城市经济学课件：城市问题之一

城市问题之一UrbanEconomicsUrbaneconomics6.1城市住房一、住房与其他商品的不同之处二、住房政策6.2城市交通一、缓解城市交通拥堵的办法二、消费者出行方式的选择三、城市交通安全问题Urbaneconomics6.1城市住房一、住房与其他商品的不同之处与其他商品相比住房具有：唯一性、使用时间长、搬迁成本高、可过滤等固有特性Urbaneconomics1、唯一性没有两套住房是完全相同的，每套住房都是唯一的住房与住房的差异体现在两方面居住特征——面积、房龄、户型、楼层、朝向、建筑质量、地基、屋顶、供热、供电、管道等位置特征——可达性、公共服务、空气质量、社区环境等Urbaneconomics将住房差异简化为“面积”与“可达性”的差别运用无差异曲线与约束线进行分析体现收入与偏好对家庭住房选择的影响Urbaneconomics

收入与偏好影响家庭的住房选择可达性面积ACBUrbaneconomics住房子市场住房市场新住房市场+旧住房市场城中心住房市场+郊区住房市场小户型住房市场+大户型住房市场Urbaneconomics新+旧，城中心+郊区，小户型+大户型不完全替代品的关系家庭选择住房时，受不同类型住房相对价格的影响Urbaneconomics2、使用时间长住房比其他大多数商品都耐久如果维护适当，可使用100年以上Urbaneconomics金额服务量MRMCQ*MC：住房维护的边际成本MR：住房维护的边际收益Q*：最佳住房服务数量对应一个最优住房维护量Q’Urbaneconomics住房变旧——增加一单位住房服务水平所需的维护成本增加，MC曲线向左平移住房收益不变，最佳服务水平变为Q’Q’小于Q*住房需求减少——MR曲线向下平移住房维护成本不变，最佳服务水平减少Urbaneconomics住房供给弹性住房价格提高市场有三种供给反应（右表）反应力度建新住房数量少改旧建筑房主慎重减缓旧住房折旧折旧本身就慢Urbaneconomics结论：住房供给缺乏弹性具体数值没有定论住房需求增加时，住房价格在较长时间内都会维持在高水平上Urbaneconomics3、搬迁成本高搬迁费搬迁成本投入的时间与精力成本与旧街区分别的成本住房之所以拥有较高的搬迁成本，主要原因是机会成本和分别成本较高Urbaneconomics

家庭收入增加，是否搬家？取决于U2与U1的差只有当效用差足够大足以抵消高昂的搬迁成本时家庭才选择搬家其他商品住房服务U1U2U0Urbaneconomics4、可过滤性1）住房过滤模型高、中、低收入三类家庭家庭对住房服务的需求等于收入的10%住房服务用“单位”衡量住房每年折旧1单位家庭实际住房服务与理想值差距达到10单位，就搬迁Urbaneconomics100200300收入住房服务102030cc’bb’aa’Urbaneconomics初始时高收入：a，中等收入：b，低收入：c10年后，高收入：a’，中等收入：b’，低收入：c’实际与理想之间都存在10单位差距都需要搬迁Urbaneconomics高收入家庭搬迁后，旧住房（服务水平=20）为中等收入家庭居住中等收入家庭搬迁后，旧住房（服务水平=10）为低收入家庭居住低收入家庭搬迁后，旧住房（服务水平=0）退出市场Urbaneconomics二、住房政策我国——住房商品性住房廉租住房经济适用住房公共租赁住房保障性住房限价商品住房Urbaneconomics商品住房价格由市场供给和需求决定政府对房地产市场进行调节和控制保障性住房是城市政府面对低收入和特殊群体住房困难家庭的一项住房政策包括廉租住房、经济适用住房、限价商品住房、公共租赁住房等1、廉租住房满足城市极低收入住房困难家庭的基本居住需求租金补贴和实物配租两种方式套型建筑面积全部控制在50平方米以下Urbaneconomics2001年北京实施廉租房政策方式：租金补贴+实物配租2009—2011年北京市有3.3万户家庭享受廉租房政策2.4万户实物配租，0.9万户租房补贴Urbaneconomics2、经济适用住房免收土地出让金，其他20多项费用减免50%对价格、面积、开发建设单位的利润进行限制坚持中小户型套型建筑面积控制在60平方米以内UrbaneconomicsUrbaneconomics3、限价商品住房限房价（中低价）+限套型（中小套型）销售价格和套型面积由政府在采取招标、拍卖、挂牌方式出让建设用地时加以确定建设单位通过公开竞争方式取得土地向规定对象销售住房UrbaneconomicsUrbaneconomics4、公共租赁住房政府或公共机构所有以低于市场价格的价格向城市新就业职工出租目的是为了解决城市新就业职工等夹心层群体的住房问题属于过渡性住房单套建筑面积以40平方米为主Urbaneconomics（二）美国的住房政策所针对的家庭政策内容低收入家庭提供公共住房对租住私人住房进行补贴提供住房优惠券对建造低收入住房进行补贴城市改造与社区开发中高收入家庭为抵押贷款利息提供补贴Urbaneconomics1、为低收入家庭提供公共住房约120万户家庭居住在公共住房中租金不超过家庭收入的30%公共住房面积不等，户型各异联邦政府在公共住房上的投入主要用于弥补租金与营运成本之间的差额+维修、改良、拆除旧住房Urbaneconomics（ch6）Urbaneconomics公共住房的效应假设：家庭收入800，初始为A点（300，500）一套公共住房提供600单位的服务公共住房租金=家庭收入的30%A’（600，560）公共住房有助于提高家庭的效用水平

