车载网络系统讲义

第10章车载网络系统10.1车载网络系统的总线结构与其他控制现场相比，汽车内温度变化范围大(-45℃到100℃)，电磁干扰和其他电子噪声强，环境恶劣，使得网络在车内的运行可靠性显得尤为重要。这不但表达在网络结构自身的容错能力和抗干扰能力上，而且也表达在信号的编码方式和传输方式上。为此，汽车用网络无一例外地都采用了同步串行传输方式，数据信号多采用PWM和NRZ编码，通常位速率高于100kb/s采用NRZ编码方式，位速率低于100kb/s采用PWM编码方式。早期的汽车网络只不过是两个处理器之间的UART连接。这种串行连接使两个控制器之间能容易地共享信息，但这样的网络却无法简单地增加节点。北美汽车制造商和汽车工程师协会(SAE)开发了J1850，这是一个汽车网络的专用协议。J1850很快就成了车内联网的标准，并取代了UART串行通信。通用汽车公司和克莱斯勒汽车公司使用10.4kb/s可变脉宽协议的相似版本，在单根线的总线上通信。福特汽车公司采用速率更高的41.6kb/sPWM型，在2条线的差分总线上通信。欧洲的汽车制造商支持控制器局域网络(ControllerAreaNetwork，CAN)。CAN最早是德国博世公司开发的，是一种最高数据速率可到达1Mb/s的实时控制总线。与J1850一样，CAN也是采用载波传感、多路存取/碰撞分辨的仲裁协议。当多个节点同时发送数据时，优先级低的节点重新再发，优先级最高的信息那么继续传送至其目的地。其他的标准还有德国群众的ABUS、ISO的VAN、马自达的PALMNET等。汽车工程师协会(SAE)定义了三类车辆数据连接网络：A

类允许节点间的同一总线进行多路信号的发送或接收，适用于低数据率汽车车身布线。B

类这是数据在节点间传输的多主总线系统，可取消多余的系统组件。当需要将许多功能集成在一个模块时，最适于利用B类连接方式。C类与B类的定义相同，但面向高数据率信号传输时，典型用途是发动机控制、ABS控制等实时控制系统。目前，J1850实际上已作为美国的国家标准，为福特和通用两大汽车公司所采用，而CAN在欧洲得到了广泛的认可和支持。一些公司也对汽车总线传输制定了进一步的标准，如美国的SAEJ1708、J1787、J1792及最新的J1939，各大公司还在不断地推出新的总线形式及相关标准。10.1.2CAN总线在早期，CAN总线要求与之相连的每个端口都要有独立的通信处理能力，这在汽车电气系统一直很难办到。当前各种针对汽车总线的专用接口芯片不断出现，如飞利浦半导体公司根据CAN标准已开发出P8XC590系列微控制系统，SGM托马森公司也开发出一种以ST9单片机为根底的传输率为41.6kb/s的总线系统等。CAN总线采用双线串行通信方式，具有优先权和仲裁功能，多个控制模块通过CAN接口挂到总线上，其典型的接口如图10.1所示。不同的电子系统各自形成总线段，各总线段之间通过网关进行连接，最终形成汽车的网络，其典型的接口如图10.2所示。10.1.3汽车动力与传动系统的总线结构汽车的动力和传动系统主要包括EFI控制器、ABS/ASR控制器、SAB控制器、ATM控制器、组合仪表板等，所控制的对象是与汽车行驶直接相关的系统，要求与汽车的转速同步，将这些控制器连接到CAN总线上，采用C类高速的CAN总线，传输的速率到达500kb/s，易于连续和高速地传输数据，实现高速的实时控制。其结构如图10.3所示。10.1.4汽车车身系统的总线结构早期的汽车车身电子控制系统采用低速的B类总线，主要用于包括蓄电池、仪表盘的控制，通常用基于J1850标准的总线连接。CAN总线也可用于车身系统的连接，但采用的是一种容错式总线，即总线内置容错功能，当两条总线中有一条出现短接至搭铁或开路时，网络可以切换至一线方式继续工作。标准要求从两线切换至一线期间不能丧失数据位，为此其物理层芯片比动力与传动系统更复杂，运行在较低的速率下，通常采用的传输速率为125kb/s。此类总线目前已逐渐为LIN总线所取代，只是作为各LIN次级总线的连接总线使用。