《客车车内噪声限值及测量方法》编制说明

推荐性国家标准

《客车车内噪声限值及测量方法》

（征求意见稿）

编制说明

标准起草项目组

2023年9月

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

《客车车内噪声限值及测量方法》

（征求意见稿）

编制说明

一、工作简况

1、任务来源

随着汽车工业的不断发展，对车辆的舒适性要求越来越高。客车由于载客量大、综合燃

油经济性好而在各国的道路交通运输中得到了广泛的应用。客车车内噪声是评价乘车舒适性

的一项重要指标，且客车车内噪声对驾乘人员，特别是对驾驶员会产生很大影响，甚至可能

会导致驾驶员疲劳，其会干扰驾驶员的思维，容易使驾驶员精神无法集中，产生烦恼的感觉，

影响行车的安全和工作效率。因此，世界各国制定了日益严格的噪声法规对客车车内噪声进

行限制。同时客车车内噪声水平也是影响其市场占有率的重要因素之一。除此之外，客车电

动化趋势愈加明显，相对于常规传统内燃机汽车，纯电动客车由于没有内燃机及其排气系统

等，其车内噪声水平明显优于常规传统内燃机汽车。由于没有了发动机及其排气系统相关噪

声的影响，使得纯电动客车的车内噪声显得更为明显。然而于2010年发布的GB/T

25982-2010噪声限值和测试方法已经无法满足行业发展需要，为了满足国内客车企业对于

车内噪声的严格要求，同时也是为了适应客车技术电动化发展的需要，在日益激烈的环境中

占据产品竞争力优势。招商局检测车辆技术研究院有限公司于2021年就开始着手《客车车

内噪声限值及测量方法》标准修订研究工作，2021年6月向客标委提出标准修订的需求，

并于2022年12月正式下达立项通知，计划编号：20221954-T-339。

2、标准主要起草单位

本标准主要起草单位有：招商局检测车辆技术研究院有限公司、中国公路车辆机械有限

公司、宇通客车股份有限公司、厦门金龙联合汽车工业有限公司、厦门金龙旅行车有限公司、

中通客车股份有限公司、襄阳达安汽车检测中心有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、南京

金龙客车制造有限公司、中车时代电动汽车股份有限公司、北京福田欧辉新能源汽车有限公

司、成都客车股份有限公司、无锡中车新能源汽车有限公司。

3、主要工作过程

招商局检测车辆技术研究院有限公司前期通过对汽车行业的发展现状、汽车领域的发展

趋势，噪声环境影响评价、汽车噪声控制技术等方面进行了大量的调研工作，了解了噪声领

域的最新技术水平，确定了测量噪声性能的方法及限值，具体工作内容如下：

（1）2021年7月，招商局检测车辆技术研究院有限公司内部组织成立编制组，向客车

1

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

行业、相关直属单位、高校进行调研，对该标准进行全面评估，收集行业内外对标准的意见

和建议，重点讨论了标准的重点技术内容：1）增加纯电动客车、混合动力客车及燃料电池

客车的噪声限值，并修改传统内燃机客车噪声限值要求；2）增加对纯电动客车、燃料电池

客车磨合里程及初始SOC的要求；3）；明确城市客车车内噪声传声器的位置；4）增加城市

客车匀速行驶工况及测试方法；5）增加附录B关于响度、尖锐度数据处理方法。同时，参

考国际先进标准，对标准中的技术要求进行更新。

（2）2021年8月，编制组完成《客车车内噪声限值及测量方法（标准修订稿草案）》，

并征求相关直属单位意见，组织行业内专家等人员共同讨论并修改完善。

（3）2022年，招商局检测车辆技术研究院有限公司标准编制组成员通过大量的试验验

证，确定了试验方法的有效性，收集试验数据，初步确定了标准限值。

（4）2023年6月，组织召开标准修订的启动会，来自宇通客车、北汽福田、南京金龙、

