造船业风险评估管理的防范措施

造船业风险及其防范研究（1）江苏科技大学经济管理学院陶永宏目录造船业风险防范措施32造船业风险主要类型1造船业风险已见端倪

背景1－－理论

◆众所周知，造船业不仅是资金密集、技术密集、劳动力密集的产业，也是风险密集的产业。造船业是一个高投入、低利润、高风险的行业，因此，我们要警惕繁荣背后隐藏着的行业风险。

◆最近，受美国次贷危机、全球股市剧烈震荡等因素影响，世界经济宏观环境变数增多，造船市场也受到了重大影响。◆无疑，航运市场波动风险；产能过剩风险；利率上调风险；研发风险；船东风险；价格风险；汇率风险等各种风险正在逐渐逼近我国船舶工业。背景2－－呼吁

◆“风险”二字已成为目前我国船舶工业的高频词汇。近一段时间以来,从政府主管部门到行业中介组织,从权威研究机构专家到造船企业高层,无不提醒业界高度关注造船业面临的种种风险。

★5月16日，著名经济学家吴敬琏教授来到如皋，就“民营造船企业如何在发展中抢抓机遇、防范风险”这一课题，展开座谈调研。在参观考察江苏熔盛重工有限公司后，吴敬琏提醒，今后我国造船业将面临产能过剩、人民币继续升值和成本快速上升等多重挑战。而且，造船行业由于生产周期长，肯定会遇到产能扩大后而国际市场风向转变、利润下降的危险，这些方面都应提前拿出良好的应对机制来规避风险。(来源:南通日报)北方集团公司明确提出：要讲造船业风险与防范背景2－－呼吁

★中国船舶工业行业协会张广钦会长明确指出：在市场波动风险方面，由于国际经济和造船市场波动的周期性规律，船市的罕见兴旺肯定会出现一定程度的回落，未来世界船舶市场供需平衡将面临巨大压力。并在2008-02-25日的“国际海运（中国）年会2007”上直接用“警惕船市火爆背后的风险”作为演讲题目。

★中国船舶工业经济研究中心人士认为，由于种种原因，今年船市高位回落具有一定的必然性。尤其是作为三大主流船型之一的散货船市场极有可能会出现深度回调。

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2006年第46期船舶报记者专访－－船舶工业风险防范研究应受重视背景3－－现状关于造船业风险研究问题：表现出两个特点：风险研究的定量化趋势和风险防范的定性化描述；存在两大问题：研究文献(成果)少和缺乏系统研究。造船业风险理论和风险防范理论还很不成熟，造船业风险分析和风险防范研究人员和研究成果还都很少，但造船业进行风险防范和管理非常迫切，进行造船业风险和风险防范研究，为造船业提供风险防范对策具有重大的理论意义和现实意义。第一部分：造船业风险已见端倪一、船价对航运业波动敏感性提升航运市场与船舶市场关联图一、船价对航运业波动敏感性提升

专家估计，航运市场正在向一个平衡点靠近。鉴于船舶制造业反应相对滞后，预计船舶制造将在2009/2010年开始降温。而2005年以来又是我国造船业产能大扩张的开始之年，届时全行业将面临较大的挑战。一、船价对航运业波动敏感性提升航运市场震荡加剧二、世界船舶周期波动难免产业关联和世界经济的周期性使船舶产业波动在所难免

从产业链关系理论来看，世界经济发展的周期性，必然引起国际贸易的变化，形成国际航运市场的波动，造成国际船舶市场产生相应的周期性，市场波动导致船舶产业波动在所难免。世界经济形势变化已显端倪，对于新兴的中国船舶工业影响极大，从产业发展理论来看，这时的风险防范更为重要。二、世界船舶周期波动难免史上三次造船业大滑坡

