多式联运行业市场分析报告2024年

2024年多式联运行业市场分析报告汇报人：XXX日期：XXX1contents目录行业发展概述行业环境分析行业现状分析行业格局及趋势12342Part01行业发展概述行业定义行业发展历程行业产业链3行业定义多式联运指联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托，为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输以及提供相关运输物流辅助服务。根据不同的原则，对多式联运有多种分类形式。但就其组织方式和体制来说，基本可分为协作式多式联运和衔接式多式联运两类。4行业产业链上游多式联运行业的上游主要有交通运输工具产业、物流地产业、信息技术产业。下游行业主要为商贸产业、制造业、电子商务行业等。多式联运行业产业链如下图所示：交通运输工具决定了多式联运的生产力水平。目前，我国大力发展重型特种车辆，如大货车、高速铁路机车、小型货运飞机、多吨位货轮，从而满多式联运业快速发展的需要。物流地产业的发展对多式联运行业的规模和发展潜力影响较大。仓储是多式联运业的关键业务，货物吞吐能力直接决定了多式联运的规模和发展潜力。信息技术的应用水平决定了多式联运企业的先进性水平。随着信息技术产业的发展，一大批先进技术、管理系统被应用于多式联运企业，推动了多式联运企业的跨越式发展。多式联运产业的下游主要有商贸产业、制造业及电子商务等行业。多式联运企业主要为商贸行业和制造业提供货物运输和仓储服务，此外，电子商务是目前商品贸易的新型业态。产业链上游概述5行业产业链中游三羊马（重庆）物流股份有限公司成立于2005年9月，是一家主要通过公铁联运方式为汽车行业和快速消费品行业提供综合服务的第三方物流企业。当前，公司业务涵盖以整车运输为核心，以快消品运输为补充的全程物流服务及基于公铁联运所涉及的不同运输方式之间转换、铁路场站及区域分拨仓库作业所衍生的两端作业服务。2023年上半年物流服务业务收入为43亿元。产业链中游概述6行业产业链下游嘉友国际物流股份有限公司成立于2005年，业务以蒙古、中亚、非洲等具有国际陆路口岸跨境运输特点的国家和地区为主，在全球范围内整合海陆空铁、港口、口岸等物流服务的社会资源，在关键物流节点投资跨境运输工具、保税仓库及海关监管场所，组建通关和物流服务网络，以客户需求为核心，提供差异化、专业化、信息化的跨境综合物流代理服务,形成长期可持续性发展的国际跨境多式联运物流系统。公司客户主要集中在铜精矿、主焦煤等大型冶炼行业。2023年上半年嘉友国际多式联运业务收入规模为55亿元。产业链下游概述7Part02行业环境分析行业政治环境行业经济环境行业社会环境行业驱动因素8行业政治环境主管部门和监管体制:由于多式联运业务环节较多，涉及多个部门管辖。其中，国家发改委负责行业的宏观管理，主要负责研究拟订物流行业发展战略、方针政策和总体规划。交通运输部、工信部、商务部、海关总署以及各级政府的相应职能部门对物流行业中各环节进行协同监管。2005年为加强对全国现代物流工作的综合组织协调，促进现代物流全面快速协调健康发展，经批准，建立全国现代物流工作部级联席会议制度，国家发改委为联席会议牵头单位，包括了国家发展改革委、商务部、铁道部、交通部、信息产业部、民航总局、公安部、财政部、海关总署、工商总局、税务总局、质检总局、国家标准委、中国物流与采购联合会、中国交通运输协会共15个部门和单位。全国现代物流工作部级联席会议主要负责全面掌握全国现代物流发展情况，分析发展中存在的问题；综合协调涉及现代物流发展的政策、战略和规划；统筹推进现代物流标准化、信息化、统计指标体系、人才培养等基础性工作；指导各省、自治区、直辖市人民政府及其职能部门的现代物流工作；协调解决涉及相关部门的有关问题，促进部门协作配合，实现信息共享，建立长效机制，全面推进现代物流工作。行业相关政策:国家政策积极鼓励具有跨运输方式货运组织能力并承担全程责任的企业开展多式联运经营，提升物流各环节的作业效率。如《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出要大力发展多式联运，加快建设多式联运设施，推进口岸换装转运设施扩能改造。《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》制定了“十四五”期间多式联运发展目标。