比亚迪汽车、成都客车、中通客车、中车时代、襄阳达安汽车检测中心、厦门金龙、厦门金

旅、中国汽研等11家国内知名客车企业及检测机构的15名专家代表参加了会议。

（5）2023年7-8月，根据启动会上专家的意见，对标准草案进行了修改，并且进行了

20台车的车内噪声结果测试。为了制定符合我国国情和客车行业特点的新国家标准《客车

车内噪声限值及测量方法》，针对测试结果，分别与宇通、中通、南京金龙、扬州亚星、苏

州金龙、厦门金旅、厦门金龙等企业进行了调研沟通，旨在了解现有产品的实际水平和差异，

为新标准的制定提供参考依据。

（6）2023年9月20日，召开第二次标准讨论会。会上邀请行业专家及标准工作组成

员单位一起针对征求到的意见进行研究讨论，最终形成标准征求意见稿。

二、国家标准编制原则和确定国家标准主要内容的依据

1编制原则

（1）规范性原则

本标准在编写过程中按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分:标准化文件的结

构和起草规则》、GB/T20001.4—2014《标准编写规则第4部分:方法标准》等相关标准给出

的规则起草。

（2）科学性原则。

本标准在编写过程中，充分考虑了行业内相关领域的实际状况，在深入调研的基础上，

吸收和听取客车企业对客车车内噪声测量方法的意见和建议。标准中给出的术语条目和解释

充分调研了国内、国际标准和实际使用的需求，标准给出的术语被行业普遍认可。

（3）适用性原则

标准技术指标的制定过程考虑了与现有标准体系的协调一致，给出的术语和解释与现行

2

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

国家标准、行业标准和地方标准相协调。

2标准主要内容

2.1主要修改内容

(1)增加了响度、尖锐度的相关术语

对于“响度”、“尖锐度”术语，响度：描述声音的响亮程度，表示人耳对声音的主观感

受；尖锐度：是衡量声音中高频成分多少的心理学指标，通常尖锐度越高，声品质越差，单

位为acum。

理由：纯电动车的NVH特性与传统车差异显著，电驱动噪声的高频阶次特性显著，声

品质差；路躁和风噪无低频发动机噪声掩蔽，更为显著。响度（Loudness）：反应了人耳对

声音强弱的主观感受程度，能较准确地反映声音的响亮程度，单位为sone。尖锐度（Sharpness）：

用于描述声音中高频成分所占的比例大小，直接反映了声音信号的刺耳程度，单位为acum。

因此，在修订车内噪声标准时增加了电动汽车类型，并增加了响度和尖锐度两个评价指

标，以更好地评估电动汽车的NVH性能。这些指标有助于提高新能源汽车的安全水平，并

促进产业健康持续发展。

(2)增加了纯电动客车、混合动力客车及燃料电池客车的噪声声压级、响度、尖锐度限

值，更改了传统内燃机客车噪声声压级限值要求、增加了传统内燃机客车噪声响度限值要求

标准中分别增加了纯电动客车、混合动力客车及燃料电池客车的噪声限值，并且对传统

内燃机客车车内噪声限值进行了修改。

理由：随着客车电动化趋势愈加明显，相对于常规传统内燃机汽车，纯电动客车、混合

动力客车及燃料电池客车的纯电工况车内噪声水平明显优于常规传统内燃机汽车。目前未见

有相关标准对纯电动客车、混合动力客车及燃料电池客车的噪声进行约束，需增加该类车辆

的噪声限值要求。同时，乘客对乘坐舒适性要求越来越高，国内客车厂家产品性能也越来越

好，2010年发布的GB/T25982-2010标准限值已经无法满足行业发展需要，因此需对传统

内燃机客车噪声限值进行修改。修订后的标准中要求传统内燃机客车、混合动力客车（混动

模式）车内噪声声压级、响度限值不应超过表1规定的限值。纯电动客车及具有纯电动模式

客车车内噪声声压级、响度和尖锐度不应超过表2规定的限值。

表1.传统内燃机客车、混合动力客车（混动模式）车内噪声声压级、响度限值