据了解，二十世纪全球船市发生三次大的下滑。第一次发生在1921—1924年之间，全球造船产量从1919年的700万总吨下降到1923年的160万总吨，下降了78%；第二次发生在1931—1935年，造船产量从1930年的300万总吨下降到1933年的49万总吨，下降了83%；第三次发生在1977—1989年，造船产量从1975年的3400万总吨下降到1988年的谷底，只有1090万总吨，下降了69%。自此之后，对船市下滑有切肤之痛的日本，很少在国内大量建船台船坞，而是改善工艺、工法，适当技改，提升竞争力。韩国则利用海外扩张化解潜在危机。二、世界船舶周期波动难免新船完工量（1969-2006年）（克拉克松研究公司报告）随着世界造船业产能的不断扩张，全球造船能力快速提升，近几年新船完工逐年呈现加速上升的态势；2007年全球新船完工量超8000万载重吨，再创历史新高。造船完工量加速增长二、世界船舶周期波动难免近几年新船订单量远高于同期新船完工量，使全球手持船舶订单不断攀升，2007年底首次突破5亿载重吨大关。手持订单日益剧增二、世界船舶周期波动难免2008年国际船市成交量明显回落二、世界船舶周期波动难免

◆摩根士丹利报告表示，目前航运企业购买船只，大约70%的费用来自第三方融资，全球信贷紧缩，使航运企业融资困难。此外，考虑到近期波罗的海干散货航运指数下挫，以及2010年后散货船可能供给过剩，航运企业对购买新船会失去热情，2008年造船业的新增订单量将会下滑。

◆摩根士丹利指出，虽然目前中国主要造船企业尚未出现其他订单被取消的情况，且各造船企业当前手中的订单均有较高的首付款比例，但基于对宏观经济前景的预期，在未来3~6个月内，全球造船业将难以持续景气。中国船舶报[2008-02-27]2008.05.20挪威船级社总裁预测：全球造船高峰周期已见顶三、集装箱船已经率先有所表现2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年油船3480（52%）2460（54%）2090（40%）5070（43%）4020（38%）2769（34%）7690散货船1480（22%）960（21%）2210（42%）3600（31%）3310（31%）2170（27%）3390集装箱船1270（19%）680（15%）510（10%）2570（22%）2090（20%）2020（25%）1980LNG船150（2%）170（4%）130（2%）110（1%）570（5%）350（4%）330其他船种370（5%）310（7%）300（6%）350（3%）550（5%）690（9%）770总计6750458052401170010540805014160新船订单的分布（按船种统计）表（万载重吨）四、新船价格已经有所波动油船，2006年船价指数上升了4.5%，2007年高位徘徊。近年来油船价格走势图四、新船价格已经有所波动集装箱船主要船型新船价格2006年加速上扬后趋缓四、新船价格已经有所波动散货船主要船型新船价格2007年加速上扬四、新船价格已经有所波动主要船型新船价格2007年加速上扬四、新船价格已经有所波动新船价格综合指数频创新高后2008年初徘徊五、世界新船完工量增长速度冲高回落年份2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年世界总量4560494055006140702074408230增长比例08.311.311.614.36.010.6世界新船完工量（万载重吨）六、国际产能过剩趋势显现克拉克松研究公司2006年11月发表一份关于国际船舶市场发展前景的分析预测报告，其中指出国际造船市场现正面临船舶建造生产设施能力过剩的压力。克拉克松进而向国际船界发出预警，此现象应引起船界足够的关注和重视。2007年11月2日，世界最大的造船企业之一的川畸重工也发出这样的警告，造船能力增长超过全球贸易量的增长，2010年造船能力可能过剩。在2005年底到2010年期间，造船能力的年均增长速度为11%，而全球海运贸易的年增长速度以吨／海里计算可能只有4.6%，以吨位计算则只增长2.5%。摩根士丹利也发出预警，海运业增长在未来两年将放缓，因而造船订单减少，那么，近年过度扩充的造船生产力过剩幅度将达30％，造船厂之间将掀起“割喉式”减价战以争取订单，船舶资产将大幅贬值。（2006年）六、国际产能过剩趋势显现序号国家2005年实际产量2010年预计能力2006-2010年年均增长率1韩国101015809.4%2日本85010003.3%3中国430147027.9%4其他6409508.2%5全球2930（约合6800万载重吨）5000（约合1.18亿载重吨）11.3%（11.7%）2010年世界船舶建造能力估计单位：万修正总吨来源：日本造船工业会（载重吨数由经研中心折算）日本造船工业会2005年估计(1)国际产能趋势六、国际产能过剩趋势显现中国造船行业协会2007年估计国内外造船能力快速扩张，预计“十一五”末