为了降低汽车总线接口的本钱，汽车制造商又开发出了局部互联网络(LocalInterconnectNetwork)，即LIN。LIN的传输速率较CAN总线慢，是一种成本较低的串行通信总线，设计用于汽车车身的分布式电子单元之间的连接。这些系统包括仪表板管理、空调系统、座椅位置调节、自动天窗、车门控制装置等。这些应用系统通常是以低数据率进行数据传输的，但要求有大电流驱动模块来驱动相关的电动机和执行机构。这也涉及采用有效的封装形式，使电子设备利于散热。根据车内设备分布情况组成一个个独立的LIN分总线，作为CAN的次级总线用于汽车中，然后通过与CAN总线的接口接入汽车网络。其接口本钱较CAN低，能够作为汽车现有的总线传输协议的补充。这种开放式标准属于A类通信标准。其特点包括：(1)基于改进的ISO9141的低本钱单线结构；(2)传输速率为20kb/s，属于A类总线标准；(3)一主/多从的体系结构，无须仲裁机构；(4)增加接点时无须对现有接点的软硬件做出较多的改动。为此，在原有容错式总线的根底上，用LIN总线标准给出一种汽车车身系统的总线网络结构，如图10.4所示。其特点是先通过LIN总线将各控制单元和设备连接起来，再连接至CAN-B总线上，进一步降低了系统的接口本钱。10.1.5汽车通信和多媒体总线结构为此，各大欧洲著名汽车制造商制定了称为MOST(MediaOrientedSystemsTransport)的数字数据总线标准，采用塑料光纤实现24Mb/s的传输速率；而美日方面的1394TA那么致力于开发一种称为1394b的汽车多媒体总线标准。德州仪器公司(TI)率先推出了业界第一套车用1394b总线解决方案。1394b以IEEE1394-1995和1394a为根底，目的是在新型应用中普及多媒体标准规格，用来支持车内多媒体娱乐的应用，如后座娱乐和其他完整的音视频解决方案。通过一个外部接入的1394客户便利端口，乘客可将其最新的便携式电子终端直接插到汽车上，从而享受到娱乐或其他效劳；将有助于沟通汽车和消费类电子产品之间的隔膜。1394b与IEEE1394-1995相比，在带宽、传输速度、距离、本钱和效率等都有了大幅度提高。1394b的主要内容如下：(1)传输速率为800Mb/s到1.6Gb/s。使用塑料光纤时，其底层速率可能提高到32Gb/s。(2)采用CAT-5UTP5(五类非屏蔽双绞线)布线时，可在传输速率保证在100Mb/s的前提下，将传输距离延长到100m以上。使用玻璃光纤时，可在3.2Gb/s的前提下延长至50m。(3)支持1394b的IC门电路数量也提高到原标准的2倍，即20000到25000个。(4)1394b共分为beta和bilingua1两种模式。bilingua1模式具有与支持1394a及1394-1995设备的下行兼容的特点。IDB-1394标准定义了汽车级物理层，包括电缆和连接器，供电方式及所有1394设备能与嵌入式汽车IDB-1394设备互操作所必须的高层协议；是IEEE1394-1395、1394a-2000和1394b标准的补充，连接CD或DVD播放机、游戏机和计算机等，能适应这些设备的高速率要求。IDB-1394其结构如图10.5所示。10.1.6车载网络系统的优点而针对汽车用各种总线标准的制定也取得了较大的进展，它有利于各种新型电气产品在汽车上的应用，大大提高汽车的性能，提高车用设备的标准化程度，缩短新车型的研发周期。网络化汽车的优点是：①采用网络式结构，只需一根通信电缆连接，减少了线束连接，减轻车体质量；②无须配电柜，部件数量减少，可靠性能提高；③可实现实时诊断、测试和报警，实现集中显示、历史查询和自诊断等功能，使汽车具有准黑匣子功能；④电气信号传递性质发生了变化，由功率型转变为“逻辑〞型；⑤系统的扩展性强等。10.2CAN与车载网络系统据有关统计资料介绍，传统的汽车线束长约1610m，导线连接点近300个，线束总质量约为35kg，本钱超过1000美元；且走线复杂，占用较大的车内空间，制约了汽车向电子化、智能化方向的开展。改用CAN后，连线可缩短200m到1000m，质量减轻9kg到17kg，布线简化，可靠性和实时性显著提高。