车辆种类测试工况车内噪声声压级限值（dB（A））响度（sone）

前置动力系统（内燃驾驶区83—

加速噪声

机）乘客区83—

驾驶区7745

城市客车加速噪声

后置动力系统（内燃乘客区8050

机、驱动电机）驾驶区7235

匀速噪声

乘客区7545

3

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

车辆种类测试工况车内噪声声压级限值（dB（A））响度（sone）

前置动力系统（内燃驾驶区7645

匀速噪声

机）乘客区7645

其它客车

后置动力系统（内燃驾驶区7135

匀速噪声

机、驱动电机）乘客区7335

注：“—”表示不做要求。

表2纯电动客车及具有纯电动模式的客车车内噪声声压级、响度和尖锐度限值

车辆种类测试工况车内噪声声压级限值（dB（A））响度（sone）尖锐度（acum）

驾驶区75423

加速噪声

乘客区79453

城市客车

驾驶区7032—

匀速噪声

乘客区7235—

驾驶区7132—

其它客车匀速噪声

乘客区7335—

注：“—”表示不做要求。

(3)增加了响度、尖锐度测试设备要求

普通声级计无法测量响度及尖锐度，需采用专业的传声器及数据采集系统，响度和尖锐

度的测量设备应满足GB/T3241-2010中1级滤波器的相关要求，数字声音记录系统应至少

可量化到24位。设备的采样率、量程和动态范围应适用于待测信号。测量设备的传声器应

采用全指向传声器。

(4)更改了车速测量仪器的准确度要求

原标准中车速的准确度要求为“±2%”，拟修订的标准准确度为“±0.5%”。

理由：为了提高车内噪声测量的准确性和可靠性，避免因为车速测量误差而导致的噪声

数据偏差。车速测量仪器的准确度直接影响到车内噪声测量的工况条件，如果车速测量不准

确，可能会造成车内噪声的过高或过低，影响噪声评价的结果。因此，新标准将车速测量仪

器的准确度要求从原来的优于±2%提高到优于±0.5%。同时，目前正在修订的GB

1495-20XX《汽车噪声限值及测量方法》、和已发布的GB/T40578-2021《轻型汽车多工况行

驶车外噪声测量方法》等标准均采用相同要求

(5)增加了测量条件中风速测量高度误差、温度范围

理由：在增加测量条件中风速测量高度误差、温度范围的原因可以使测量结果更加准确

和科学。

(6)更改了背景噪声测量步骤，更改了背景噪声与被测噪声允许差值范围，差值在10dB

（A）～15dB（A）之间时允许对被测噪声修正

标准中测量步骤中，增加了“测量背景噪声时，应至少持续测量10s背景噪声，应确保

4

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该声音为典型的背景噪声，不含任何瞬态干扰。应采用测量过程中所用的同一传声器并置于

与噪声测量时相同的位置，记录每个测量位置中的最高“A”计权声级作为每个位置的背景噪

声。”内容，并且在6.3节中增加了噪声修正值。

理由：一是为了提高车内噪声测量的准确性和可靠性，避免因为背景噪声的干扰而导致

的噪声数据偏差。同时为了适应不同工况和不同类型客车的车内噪声测量需求，增加了对被

测噪声修正的可能性。不同工况和不同类型客车的车内噪声水平会有较大差异，若环境背景

噪声过大，新能源车辆纯电模式的车内噪声性能较好，车内噪声的测量结果与背景噪声只差

在10-15dB（A）范围内，如果只按照原标准中规定的背景噪声与被测噪声允许差值范围

（15dB（A）以上），可能会导致一些工况或类型的客车无法进行有效的车内噪声测量。因

此，新标准更改了背景噪声与被测噪声允许差值范围，当差值在10dB（A）～15dB（A）之

间时，允许对被测噪声进行修正。

(7)更改了车辆条件中7.1题条内容，由“发动机”更改为“动力系统”