韩国：增长57%，达到4400万载重吨日本：3600万载重吨我国：4000万载重吨以上六、国际产能过剩趋势显现(2)国际典型时期指标对照比较指标2006年2001～2005年1996～2000年1971～1975年新船成交量超过14000万年均7886万最高11670万(03年)年均5194万最高5830万(97年)年均6378万最高12960万(73年)手持订单量超过30000万年均17048万最高22690万(05年底)年均9318万最高11250万(00年底)年均17975万最高24232万(75年底)船舶完工量超过7400万年均5598万最高6840万(05年)年均3862万最高4580万(03年)年均5192万最高6185万(75年)新船价格指数回升至169点最高169点最高162点不同兴旺时期造船指标对比表单位：万载重吨2007年为184点七、中国产能过剩更加明显（3）中国产能趋势

国防科工委提出的目标是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。七、中国产能过剩更加明显序号造船能力项目载重吨2005年全国造船能力约为1300万1现有能力提升1650万2在建项目能力1500万3规划拟建项目能力1800万4合计能力4950万2010年全国造船能力估计注：北京技术经济研究院八、交船期大幅度延长趋势船市兴旺使中日韩交船期均大幅度延长序号国家1995年2006年1韩国21.535.02日本18.736.53中国30.935.14世界平均24.536.0交船期（从签约到交船）对比表单位：个月八、交船期大幅度延长趋势手持订单量快速攀升仍造成短交付期船位紧张的局面。新船交付期不断延长克拉克松研究公司统计，2007年新船交付时间的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已经远远超过36个月。据日本造船界透露，日本船厂2011年交付的船位基本上已满，目前新船订单大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，个别船厂甚至开始商谈2015年交船的合同。韩国船厂已承接满大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相当于4年。我国主要船厂新接船也基本上安排在2011年，平均交船期与韩国相当。

九、近期撤销造船订单趋多时间船厂船东造船订单内容2007年9月韩国现代重工德国Offen公司9艘1.3万箱集装箱船，总价15亿美元韩国大宇造船希腊Transman航运公司4艘4250箱集装箱船，总船价超过3亿美元。2007年底浙江船厂德国MPC汽船公司2艘2000箱集装箱船2008年1月大船重工香港金辉航运公司2艘30万载重吨VLOC，总价2.45亿美元。2008年2月韩国大鲜船厂某亚洲船东6+2艘3.2万载重吨散货船2008年2月俄罗斯塞布马休船厂挪威Odfiell船公司8艘4.5万载重吨化学品船，总船价5亿美元。注：大船重工和韩国大鲜船厂订单均为未生效订单近期撤销造船订单情况

十、2008年上半年的实际表现成交的8605.3万载重吨新船订单中，散货船仍是主角，成交量达到整个上半年的47.5%。实际上，与去年相比，油船的市场表现更为抢眼，突破了3000万载重吨，尤其是VLCC，订造量达到66艘，远远超过2007年全年34艘的成交量。集装箱船6月份的订造数量出现剧增，达到507万吨，几乎与1~5月份的总量持平。与历史同期比较，2008年上半年新船接单量仅次于2007年上半年的1.07亿吨，高于自2003年船市兴旺以来6332万载重吨的同期平均水平。此外，由于新船接单速度高于船舶完工速度，全球手持新船订单量持续增加，达到了5.6亿载重吨的水平。上半年，中、日、韩三国共完工船舶3312万载重吨，占世界总量90%以上。新船订单方面，韩国获得4907万载重吨的新船订单，占57%的市场份额，而中国获得2900万载重吨的订单，位居世界第二。截至6月底，韩国的手持订单已突破2亿载重吨，达到2.16亿载重吨。2008年国际船市柳暗花明中国船舶工业市场研究中心张新龙十、2008年上半年的实际表现2008年上半年全球船舶市场主要指标船型新船完工量及份额新船订单量及份额手持订单量及份额万载重吨份额万载重吨份额万载重吨份额散货船1001.127.4%4087.147.5%26023.646.6%集装箱船825.622.6%1014.611.8%8071.414.4%油船1416.838.8%3024.335.1%17780.831.8%其他412.111.2%479.35.6%4009.27.2%总计3655.68605.355885第二部分：造船业风险主要类型一、宏观层面的风险宏观层面的风险往往是造船企业和整个造船业本身所不可控制的风险。政策法规变化人民币利率上升生产要素价格上涨宏观层面的风险政治风险人民币升值由于企业所在国家政局的变动、战争或者国家政策的变化，使投资环境恶化，造成企业生产经营被动，进而蒙失种种损失的风险。这种风险往往是事先难以预测的。1、政治风险1、政治风险如：海湾战争对油船建造的影响。美伊海湾局势对我国航运业产生了三大影响：航运成本上升，运价上扬；航线布局和营运受到影响；造船业受到影响。2、政策法规变化带来的风险如：出口退税的问题