因此，近年来投放市场的CAN控制器中，80％以上都用来组建车内网络系统。10.2.1应用现状早在1992年，Mercedes-Benz公司就将CAN用于客车的发动机管理系统，并用于传递驾驶信息。随着Volvo、Saab、Audi、Volkswagen、Fiat、BMW和Renault等汽车制造商纷纷效仿，CAN逐步被欧洲接纳为汽车行业标准，并延伸到工业控制、航空航天、医疗器械、娱乐设备、楼宇自动化等领域。目前，欧洲绝大多数新款客车的动力传动系统和车身电子系统局部别参照ISO11898和ISO1l519-2来进行设计。基于CAN的故障诊断系统也在大力推进，其协议草案ISO/DISl5765有望很快转为正式标准，届时CAN的车用规模将更加可观。在欧洲制造商的带动下，CAN也逐渐得到其他地区的认同。如过去在美国，车载网络标准在Daimler-Chrysler、Ford和GM三大汽车公司中各成体系，协议标准主要是汽车工程师协会(SAE)的J1850和J1922。但这些标准对网络各层协议的规定及工作性能与CAN相差甚远，很难被欧洲接受。因此，美国三大汽车公司已全部转向CAN，SAE也新公布了J1939、J2411、J2284和J2480等一系列基于CAN的车用通信协议标准。亚洲地区因受美国的影响，日本的NEC、三菱和东芝等公司，已迅速开展成为CAN芯片的主要供给商，Toyota等汽车制造商甚至已开始用CAN替换原有的总线系统。Motorola、A1pine和住友等美国与日本的大企业还强强联手，开发出用于车内信息娱乐设备网的通信协议IDB-C(IntelligenttransportationsystemsDataBus-CAN)，并由SAE形成标准J2366，使CAN成为目前惟一能够覆盖全车应用领域的总线系统。表10-1就是CAN针对不同车用目的衍生出来的协议标准。10.2.2开展趋势下一代的高档乘用车，由于车载电子装置的迅速增多，CAN总线的应用将会使整车控制系统形成“局部成网、区域互联〞的格局，如图10.6所示。车载电子装置按照通信的数据类型和性能需求被划归为四类：1.信息娱乐系统音响、图像媒体数据流传输速率一般都在2Mb/s以上，超出了CAN的带宽范围。因此，必须采用专门的多媒体总线。IDB-C只适用于媒体数据较少、品质要求不高的低端场合。CAN还要经历一段时期的开展，才能用于高端场合。2.动力传动系统对车辆行驶状况进行控制，要求实时性高。可以按照ISO11898、J1939及J2284组建高速CAN，实时采集所有传感器的输出信号。然后，将采集到的数据打包，定期通过CAN播送出去，各节点可从中滤取自己所需的信息。这一策略，能最正确地利用总线的带宽资源，使每次通话尽可能多地吞吐数据，以尽量短的播送周期，到达动态实时控制的要求。3.车身电子系统车身电子系统所需控制的节点数目多，且布置分散，底层设备又往往是低速电动机和开关型器件，对实时性要求不高。可以按照ISO11519-2、J1939及J2284组建低速容错CAN，这可以增加信息传输的距离，改善系统的抗干扰特性，并降低硬件本钱。将车身电子系统和动力传动系统分开，还能进一步提高动力传动系统运行的可靠性。4.故障诊断系统目前，车载电子控制系统的故障诊断功能还比较简单，今后的ECU在线诊断系统将具备复杂的诊断功能，更加简化的链接回路，同时提高信息传送的品质。顺应这一开展潮流，传统的诊断系统正在高速CAN的物理层上实现。已形成的通信协议有ISO/DIS15765和J2480等。经过试用，它们最终也将成为汽车行业的通信标准。上述四个局部通过CAN构成子网，各子网之间以网关互连，网关既是共享信息的中转枢由于车上的仪表板原本就是汇总和显示各种车辆信息的中心，只要增加高、低速CAN的驱动转换功能，就可以起到网关的作用，成为车辆的控制中心。10.2.3目前存在的问题基于CAN的汽车内联网表达了车用多路总线的开展趋势，只是目前还存在一些问题，阻碍了它的全面、迅速推广。