理由：由于增加了混合动力、燃料电池及纯电动客车的限值要求，不仅仅包含发动机，

还有电机等动力形式。

(8)增加了动力总成工作状态要求

理由：动力总成的工作状态直接影响车辆的噪声水平，在不同的工作状态下，动力总成

产生的噪声特性可能会有所不同。因此，考虑动力总成的工作状态可以使噪声测量结果更具

代表性和科学性

(9)增加了对纯电动客车、混合动力客车电池SOC的要求

理由：不同动力电池SOC会导致电机输出功率不同，车内噪声会受电机输出功率的影

响。

(10)增加了轮胎充气压力要求

理由：轮胎充气压力过高或过低都可能导致噪声增大。例如，充气压力过高时，轮胎的

刚性增大，振动频率提高，可能会产生更高的噪声。相反，如果充气压力过低，轮胎的挠曲

变形增大，也可能导致噪声增大。因此，在进行噪声测量时，规定一定的轮胎充气压力要求

可以使测量结果更具代表性和科学性。

(11)增加了转向轮胎冠花纹深度要求

理由：要求转向轮的胎冠花纹深度应大于等于3.2mm，其余轮胎胎冠花纹深度应大于

等于1.6mm，这是为了保证轮胎的抓地力和操控性能，避免因轮胎磨损过度而导致的安全

隐患。在修订中提出了相应的要求，以提高客车的安全性和舒适性。

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《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

(12)更改了窗户、进（出）风口要求内容

理由：增加了“各种盖板”的要求，是为了避免一些客车在行驶过程中由于盖板的松动或

开启而产生额外的噪声，影响测量结果。这些改动都是为了提高客车车内噪声标准的科学性

和可操作性。

(13)更改了辅助装置要求内容

对辅助装置的定义进行了扩展，包括空气压缩机、刮雨器、暖风装置、风扇、空调、低

速提示音装置及车内音响等。

(14)更改了驾驶员测点位置要求

明确驾驶员测点为驾驶员内耳，保证测量的一致性、准确性和科学性。

(15)增加了铰接列车中间测点位置要求

明确了铰接列车中间测点的位置要求，即“铰接车中间测点位置为铰接车前车厢后桥中

轴线上方1.2±0.05m位置”

(16)删除了卧铺客车相关内容

理由：为了适应客车行业的发展变化，卧铺客车由于其安全性、舒适性等方面的问题，

已经逐渐退出市场，被高铁、飞机等其他交通方式所取代。因此，卧铺客车的噪声标准已经

失去了实际意义和应用价值。

(17)更改了双层城市客车测点要求

理由：在双层客车中，驾驶员和大部分乘客通常都在下层。因此，下层的噪声水平可能

被认为更能反映乘客和驾驶员的实际体验。同时上层进行噪声测量会增加测试的复杂性和时

间成本。去掉上层测点可以简化测试过程。

(18)更改了其他客车测点内容，增加中后置电机、前置电机客车测点要求

理由：随着新能源汽车技术的发展，电动客车越来越多地被使用。这些电动客车与传统

燃油客车在噪声特性上有所不同。因此，修订标准以包含这些新型客车的测点要求是必要的。

(19)增加了驾驶员座位测点垂直坐标要求

理由：通过在特定的垂直坐标处测量噪声，可以更准确地评估驾驶员的听觉体验，并且

保证测量的一致性、准确性和科学性。

(20)删除了卧姿的传声器布置要求

理由：同第（16）条

(21)增加了混合动力及燃料电池客车模式选择要求

理由：混合动力汽车在不同的驾驶模式下（如混动模式和纯电模式），其噪声特性可能

会有所不同。在混动模式下，汽车既可以使用内燃机也可以使用电动机，而在纯电模式下，

汽车只使用电动机。这两种模式下的噪声水平可能会有显著的差异。因此，对混合动力汽车

进行噪声测试时，应分别在这两种模式下进行，以得到更全面的噪声数据。对于燃料电池汽

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《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

车，由于纯电模式使用场景较多，所以只需要在这种模式下进行噪声测试。

(22)更改了车辆运行条件题条，由“车辆运行条件”更改为“车辆试验工况”

理由：更改成车辆试验工况更准确。

(23)增加了城市客车匀速行驶工况及测试步骤

城市客车在城市道路上除了存在频繁地加速或减速工况外，经常需要匀速行驶，为了反

映城市客车在实际道路上的运行状态，增加城市客车匀速行驶工况及测试方法。

(24)更改了其他客车测量速度要求

更改原标准中关于其他客车行驶车速的内容，便于理解。

(25)更改了匀速行驶过程中速度误差要求

理由：明确匀速行驶过程中速度误差要求可以保证测试结果的准确性和可比性，避免速

度波动对噪声测试产生影响。同时，也可以使测试方法与目前正在修订的GB1495-20XX《汽

车噪声限值及测量方法》和已发布的GB/T40578-2021《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量

