《TOD城市规划与发展探究》7300字（论文）

TOD城市规划与发展研究目录TOC\o"1-2"\h\u10568TOD城市规划与发展研究 18369一、城市发展TOD模式优势分析 19859（一）环境效益方面 132344（二）经济效益方面 229354（三）社会效益方面 215154二、城市发展TOD模式案例 226199（一）日本的TOD模式 214111（二）上海的三级TOD体系 327856（三）绍兴的鲁中候机楼 414227三、中国实施TOD的机遇 410229（一）新型城镇化与轨道交通的需求 426687（二）城市转型中轨道交通导向与制度创新需求 410428四、中国实施TOD的局限 5550（一）TOD的实施缺少完善的公共保障政策 52170（二）TOD实施缺少管理主体进行统筹协调 521558参考文献 6近年来，随着国家供给侧结构性改革不断深入，破解城市交通问题，思路由单一扩大供给逐步转向供需双侧调节，主要城市日益注重在城市土地利用规划水平上指导交通出行模式转变，并且致力于在交通出行源头上对出行需求产生和吸引量进行调控，在中国城市轨道交通高度发展，交通需求管理手段多元化等因素的复合驱动下，TOD已不单纯是城市规划发展思路与模式，并逐步发展成为指导城市合理发展，解决城市交通问题的“良方”。一、城市发展TOD模式优势分析（一）环境效益方面公共交通为主的TOD能够降低环境影响。一是因可达性增加降低居民私家车使用量，降低汽车尾气排放量，鼓励优先发展公共交通，对减少污染排放有很大贡献。二是以TOD为手段打造绿色交通系统，为交通的可持续化提供保障，在完善社区公共服务设施匹配，给社区带来了生机。（二）经济效益方面TOD使经济发展重点向交通走廊为主的影响区转移。这一途径既能控制城市的无序蔓延，也能改善公共服务的提供效率，推动经济增长。一、过境载客量显著提高票价收入，给政府及运输部门增加收入。二是因TOD项目，一批批新型卫星城应运而生，围绕公共站点，房地产价值大幅增加。不仅如此，TOD模式还为包括住宅在内的周边街区注入了活力、商业和办公，而区域的税收将随之提高。（三）社会效益方面TOD激励居民健康生活方式，转变民众出行观念。一是相对于传统发展模式而言，TOD为人们提供了一种更加快捷，更加有效的出行方式，为打造可步行社区提供便利。二是通过交通走廊建设，给低收入人群及工薪家庭带来就业及经济机会，加强居民之间情感互动与沟通，社会包容性得到促进。另外，荷兰，美国等多国部分TOD案例也推动步行社区发展，创造集约高效、绿色生活空间。TOD给人们带来便捷的出行、具有经济适用性的住房及文化设施，宜居社区理念强化。由于TOD创建了良好的交通、经济适用房和文化设施，邻里社区这一理念被强化。二、城市发展TOD模式案例（一）日本的TOD模式日本、新加坡和香港发展TOD，历经近30年的磨砺，已起到令人吃惊的作用。例如，日本被称作“在轨道上运行的各国”，它以TOD为支撑，构成商圈、区域改头换面现象普遍。用六本木举例，六本木连原有的城市道路都十分狭窄，但是，自TOD模式推行以来，它所依赖的站点每天都有大量的来往人流，并且通过商业体、立体利用写字楼及地下空间，六本木蜕变为“垂直城市”；商业集聚，并且成为东京最主要的商业圈。图1日本的TOD模式（二）上海的三级TOD体系上海路，北起桓台，南到和平路，长约14.6公里；华光路，东起潘南东路，西起学院东路，全长约13.8公里，打通了横向和纵向交通大动脉，从而构建了以淄博TOD为主体的“城际”“城市”“城区”三级TOD体系，已是一个无法替代的轴心圆点。图2上海的三级TOD体系（三）绍兴的鲁中候机楼城际交通方面，鲁中市区候机楼进驻实现了市内交流。鲁中候机楼，建于2005年。在济南和青岛国际机场开通机场快线巴士，候机楼和机场的信息是实时连接的，实现航班信息共享，实现两大机场的无缝对接，做到地空联运，零距离换乘和全球机票、登机牌处理，航空快递等、机场快线及其他多元航空服务。