从2007年7月1日起，分段船舶和非机动船舶的原来享受的17%和11%的出口退税被完全取消，船用锚链和海洋平台系泊链出口退税由13%下调到5%。3、人民币升值带来的汇兑风险从2005年7月21日的人民币对美元汇率1:8.2765下降到2008年3月18日的1:7.0870，升值幅度达到14.37%，这直接削弱了我国出口产品的国际价格竞争力，对我国的对外贸易产生了不利的负面影响。1：8.27651：7.08703、人民币升值带来的汇兑风险人民币对美元汇率中间价注：资料来源于中国人民银行官方网站4、生产要素价格上涨的风险我国主要钢材类型价格走势生产要素价格上涨造成的成本增加风险4、生产要素价格上涨的风险4、生产要素价格上涨的风险受铁矿石涨价及运输成本上升的影响，造船企业成本面临较大增长

◆据海关统计，2007年中国铁矿石进口3.83亿吨，价值337.8亿美元，分别比2006年增长17.5%和61.6%，2007年中国铁矿石进口均价为88.2美元/吨，上涨37.5%。受此影响，船用钢材价格从2007年下半年重回升势。截至2007年12月底，6毫米、10毫米、20毫米船板价格分别由当年初的4,543元/吨、4,077元/吨和4,300元/吨上涨到6,100元/吨、5,800元/吨和5,600元/吨，涨幅分别为35%、42%、30%。

◆在2月25日，上海宝钢集团宣布调整二季度钢品价格，其中，船板(卷)4月份价格在3月份基础上再上调500元/吨。

◆国家发改委在总结2007年中国船舶工业经济运行情况时也预计，2008年，由于大量新船订单需要交付，国内船用钢材市场需求将持续旺盛，船用钢材价格仍将继续上扬。而钢材作为造船的主要原材料，其价格走势将对造船成本形成较大影响。

5、人民币利率上升的风险人民币利率上升带来的融资风险利率对造船利润的影响是因船厂经营过程中支付贷款利息引起的。如不考虑船厂技改、扩建等因素，船厂的贷款一般都是因船厂用款与船东付款的时间差造成的，属于流动资金贷款，期限通常不超过2年。利率上升将造成贷款成本增加。央行从2008年1月份以来实行的货币紧缩政策无疑会加大船厂的融资难度。5、人民币利率上升的风险注：图片由央行公布数据整理得到二、中观层面的风险船舶产业政策制定的准确性《船舶行业投资指导目录》海事标准、规范变化中观层面风险中观风险：从产业本身发展的角度所带来的风险1、船舶产业政策如造船与配套的发展关系问题，产业政策就相对落后。表现在船用设备装船率低◆本土船用设备装船率只有46％；技术含量较高的船舶平均不足20%，没有自主品牌。◆总体有一个趋势，越是大型和高附加值船舶，国产配套率越低。◆5万吨以上的船舶国产配套率大都不到40%；◆普通的中小型国际航行船舶国产配套率大概在50%至70%。◆国内航行船舶国产配套率一般在90%以上1、船舶产业政策船舶设备装船率低比值相对下降◆我国船舶配套业占船舶工业总产值的比例在下降

1、船舶产业政策★根据对两大造船集团2003年—2006年建造的各型船舶的本土化设备装船率进行测算，2007年11月船舶工业行业协会对2006年交付的三大主流船型的本土化设备装船率的全国抽样调研与测算，对目前我国本土化设备装船率现状做出如下判断：★我国本土化设备装船率总平均水平接近40%；散货船、油船、集装箱船三大主流船型的本土化设备装船率平均水平接近50%，其中，散货船平均水平接近65%，油船平均水平接近50%，集装箱船平均水平接近40%；高附加值船舶的本土化设备装船率平均水平在15%以下。两大造船集团装船率现状1、船舶产业政策两大造船集团本土化设备装船率情况1、船舶产业政策图12002-2006年江苏船舶工业产值、配套产值及其比值图比值相对下降◆江苏船舶配套产业占船舶工业总产值的比例也存在下降现象