《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》提出要大力发展托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险、多式联运经营人全程负责的“一单制”服务模式和集装箱运输“不换箱、不开箱、一箱到底”的“一箱制”服务模式。多个国家政策的出台有利于加快多式联运的推广和应用，进一步扩大多式联运市场规模，同时有利于促进行业技术水平的改进和提升。国家政策对多式联运行业发展的支持，为多式联运行业发展营造了良好的环境。9Part03行业现状分析行业现状行业痛点10行业现状随着我国经济的不断发展，单一运输方式很难再满足汽车生产企业对于成本、时效的要求，多式联运应运而生，其通过不同运输方式的优化组合，实现优势互补，削弱单一运输方式的不利影响，可有效实现效率和成本的统一。我国多式联运发展较晚，发展水平与美国等发达国家相比尚有较大差距，相比之下，中国的多式联运市场渗透率仍然较低，然而在近几年呈现加速增长的态势，2022年多式联运量达319亿吨。国家产业政策支持:多式联运行业的发展与政策、经济环境密切相关。近年来，国家出台了一系列的政策和规划为引导产业健康、快速发展营造良好环境，亦为多式联运行业的未来发展提供了明确的指导。“十四五”期间，“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带建设三大战略加快实施，并与西部大开发、东北振兴、中部崛起和东部率先发展“四大板块”协同推进，带动区域间生产要素快速流动、产业间资源配置频繁交互，这些政策的出台与落实为物流整体布局和结构优化带来了前所未有的机遇。交通基础设施不断完善:交通运输业的持续发展为多式联运行业快速发展奠定了坚实基础。近年来，我国物流基础性设施进一步完善，交通设施规模迅速扩大，截至2022年底，全国铁路营业里程15万公里；公路里程5348万公里，其中高速公路里程达173万公里；全国内河航道通航里程180万公里，港口生产用码头泊位21323个；2022年完成交通固定资产投资38545亿元。交通发展智能化水平不断提升:新技术、新模式不断涌现，为现代物流业注入新活力。互联网、物联网、大数据、供应链技术等新技术手段在物流领域日益广泛应用，使制造业和服务业与用户之间实现最便捷的互联互通，有力推动物流管理、技术和模式创新，推动物流服务向提高效率、多样化和精益化发展。未来随着智能化发展贯穿于交通建设、运行、服务、监管等全链条各环节，云计算、大数据、物联网、移动互联网、智能控制等技术与行业的深度融合，基础设施和载运工具数字化、网络化、运营运行智能化的全面实施。行业的生产组织和管理方式将进一步得到优化，从而全面提升运输效率和服务品质。多式联运运营成本上升影响行业整体利润水平:近年来，我国人力资源成本不断上升直接导致多式联运企业经营成本的上升。各种要素特别是汽燃油等燃料价格的波动、租金价格上扬亦对涉及运输、仓储等作业环节的多式联运企业运营成本造成一定影响。高端物流人才匮乏:中国多式联运行业较比发达国家而言发展历史尚短，在经营理念、企业管理等方面还有待提高。多式联运行业作为复合型行业，不但需要包装、仓储、运输等领域的专业人才，更需要综合掌握电子商务、营销管理等相关知识的高级复合型人才。而专业人才的培养需要较长时间，导致整个多式联运行业仍面临高端专业人才相对匮乏的局面。行业内价格竞争依然存在:物流行业是充分竞争行业，行业内存在数量众多的中小型企业。大部分中小企业由于资金实力、管理水平等原因，在企业经营上存在明显的短期行为，缺乏对服务质量的重视，主要依靠低价作为吸引客源的砝码。未来，随着行业整合及规范度的不断提升，低价竞争等短期行为将被淘汰，唯有通过提升服务质量才能赢得更多的市场份额和发展机会。11行业壁垒行业壁垒客户资源壁垒:企业自身是否具备提供多式联运全程业务的客户资源是取得结点最重要的进入壁垒。该资源既代表企业具备多式联运的物流服务能力，又能提供货源，从而对小型或从事单一运输方式企业形成进入壁垒。人力资源壁垒:由于物流运输的规模化、集约化效应，形成同批次大批量车辆集中进入物流结点，使得生产管理工作呈现出多区域、多环节、多作业内容特征。由于作业过程复杂、信息量大，每个环节均需要大量的专业人员进行处理。潜在竞争者难以吸引相当规模的人力资源加入，同时也难以在短期内自行培养形成充足的人力资源从而形成进入壁垒。目前，国内的物流人才大多数是在企业的长期经营实践活动中培养形成，行业内复合型专业人才相对匮乏。资金规模壁垒:多式联运场站结点的开发需要较长的时间和大量的资金投入。