图3绍兴的鲁中候机楼三、中国实施TOD的机遇（一）新型城镇化与轨道交通的需求城市是工业文明与市场经济发展到一定阶段的结果，以平等和自由为特点。城市，创业者们的天堂，这是一个创新摇篮，故城市发展中存在着高度不确定性，有城，才有精华。看不确定性，拥抱不确定性思维，这就是市场经济思维。在城市建设中，政府处于主导地位，要给充满不确定性的市场营造稳固的法律和制度保障，营造公平公正、公开市场环境等，鼓励探险，勇于创新，以创新驱动经济转型。政府无法确定企业投资的地点，无法确定一个人在什么地方成长，但是，政府能够为企业与个人的发展营造空间、居住与制度环境，使公司更具竞争力，使个人的生活更加快乐。（二）城市转型中轨道交通导向与制度创新需求目前，城市发展正从以道路为主向以轨道为主转变，依靠轨道，引领城市空间廊道型发展。从道路均质蔓延向轨道引导的转变，城市廊道式扩张；以轨道站点为中心进行高密度发展，指导土地集约利用；轨道加慢行为城市交通主导出行方式。就伦敦而言，产业布局的特征：服务业沿内城东西向轴带集聚发展，城市铁路和市郊铁路同机场之间构成了方便的连接。四、中国实施TOD的局限（一）TOD的实施缺少完善的公共保障政策国外TOD实践历程，已形成较为完备的公共保障政策，能够处理好在各个阶段时期所遇到的难题。以美国的开发为例，还存在以市场为导向，城市开发空间无法支撑公共交通系统开发的问题、小汽车引导下的社会价值体系与公共交通发展存在偏差、TOD在发展过程中存在着各利益参与主体“众口难调”，公众对于TOD缺乏了解与支持的现象。为了解决上述问题，在美国，规划政策，法规政策和价格政策主要是形成的、宣传政策的四个政策保障，综合施策，用于指导城市空间布局，调整用地结构，支持公共交通系统的配置，建设并营造更加支撑TOD推行的体制与社会环境、和协调各参与主体之间利益冲突、充分取得居民公众认知与支持，这些政策构成了一整套保障机制，推动TOD理念在理论上的实施。我国现行的TOD保障政策空白区比较多，尽管在规划层面上，人们已逐渐认识到TOD开发理念的科学性与优越性，但在规划和政策层面上并没有形成一套完善的保障体系，很难确保TOD得到有效地执行；也是法规，价格、宣传政策就更少了，TOD的概念更被相关行业或者研究学者所熟悉，市民对于TOD理念认知及公共交通社会接纳性亟待提高。（二）TOD实施缺少管理主体进行统筹协调TOD的规划与建设涉及到许多城市子系统，需要多系统的协调统筹，以确保它的有效执行。在中国的制度中，各主管部门职责分工不一，TOD在执行过程中，往往由于各责任单位之间存在协调问题，而使执行效果不尽人意，以国内城市为例，轨道交通线网规划应当接受规划主管部门的指导，轨道交通建设的责任主体是建设主管部门，以及轨道交通站点附近的公交配套设施，也是交通主管部门的职责，轨道交通站点TOD实施过程中任一个环节都会出现阻碍，均可造成TOD的总体结果不够理想，就像重庆市6号线的曹家湾站因为缺乏TOD建设而被媒体新闻报道为“最为隐蔽的轻轨站”一样。此外，在北京TOD执行的一项研究中，一些学者认为，与TOD有关的政策在执行部门之间缺乏合作，职能分散造成分头管理和执法，政策与法律制定过程中，各部门之间进行着利益博弈。所以国内管理体制中TOD实施缺乏核心统筹作用，所涉土地，运输、公共设施和其他方面主管部门，由于功能与权限上的欠缺，很难形成一个好有机体，各部门之间无法形成合力，这就驱使各部门只就其所管部分作出决断，极大地影响了TOD工作实效。参考文献[1]张皓翔.TOD模式在城市规划发展的应用分析[J].2020.[2]康浩,白颖,王森,等.新发展阶段下城市级TOD规划对策研究--以石家庄为例[J].交通工程,2022,22(5):8.[3]翼南.TOD模式的发展现状[J].中国房地产,2020(29):5.[4]王纬桐.关于"TOD"