由于现代车用通信根本上采用的是网络事件触发方式，其仲裁是根据预定的标识符来进行的，较为优先的消息一旦送出就不受干扰，所以常会出现以下两种情形：(1)某参数从全局来看实时性较低，一开始分配到的优先权就不高。但控制策略对各参数的要求并不是一成不变的，如果急需这个参数的时候，别的节点恰好送出一个优先权较高的信息，CAN死板的仲裁机制，就会拒绝传递这个参数。(2)就算分配给这个参数的优先权最高，但节点着手发送它的时候，却发现前一个非实时性数据还没有传完，于是必须等到下一次总线空闲时才能通信，实际上这个参数还是被搁置了起来。新公布的ISO/DIS11898-4是TTCAN(TimeTriggeredCommunicationProtocolforCAN)的国际标准草案。在系统层面上，ISO/DIS11898-4引进了一个高精度的全局网络时间，并据此定出根本循环，使所有信息在每一循环中都能分配到时间窗，周期发送指示时刻的参考信息，系统就可以按照时间窗依次发布各个信息。TTCAN最大的优点是在特定的“仲裁〞时间窗中，也能处理事件触发协议，允许产生正常仲裁的时间窗自行发送信息，这就能兼顾到各类信息的实时性。针对后者，有人提出了“入侵型CSMA/CD〞协议，使CAN能中断一个非实时数据的传输进程，转去收发另一个实时数据。目前，这些措施还有待通过实际应用的检验。此外，还有两个因素制约着CAN在汽车中的应用：(1)CAN是多主总线，每个节点都能自主建立通信。节点较多的CAN一旦用于实时控制，目前只能以事件触发方式工作的CAN控制器，根本无法应付“暴风骤雨〞式的中断请求。(2)汽车内联网所涉及的节点种类繁多、通信任务繁忙。以现阶段CAN控制器的处理能力，需要大容量的存储器来缓存和保存信息。仅此一项，就会使汽车内联网的硬件本钱大幅度增加。目前，汽车内联网还停留在概念阶段，单个子网也无法全部采用CAN。解决的方法，一是把网域划得小一些，节点少一些，CAN实现起来就容易得多。如图10.7中A所示，是用CAN解决车门区域局部控制的一个实例，节点只有4个。二是采用低端网络，把底层的ECU先组织管理起来，再在上层用CAN构筑主干网。就像图10.6中的车身电子系统那样，CAN上接的并不是现场设备，而是经过低端网络模块化后的子系统。一个模块只相当于一个节点，使得CAN的结构和分担的任务都得以简化。目前，在车身电子系统中，最经济实用的低端网络是LIN(LocalInterconnectNetwork)，它也是由一些知名汽车制造商和半导体公司联合推出的开放式协议。LIN主要用在速率不高的串行通信场合，极有可能成为这一领域的行业标准。

图10.7中B就是车门模块中CAN与LIN结合使用的实例。10.2.4节点例如设计CAN底层节点离不开与CAN协议相关的专用芯片，主要可分为以下几类：1.收发器用于将TTL信号转换为驱动CAN所需的差分电压信号，高速CAN一般采用Philips公司的PCA82C250，低速容错CAN可以使用美国著名的Motorola公司生产的MC33388。2.CAN的独立控制器仅集成有CAN模块的控制芯片，如Philips的SJAl000，它全部的处理器资源均用于实现CAN协议所规定的功能。3.CAN的微控制器嵌有CAN协议控制模块，并能用于其他工控目的的通用微控制器，如ST的ST7/9与美国Motorola的MC68HC908AZ系列等。一般地，“CAN微控制器＋收发器〞或“通用微控制器＋CAN独立控制器＋收发器〞这样的组合，配上相应的外围电路就构成节点。它们既能承担一定的测控任务，又能收发处理协议信息，经导线连接就形成所谓的“控制器网络〞。一个车门节点完整的例子如图10.8所示，其CAN微控制器采用的是ST725系列的8位单片机。由于控制器的功能很强，所以在一个节点中集成了多个执行器的驱动电路，用来控制驱动后视镜、车窗玻璃升降器、门锁和除霜器等。控制车身电子系统的CAN大多使用8位控制器，动力传动和信息娱乐等高端领域那么采用16位甚至32位的控制器。网关也是一种节点，只不过同时属于遵循不同协议标准的多个网段。