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UrbaneconomicsGreen&Malpezzi（2003）研究认为公共住房的生产效率为0.5，即住房的市场价格/政府支出的成本=0.5成本为价格的2倍Urbaneconomics2、对租住私人住房进行补贴补贴资金来自联邦政府由公共住房机构直接将补贴金额支付给住房所有者家庭只需支付实际房租与补贴金额之间的差额100多万个家庭得到该项目援助效率较高UrbaneconomicsUrbaneconomics3、提供住房优惠券优惠券面值=公平的市场租金–家庭收入的30%公平的市场租金——同样数量卧室的住房中，45%的租金低于该值家庭可用住房优惠券交纳房租或者购买住房住房优惠券有更多的选择自由，能使家庭获得更高的效用水平Urbaneconomics4、对建造低收入家庭住房进行补贴TheLowIncomeHousingTaxCredit1986低收入家庭住房建设税收抵免制度20/50——至少有20%的住房为收入不超过本地区中等收入50%的家庭占有40/60——至少有40%的住房为收入不超过本地区中等收入60%的家庭占有开发商每年可获得相当于项目成本9%的信贷（共10年），支付的联邦税也减少相同数量Urbaneconomics1995～2010年，美国平均每年完成低收入家庭住房项目1500个涉及180多万个住房单元Urbaneconomics5、城市改造与社区开发1949-1973年城市改造（urbanrenewal）目标1：使城市衰退地区重获新生目标2：改善低收入家庭住房条件联邦政府授权并提供资金地方政府清理土地、修建公共设施Urbaneconomics二十多年间，60万套住房被推倒，修建了25万套新住房大约200万低收入者搬迁到新居住地70年代以后，社区开发项目用于改善低收入家庭的住房状况Urbaneconomics近些年的社区开发项目项目名称内容CDBG40%用于住房项目HOPEIV改造旧公共住房HOME修建维护低收入住房Urbaneconomics6、为住房抵押贷款利息提供补贴允许住房所有者纳税时将抵押贷款利息从总收入中扣除后再计税2002年，此项政策引起联邦政府税收总额减少660亿美元导致的结果——提高住房消费量，促使人们拥有住房，而不是租房

Urbaneconomics6.2城市交通一、缓解城市交通拥堵的办法1）交通拥堵的经济学解释驾车出行的成本货币成本+时间成本——私人行驶成本私人行驶成本+使其他行驶者增加的成本（拥堵）——社会行驶成本负外部性

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Urbaneconomics缓解交通拥堵可采取的对策第一，征收拥堵费——价格第二，提高汽油价格——互补品价格第三，提高停车费——互补品价格第四，补助公共交通——替代品价格第五，拓宽公路——互补品供给第六，其他办法——非市场

Urbaneconomics第一，征收拥堵费各国实践新加坡——1975年开始实施一些区域划为拥堵收费控制区早晚高峰期在控制区行驶的私人小汽车和出租车，每天收费2美元1989年，扩大到所有类型车辆停车缴费、手工收费，后启用电子收费系统

Urbaneconomics政府根据时间、车流量、车型调节收费标准征收拥堵费后，中心区高峰时段交通量下降45％，乘坐公交出行率增加了近50％平均车速提升近一半

Urbaneconomics伦敦——2003年开始征收拥堵费周1-5，7am-6pm进入市中心的车辆，每天征收5英镑2005年上涨到8英镑刚开始收取拥堵费时车流量减少了15%~20%如今车流量基本恢复到原来水平，拥堵照旧

Urbaneconomics纽约——2008年3月31日纽约市议会通过决议，高峰时段进入曼哈顿第60街以南地区的汽车将被征收拥堵费收费标准为：汽车每天8美元，卡车21美元，废气排放量较低的卡车7美元，出租车和小型公交车缴1美元附加费由于遭到纽约州议会反对，曼哈顿拥堵费计划宣告死亡

Urbaneconomics圣迭戈——15号州际公路HOV（highoccupancyvehicle）HOV——车内至少乘坐2人或3人以上对HOV设有专门车道，类似快车道

Urbaneconomics（ch6）把HOV改为HOTHOT（highoccupancyandtoll）HOT——HOV与其他付费车辆都可使用HOV车道相当于对非HOV征收拥堵费时刻监视路面交通量，相应调整收费6分钟调整一次收费标准0.5至4美元之间

Urbaneconomics收费后行驶者权衡收益与成本成本收益继续驾车出行支付拥堵费车流量减少放弃驾车出行支付改道成本节省拥堵费

Urbaneconomics设计拥堵费时注意因时间和空间不同而不同早、晚高峰期高拥堵严重的路段多伦多407高速公路，高峰期间0.1加元/公里，其他上班时间0.07加元，周末0.04加元