配备合规运输车辆以及场站取得后的平整、装修费等投入都将占用企业大量的运营资金。缺乏规模经济标准的物流企业，无法满足对站场结点建设的硬性要求从而形成进入壁垒。技术壁垒:场站是物流网络的链接点，场站结点建设的实质是物流网络的建设。现代物流网络的建设与信息技术发展息息相关，通过信息化建设，能够实现物流信息资源的共享、合理配臵，从而构建起强大的物流网络。物流企业对信息技术的掌握是通过长时期的运营测试将自身的业务流程、业务规模相匹配，寻找符合自身的成本优势运输路线和服务区域，构建起相应的物流网络。因此，对于大量的中小型运输企业而言，由于通常仅提供单一的仓储、运输等较为传统的物流服务，缺乏对运输路线的全局规划和经营积累，要掌握物流网络优化的信息化技术从而取得场站结点存在一定的壁垒。行业壁垒多式联运场站结点的开发需要较长的时间和大量的资金投入。配备合规运输车辆以及场站取得后的平整、装修费等投入都将占用企业大量的运营资金。缺乏规模经济标准的物流企业，无法满足对站场结点建设的硬性要求从而形成进入壁垒。由于物流运输的规模化、集约化效应，形成同批次大批量车辆集中进入物流结点，使得生产管理工作呈现出多区域、多环节、多作业内容特征。由于作业过程复杂、信息量大，每个环节均需要大量的专业人员进行处理。潜在竞争者难以吸引相当规模的人力资源加入，同时也难以在短期内自行培养形成充足的人力资源从而形成进入壁垒。目前，国内的物流人才大多数是在企业的长期经营实践活动中培养形成，行业内复合型专业人才相对匮乏。资金规模壁垒人力资源壁垒客户资源壁垒企业自身是否具备提供多式联运全程业务的客户资源是取得结点最重要的进入壁垒。该资源既代表企业具备多式联运的物流服务能力，又能提供货源，从而对小型或从事单一运输方式企业形成进入壁垒。流通环节有待完善多式联运产品种类繁多，消费数量较大，质量参差不齐，试剂流通管理难以完善，导致多式联运行业目前在流通领域还面临许多问题。（1）在产品的流通中，许多环节缺少安全的冷链和冷库设施供应。在目前运输多为汽车和铁路运输的情况下，多式联运行业生产企业普遍采用运输箱内置冰冻袋的冷藏方式，在高温天气或长距离运输的情况下无法确保运输温度的稳定，影响试剂的安全性。（2）监管人员技术水平有待提高。多式联运产品是一种高技术含量的产品，产品研发涉及生物学、信息技术、电子技术、工程学等多项学科，而目前从事多式联运行业的人员50%以上是工商、质检管理等专业背景的人员，缺少必要的专业技术知识。知识背景的不匹配使得管理流程漏洞频发，多式联运行业整体监管水平有待提高。（3）中间环节加价严重。出于安全的考虑，国家对多式联运行业进出口标准与流程严格把控，环节复杂，中间环节加价严重，代理公司的介入可能使产品出厂价格上涨至少一倍以上，导致产品市场竞争力下降，阻碍本土多式联运行业企业的国际化进程。流通环节问题中间环节加价严重供应链质量监管Part04行业竞争格局及趋势行业发展趋势行业竞争格局行业代表企业15&&&行业竞争格局概述行业竞争格局概述中国政府正大力推动社会资本进入多式联运行业，对多式联运行业产品需求被迅速拉动，需求量呈现上升趋势，多式联运行业企业进军国民经济大产业的战略窗口期已经来临。多式联运行业各业态企业竞争激烈，当前，市场上50%以上的多式联运行业企业有外资介入，包括中外独（合）资、台港澳与境内合资、外商独资等，纯内资本土多式联运行业企业数目较少，约占多式联运行业企业总数的25%。此外，商业银行逐步进入多式联运行业，兴业银行、中心银行、民生银行等先后成立金融公司，涉足设备融资租赁业务。中国本土多式联运行业企业根据租赁公司股东背景及运营机制的不同又可以划分为厂商系、独立系和银行系三类三类多式联运行业企业各有优劣势：（1）多式联运行业企业具有设备技术优势，主要与母公司设备销售联动，以设备、耗材的销售利润覆盖融资租赁成本；（2）独立系多式联运行业企业产业化程度高，易形成差异化商业模式，提供专业化的融资租赁服务；（3）银行系多式联运行业企业背靠银行股东，能够以较低成本获取资金，且在渠道体系等方面具备一定优势。行业竞争格局由于物流行业庞大的市场容量、鲜明的地域、行业、客户、线路、联运模式特征，国内外在多式联运业务上参与的企业数量众多，大小规模和参与深度不一。国内外多式联运服务企业众多，开展具体竞争内容的差异性较大，不同层次的经营主体，其依据自身的资源禀赋和竞争特点，在不同的运输方式和通道、产业领域和客户群体展开不同层次的竞争，并根据业务内容、客户要求、服务线路规划的实际需要，依据各自的优势和特点展开不同程度的多式联运业务合作，在一定程