汽车内联网主要有两种网关，一种是在高、低速CAN之间的网关，另一种是CAN和LIN之间的网关。前者如图10.9所示，主要由一片嵌有两个CAN模块的微控制器和两类收发器构成。该车门控制网关采用的是Motorola公司HC12系列的单片机中带两个MSCAN12模块的微控制器，从中还可以看出高、低速CAN之间在总线形式上的差异。至于CAN-LIN网关，因为LIN是用串口和LIN收发器进行通信的，所以用一片嵌有CAN模块及SCI串口的微控制器和两种收发器便能实现，把图10.9中的“诊断〞模块换成LIN的收发器就可以了。10.3群众车系车载网络系统群众车系的车载网络系统称为CAN总线系统。该车系具有动力系统CAN和舒适系统CAN两个局域器控制网络，并且设置了网关，将这两个CAN连为一体就形成了车载网络系统。本节以国内保有量很大的波罗(POLO)轿车为例介绍群众车系的车载网络系统及其故障诊断方法。10.3.1波罗(POLO)轿车CAN总线结构2002款波罗(POLO)轿车设有先进的CAN总线。该车具有动力系统CAN和舒适系统CAN，并且设置了网关，将这两个CAN连为一体形成了车载网络系统。通过网关，可从一个CAN读取所接收的信息、翻译信息，并向另一个CAN发送信息。波罗轿车CAN总线的连接形式，如图10.10所示。10.3.2车载网络控制单元J5191.作用车载网络系统控制单元在车载网络系统中起重要作用。它承担以前一直由单独的断电器和控制单元所执行的功能。主要功能如下：(1)负荷控制；(2)车内灯控制；(3)燃油系统供给控制；(4)后窗刮水器控制；(5)前窗刮水器控制；(6)后视镜控制；(7)后窗加热控制；(8)后座椅靠背控制；(9)转向信号灯控制；(10)报警灯控制；(11)编码。2.负荷控制在行驶中大量舒适性装备和电热器(如座椅加热装置、后窗加热装置外后视镜加热和电子辅助加热装置)会引起发电动机过载，进而导致蓄电池放电，电路如图10.11所示。尤其是出现在距离极短的短途行车和冬季行驶时，以及时停时走和装备过多的车辆中。考虑到短时间用电器的电流需求，车载网络系统控制单元的负荷管理系统定期监控蓄电池，网络系统控制单元将采取措施，以保持行驶能力并确保车辆重新启动能力。具体措施如图10.12所示。3.车内灯控制车内灯控制电路图如图10.13所示。如果前部和后部车内灯开关都位于车门触点位置，如图10.14、图10.15所示。通过车载网络系统控制单元J519可以确保在车辆停止而车门未关闭状态下，车内灯10min后自动关闭，这样可以防止蓄电池不必要的放电。该功能同样有利于保持蓄电池电能。4.燃油泵供给控制2002款波罗中的汽油发动机有一个新的燃油泵供给控制单元。它是由燃油泵继电器J17和燃油供给继电器J643并联来代替单个集成防撞燃油关闭装置的燃油泵继电器。这两个继电器位于车载网络系统控制单元J519上的继电器托架上，当驾驶员翻开驾驶员侧车门后，车门触点开关F2(或集控门锁F220的关闭单元)将信号发送到车载网络系统控制单元。接着车载网络系统控制单元控制燃油供给继电器J643，并使燃油泵G6运行大约2s。在车载网络系统控制单元有一个定时开关，它有两个作用：(1)当驾驶员侧车门短暂开启时，防止燃油泵持续运行；(2)如果驾驶员侧车门开启超过30min，燃油泵重新受控。5.后窗刮水器控制在前风窗玻璃刮水器置于1挡或2挡或间歇挡的条件下，当在进入倒挡后，后窗刮水器将自动刮水一次，电路如图10.17所示。6.前刮水器控制如果风窗玻璃刮水器已接通间歇挡(取决于车速的间歇运行模式或下雨运行模式)，并且同时发动机盖翻开，信号将从发动机盖接触开关F226发送至车载网络系统控制单元。控制单元将阻止刮水器运动，直到发动机盖再次关闭，电路如图10.18所示。7.外后视镜和后窗加热控制为了保持蓄电池电能，外后视镜和后窗加热装置只有在发动机运行时才能接通，接通约20min后，加热装置将自动关闭，电路如图10.19所示。8.后座椅靠背控制后排座椅的中间位置带有三点式平安带的车辆具有后座椅靠背监控功能。9.