1、船舶产业政策江苏本土化设备装船率情况2006年抽样调查的三大主流船型船用设备平均本土配套率动力装置甲板机械舱室设备舾装件导航通信自动化系统散货船84%60%12.7%80%0.8%油船76%31.5%16.2%75%0集装箱船67%26.5%19.4%73.6%7.5%平均75.7%39.3%16%76%2.8%1、船舶产业政策1、船舶产业政策2008一季度船舶配套产品进口量值表单位：万美元商品名称金额增长%金额占比%船用柴油机3718290.2845.81船用推进器及桨叶11906.583.7714.67船用传动轴5512.183.786.79其他无线电导航设备5336.436.556.57船用柴油机零件4952.649.616.1雷达及无线电导航设备零件4052.9-0.384.99船用舵机及陀螺稳定器1790.746.592.21导航用雷达设备1608.563.451.98其他导航仪器及装置1605.755.71.98门座式起重机及座式旋臂起重机1586.845.151.95（中国船舶报，2008-05-07，第六版）2、投资过大导致的产能过剩风险

◆受全球造船市场火爆影响，我国造船行业却出现了“单纯规模扩张”的苗头，一些地方政府纷纷上马、扩大造船项目，2007年各地纷纷上马新项目。

◆仅2007年的几个项目，中国新增的年造船能力就将达到670万载重吨，相当于全国造船大省江苏省2007年造船产能350万载重吨的近两倍。2、投资过大导致的产能过剩风险山东船舶重点项目开始进入建设高峰期

◆目前，山东省船舶行业在建固定资产投资项目28个，其中，青岛12个(含中直9个)、威海8个、烟台8个，规划总投资372亿元。截至2007年底，累计完成投资118.5亿元。今年一季度约完成投资18亿元，全年计划完工项目18个，完成投资89.5亿元。预计到今年底，有望实现造船完工量突破100万载重吨，出口创汇突破10亿美元，主要经济指标增长20%以上，海船制造能力从目前的180万载重吨提升到450万载重吨。(来源:经济参考报2008-06-04)3、航运市场波动产生的需求风险3、航运市场波动产生的需求风险新船完工量（1969-2006年）（克拉克松研究公司报告）随着世界造船业产能的不断扩张，全球造船能力快速提升，近几年新船完工逐年呈现加速上升的态势；2007年全球新船完工量超8000万载重吨，再创历史新高。造船完工量加速增长3、航运市场波动产生的需求风险近几年新船订单量远高于同期新船完工量，使全球手持船舶订单不断攀升，2007年底首次突破5亿载重吨大关。手持订单日益剧增4、海事标准/规范变化带来的风险风险分析船舶产品具有技术集成度高、资金耗费多、使用周期长等特点，且用于海上航行，一旦发生事故将会造成巨大的经济损失及环境污染等问题，故其安全性能要求很高，IMO（国际海事组织）因此制定了一系列的标准来规范船舶的建造技术要求。具体包括两方面的风险：新标准/规范带来的风险标准/规范变化所产生的风险4、海事标准/规范变化带来的风险风险实例近期生效的主要新规则规范标准规范规则标准名称主管机构适用对象生效时间产生不利影响对市场影响共同结构规范（CSR）IACS油船、散货船2006年4月1日后签约的船增加钢材用量提高建造成本对油船散货船影响大压载舱涂层标准（PCSC）IACS油船、散货船2006年12月8日后签约的船提高建造成本延长建造周期对油船散货船影响大压载舱涂层标准（PCSC）IMO各类船舶2008年7月1日后签约的船提高建造成本延长建造周期2008年将对各类船舶影响大燃油舱双壳保护规则（对MARPOL公约的修改）IMO各类船舶（燃油舱容积600米3以上）2006年3月批准2007年8月1日后签约的船增加钢材用量减少货舱容积对集装箱船及其他高速度船影响大新破损稳性要求（对SOLAS公约的修改）IMO各类船舶（主要滚装船、汽车运输船）2009年1月1日后开工的船减少载重能力减低装卸效率较小注：IACS为国际船级社协会，IMO为国际海事组织。4、海事标准/规范变化带来的风险风险实例