方法》等标准保持一致。

(26)增加了背景噪声测量步骤

理由：增加了背景噪声测量步骤，可以更准确地评估车内噪声水平，使车内噪声测量结

果具有较好的一致性，准确性。

(27)增加了自动变速器（含手自一体的变速器）城市客车的加速测量步骤

补充原标准中自动变速器（含手自一体的变速器）城市客车的加速测量步骤，使内容更

全面。

(28)更改了每个测量点往返各1次测量要求

在实际操作中，受环境、道路的影响，每个测量点进行往返各1次测量会增加测试的复

杂性和时间成本。去掉往返测量要求，只进行两次测量已经足够准确地反映车内噪声水平。

(29)更改了城市客车测量步骤描述

更改描述，使测量步骤适用于新增加纯电动客车、混合动力客车、燃料电池客车类型。

(30)更改了其他客车匀速行驶测量时间

理由：更改其他客车匀速行驶测量时间，由5s更改为10s，增加匀速行驶测量时间，可

以更准确反映这些车辆在实际行驶条件下的噪声水平。

(31)增加了纯电动客车、燃料电池客车纯电工况的尖锐度测量步骤

对于纯电动、燃料电池城市客车的加速工况，除了要进行声压级和响度测试外，还需进

行尖锐度测试。

(32)更改了测量数据一致性要求

更改描述，使内容更简洁，增加响度、尖锐度的一致性评价要求。

(33)删除了附录A中有关卧铺客车、双层客车测量位置要求

理由：同第（16）、（17）条

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《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

