员门槛要求，通过任务筛选和任务分析，可以得出需要培训的各个要点，再进行一定的有机组合，最终得到适合该机型且有针对性的培训大纲。5.评审结论及应用AEG下属的MRB通过评审申请人的维修人员资格计划建议和首批机型培训的方式来评估和验证机型维修培训规范。形成的评审结论包括确定维修人员执照签署要求、认可的维修培训规范和培训特别