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国际海事组织（IMO）于2007年5月批准了新的《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准》，并将于2008年7月1日起对500总吨及以上的国际航行船舶强制实施。

◆业内人士透露，目前，我国绝大多数造船企业无论是生产能力和建造技术，还是建造工艺和生产环境，都不能完全达到涂层新标准的相关要求。4、海事标准/规范变化带来的风险防范措施合同样本进行谈判时，应予以充分考虑，确认其所应遵守的规范和法规，减少争议和损失船厂应大幅提高企业内各部门以及企业外部合作伙伴之间的协作效率，实现短周期造船，降低造船成本。造船业应努力朝新海事规则发展，未雨绸缪，抢占市场先机。三、微观层面的风险微观层面的风险主要从造船企业本身的角度来分析和防范造船风险添加标题微观层面风险财务风险经营风险添加文本内容人员风险安全生产风险技术风险1、经营风险经营风险是指在商品经营过程中,由于企业对市场预测不准、产品成本波动较大或船舶定单不当等原因,使造船企业在船舶订单环节遭受损失的可能性。如：价格过低，技术过高，周期太短，多元化策略不当等。船东风险建造合同风险价格风险建造技术风险原材料及船用设备供应风险2、财务风险财务风险

它是指由于全部资本中债务资本比率过高,企业还本付息的负担增加,或由于企业固定性资金偏多,从而造成企业流动资金紧张,使企业陷入可用资金困境的风险。如：大量融资带来的潜在金融风险；特殊发展模式与运行模式潜在的风险浙江2、财务风险2、财务风险年份金属船舶制造业－负债合计(千元)金属船舶制造业－负债合计比上年同期增长率(%)2006.0211072635317.932006.0512123081217.012006.0813464344618.832006.1115506478528.592007.0216262292746.762007.0519956981061.712007.0822402476964.832007.1125730615562.292008.0229358858878.42全国船舶制造业负债变动表2、财务风险国内民营造船企业获三十亿美元银团贷款

◆3月7日，以中国进出口银行为牵头行、国内七家银行共同组成的银团，与江苏新时代造船有限公司在北京签署了三十亿美元船舶预付款退款保函银团协议。

◆这是国内首例针对船厂的预付款退款保函需求，利用银团贷款方式组成的银团。不仅是今年国内组织的最大银团项目，亦可列为近年来超大型银团贷款之一。

◆更值得一提的是，获得银团贷款的一方、江苏新时代造船有限公司是一家民营船舶制造企业。此次银团贷款被认为启动了以江苏新时代为试点的民营船厂船舶融资管理新模式。(摘自中国新闻网2008-03-10)3、技术风险技术风险技术相对落后潜在的风险。它是指由于科学技术发展给企业带来损失的可能性。如：科技的进步要求企业加大对技术创新、新产品开发研究的投入,但有些投入可能不会产生收益;社会科技的发展还会导致企业生产技术及机器设备的相对老化,使企业在竞争中处于劣势。

三、微观层面的风险研发出的新船型在建造时，需要引进的技术和设备可能遇到进口封锁，从而新船型无法投入生产，创造经济效益，船厂因此而蒙受损失。造船是典型的定制生产，合同签订之后，在船厂的生产建造过程中，因为船厂自身的技术力量不足或者规定的技术要求过高，造成船厂无法实现合同中规定的技术要求，从而形成索赔以及船厂的信誉损失。三、微观层面的风险实际情况据《公平》杂志统计，按载重吨计，全球交船脱期率平均为10%。从船型来看，散货船脱期率最高。就中、日、韩三国而言，中国船企的脱期率相对较高，大致为10%-20%，这主要是因为我国一些新进入造船市场的地方民营船企技术力量不足，对技术理解有偏差，即便是建造技术含量不大的散货船，建造质量也会达不到合同规定的要求，最终导致交船脱期。三、微观层面的风险防范对策从技术扶持、