Urbaneconomics思考拥堵费减少交通量的道理其一，增加了行驶成本——改变出行方式其二，高峰期收费高——改变出行时间其三，拥堵路段收费高——改换其他路段其四，增加了单位距离的行驶成本——减少通勤距离

Urbaneconomics启示——要想使拥堵费产生效果明确：

拥堵地段、时间点

弹性小的行驶占比

公交便利，使驾驶者有可能改变出行方式

Urbaneconomics第二，提高汽油价格思路：油价高（互补品价格上升）——驾车出行需求下降行驶者将改变出行方式+减少通勤距离

Urbaneconomics第三，提高停车费（取消停车补贴）思路：提高停车费（互补品价格上升）——驾车出行需求下降行驶者将改变出行方式+改变行驶时间

Urbaneconomics行驶者对停车费的反应研究1：洛杉矶一家公司，将门前停车从free增加到28.75美元/月，独自驾车者减少了44%增加到57.5美元/月，减少了81%（Small1992）研究2：渥太华将政府雇员停车费从free提高到市场价格的70%，驾车上班的职员减少了23%，公共汽车乘客增加了16%（DiRenzo，Cima&Barber，1981）研究3：雇主免费提供停车场，使25%的通勤者由其他通勤方式转向独自驾车上下班（Shoup1994）

Urbaneconomics第四，拓宽公路“路宽了，车自然就多了”因为拥堵，行驶者放弃使用道路拓宽后，会重新使用道路再次拥堵

Urbaneconomics反对拓宽道路的理由城市交通拥堵，85%以上是由于司机不遵守交通规则在现有道路基础上，通过采取措施可改善拥堵：单行线、增加交通标线引导驾驶、限制路边停车、枢纽处安装禁停灯等

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UrbaneconomicsMR：驾车行驶的边际收益MC：驾车行驶的边际成本MC1：在较窄的道路上行驶的边际成本MC2：在较宽的道路上行驶的边际成本同一车流量上MC1大于MC2拓宽道路后，收益体现为消费者剩余的增加

Urbaneconomics第五，补贴公共交通思路：补贴公交（降低替代品价格），驾车需求减少考察补贴公交的效率左图表示驾车，右图表示乘公交

Urbaneconomics金额金额车流量乘坐量驾车公交A’A’’A*T’T’’T*SMCPMCMRMRMC

Urbaneconomics征收拥堵费解决了交通拥堵问题，驾车量为A*，假设此时公交量为T*为最佳状态现在，取消拥堵费，补贴公交驾车成本下降，驾车量A’驾车成本下降导致公交需求减少，减少为T’

Urbaneconomics政府对公交进行补贴公交成本下降，边际成本曲线向下平移，均衡量为T’’补贴公交导致驾车需求减少，边际收益曲线左移，均衡量为A’’两个市场上的均衡量都向最佳量靠近一般认为补贴公交能提高效率，但不如征收拥堵费有效

Urbaneconomics关于城市公共交通的3个话题：其一，采取措施让人们愿意乘坐公交措施包括——降低票价提高发车频率多设站点设立公交车道

Urbaneconomics其二，合理兴建地铁、轻轨英国伦敦大都会铁路，1863年开通地铁特点：车站间距大+行车时间短+成本相对较高第一个现代轻轨系统位于加拿大埃德蒙顿，1978年通车轻轨运营成本相对较高，劳动成本较低

Urbaneconomics其三，公交垄断与亏损问题公交垄断的原因有二——第一，公交服务有自然垄断特征，尤其是固定轨道系统第二，以盈利线路的高收费弥补亏损线路若允许竞争，将降低盈利线路收费，无法弥补亏损线路

Urbaneconomics公交亏损衡量——fareboxratio车票收入/运营成本美国1960年：103%，2002年：35%公交亏损的一般原因：车票价格低、公交工人工资提高劳动成本增加、通向低密度区域行车里程增加、非弹性的用工制度

Urbaneconomics第六，其他办法按汽车车牌尾号规定限行时间通过摇号限购或车牌拍卖限制发放汽车牌照错峰上下班等

Urbaneconomics二、消费者出行方式的选择在美国，超过3/4的通勤者选择独自驾车，只有约5%的通勤者选择公共交通北京市民公交出行比例2008年：37%2010年：39%2011年：42%2012年：44%

Urbaneconomics与公共交通有关的经验研究数据其一，公交需求对价格缺乏弹性，系数介于0.2—0.5其二，公交需求对等候时间、行驶时间变化比较敏感其三，通勤者把花在公交车上的时间成本视为工资的1/2，步行与等候的时间成本视为工资的1.5—3倍

Urbaneconomics目标：出行成本（货币成本+时间成本）最低供选择的三种出行方式：公共汽车、地铁、出租车整个行程分为三段：住所—车站、车上、车站—工作地点

Urbaneconomics行程方式住所-车站车上车站-工作地点公共汽车居中用时最多居中地铁用时最多用时最少用时最多出租车用时最少居中用时最少

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