信号灯和报警灯控制车载网络系统控制单元J519控制转向灯闪烁、闪烁报警、防盗报警装置、集控门锁及挂车转向灯闪烁，电路如图10.21所示。10.编码车辆的装备范围和国家标准决定了车载网络系统单元的编码。编码由厂方进行，如果在售后效劳或维修的装备被更改，例如安装可加热式座椅或更换新的控制单元，必须重新编码。需编码的装备见表10-2。10.3.3CAN总线的附属装置波罗轿车CAN总线的附属装置主要有主熔丝支架、电位分配器、熔丝支架、继电器托架、耦接装置、组合插头等，其分布如图10.22所示。1.主熔丝支架主熔丝支架位于蓄电池盖上，结构如图10.23所示。熔丝的数目总是视车辆的装备而定，主熔丝最多容纳6根带状熔丝和10根插接式熔丝。通过一根导线实现与蓄电池(正极)的连接，紧靠蓄电池后安装有熔丝，可防止电路过载。2.电位分配器电位分配器位于驾驶员侧仪表板饰件之后，结构如图10.24所示。通过电位分配，接线柱30V电压从蓄电池上的主熔断丝支架分配到各用电器。3.熔丝支架熔丝支架位于仪表板左侧的盖板后，结构如图10.25所示。电路保护装置中有两种熔丝：一是最大熔断电流为15A的微型熔丝；二是熔断电流大于15A的小型熔丝。这样的组合有以下的优点：(1)同一结构中可以布置更多的熔丝；(2)可以对更多的电路安装熔丝。熔丝在电路中缩写为“SB〞。4.继电器托架继电器托架位于驾驶仪表板饰件之后，结构如图10.26所示。与微型中央电气系统和辅助电器托架的结构方式不同的是，波罗轿车继电器托架与支承继电器的结构连为一体。5.耦接装置耦接装置用于连接车门中的电气部件与车载网络系统。其功能与特点有：①容易触及；②分隔导线与车门；③故障查询时容易查询。1)A柱耦接装置A柱耦接装置位于A柱的上部车门铰接附近，结构如图10.27(a)所示。耦接装置中有与以下车门内电气局部的插头连接：喇叭、外观视镜、车门关闭单元、报警灯。2)B柱耦接装置B柱耦接装置位于B柱后车门的上部车门铰接附近，结构如图10.27(b)所示。耦接装置中有与以下车门内电气部件的插头连接：喇叭、车门关闭单元。6.组合插头紧凑型组合插头，连接发动机室中的一局部车载网络系统和车内一局部车载网络系统。它们通过模块内各插头进行连接，与装备或车型系列无关。车载网络系统插头可以自由脱开，使检测和安装工作更简便。紧凑型组合插头位于前围左侧，刮水器连杆后。从发动机室和车内都可以触及，结构如图10.28所示。紧凑型组合插头分为不同模块。各个模块采用不同颜色和机械编码的插头进行连接，结构如图10.29所示。各个模块的功能见表10-3。本章课程内容结束了，休息一会儿吧！！图10.1CAN模块结构图图10.2CAN体系结构图图10.3采用C类CAN总线的汽车动力与传动系统的总线结构图图10.4采用LIN总线的汽车车身系统连接图图10.5汽车多媒体数据总线结构图10.6轿车内联网(ACarIntranet)图10.6轿车内联网(ACarIntranet)图10.7CAN的使用策略图10.7CAN的使用策略图10.8节点一例图10.9高、低速CAN之间的网关图10.9高、低速CAN之间的网关图10.10波罗轿车CAN总线的连接形式图10.11车载网络控制单元的负荷控制原理图A—蓄电池；C—发电机；J—发动机控制单元；J131—可加热式驾驶员座椅控制单元；J132—可加热式前座乘客座椅控制单元；J255—空调电子控制系统控制单元；J301—空调器控制单元；J519—车载网络系统控制单元；J533—数据总线诊断接口；Z1—可加热式后窗；Z4—可加热式外后视镜，驾驶员侧；Z5—可加热式外后视镜，前座乘客侧；Z6—可加热式驾驶员座椅；Z7—可加热式驾驶员靠背；Z8—可加热式前座乘客座椅；Z9—可加热式前座乘客靠背图10.12负荷控制措施图10.14前部车门触点位置图10.15后部车门触点位置图10.16燃油泵控制电路F2—驾驶员侧车门触点开关；F220—驾驶员侧集控门锁关闭单元；G6—燃油泵；J—发动机控制单元；J17—燃油泵继电器；J519—车载网络系统控制单元；J643—燃油供给继电器；

*—无集控门锁的车辆；**—有