(34)增加了附录B关于响度、尖锐度数据处理方法

理由：标准中增加了响度和尖锐度的评价指标，在附录中详细介绍响度和尖锐度的数据

处理办法，更加全面、准确的评价车内噪声的主观感受。

(35)更改了附录C客车车内噪声测量记录表

理由：标准中新增加纯电动客车、混合动力客车及燃料电池客车新的车型，及响度、尖

锐度新的评价指标，更改记录表格，适应实际测量需求。

三、主要试验（或验证）情况分析

由于新能源车辆通常采用电动驱动系统，与传统燃油车辆相比，其噪声特性有很大不同。

传统燃油车辆的噪声主要来自于发动机和排气系统，而电动车辆的噪声主要来自于车轮和风

噪声等。因此，传统的噪声测试评价标准可能无法全面评价新能源车辆的噪声表现。

标准修订工作组，向客车行业、高校进行调研，对该标准进行全面评估，收集行业内外

对标准的意见和建议，在标准草案中增加响度、尖锐度评价指标，响度是衡量声音强度的物

理量，能够反映出车辆发出的噪声的大小。尖锐度是衡量声音中高频成分多少的心理学指标，

通常尖锐度越高，声品质越差。人耳对不同频率下的声音有不同的感知能力，人耳对低频声

音的感知相对较差，而对高频声音的感知相对较好。因此，如果只使用传统的噪声分贝值测

量，无法准确地反映不同频率声音对人耳的实际影响。而响度、尖锐度测试可以定量地测量

不同频率声音对人耳的影响，因此可以更全面地评价车内噪声，对于评价和改善新能源车辆

的噪声性能具有重要意义。

从2022年1月份开始，标准修订工作组开始对各生产企业客车的车内噪声性能进行验

证试验，同时宇通、厦门金龙、中通、汉德车桥同步开展了客车车内噪声性能的验证试验，

目前共开展了1512台车辆的车内噪声测试和数据收集，各驱动模式的客车测试数量如下：

表1.各驱动模式客车测试数量统计结果

驱动模式车辆种类样本数量

前置发动机——

城市客车

后（中）置发动机182

传统内燃机客车

前置发动机169

其他客车

传统内燃机/混合后（中）置发动机214

动力混动模式前置发动机——

城市客车

后（中）置发动机148

混合动力客车

前置发动机——

其他客车

后（中）置发动机96

城市客车267

纯电动客车车

其他客车190

纯电动运行模式

城市客车148

混合动力客车

其他客车96

8

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

驱动模式车辆种类样本数量

城市客车128

燃料电池客车

其他客车118

(1)传统前置内燃机城市客车

对于传统前置内燃机城市客车，由于随着环保意识的提高和新能源技术的发展，目前传

统的内燃机正在逐步被新能源替代，前置内燃机的城市客车在市场上运营的更少，无法找到

合适数量的车辆进行实验验证，因此，从声功率（能量）的角度出发，在原标准限值的基础

上降低3dB，这是因为当声压级降低3dB时，意味着声压的强度减半。在声学中，分贝（dB）

是一个对数单位，用于表示两个量的比值大小，dB=20*lg(A/B)。因此，当声压级降低3dB

时，实际上是声压的强度减少了约50%。这会导致声音听起来变得更安静。然而，人耳对

声音的感知是对数的，所以虽然声压减半，但人耳感觉到的声音强度并不会直接减半。具体

的感知变化可能因人而异。总的来说，声压级降低3dB可能会使声音听起来稍微安静一些。

因此对于传统前置内燃机城市客车，驾驶区和乘客区的限值由2010版中的86dB（A）

将至83dB（A）。对于响度，因为没有评价指标可以参考，且无法收集到足够的数据，故对

传统签字内燃机城市客车的响度亦不做要求。

(2)传统后置内燃机城市客车

传统后置内燃机城市客车车内噪声共有182台车辆的加速和匀速的车内噪声数据，对加

速和匀速工况下驾驶区和乘客区的声压级、响度进行了统计，分别统计出各工况，各评价指

标的最大值和最小值，如表2所示，然后根据结果进行排序，分别统计出落在整数区间里的

个数，绘制声压级、响度的概率分布拟合曲线，累计概率分布拟合曲线，如表3所示。

表2.传统后置内燃机城市客车各工况下最大值最小值结果

工况加速噪声匀速噪声

评价参数声压级dB(A)响度Sone声压级dB(A)响度Sone

测点位置驾驶区乘客区驾驶区乘客区驾驶区乘客区驾驶区乘客区

最大值79.683.747.951.876.078.535.748.8

最小值68.068.020.025.862.064.322.225.1

在表3中的累计概率曲线上，分别找到累计概率为80%的横坐标的值，并对声压级的

结果进行四舍五入圆整到最近的整数，确定标准的限制，具体结果如表4所示。为了更准确

的确定标准限值，在拟合的累计概率分布曲线上找到标准限值-1和标准限值+1的概率，具

体结果如表5所示。对于响度值，由于是此次标准修订新引入的评价指标，经专家评估，建

议将限值设置宽松，保证较高的满足率，统计182组各工况各位置的响度结果，确定响度限

值，具体结果如表5所示。

表3.传统后置内燃机城市客车各工况下概率分布和累计概率分布拟合曲线

位

工况内容概率分布曲线累计概率分布曲线

置

9

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

位

工况内容概率分布曲线累计概率分布曲线

置

驾

驶

区

声压

级

乘

客

区

加速

驾

驶

区

响度

乘

客

区

驾

声压

匀速驶

级

区

10

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

位

工况内容概率分布曲线累计概率分布曲线

置

乘

客

区

驾

驶

区

响度

乘

客

区

表4.传统后置内燃机城市客车各工况下标准限值初定结果

工况加速噪声匀速噪声

评价参数声压级dB(A)响度Sone声压级dB(A)响度Sone

测点位置驾驶区乘客区驾驶区乘客区驾驶区乘客区驾驶区乘客区

80%概率插值77.180.140.344.77275.331.841.1

标准限值77.080.045.050.072.075.035.045.0

从表5的满足标准的概率百分比可知，初定的声压级标准限值合理准确，合格率约为

80%，对于响度限值，满足初定的标准限值合格率在90%以上，与期望吻合。

表5.传统后置内燃机城市客车各工况下初定标准限值合格率判断结果

工况加速噪声匀速噪声

测点位置声压级dB(A)响度sone声压级dB(A)响度Sone

限值驾驶区乘客区驾驶区乘客区驾驶区乘客区驾驶区乘客区

标准限值-170.2&68.5%94.51%93.96%69.1%71.3%94.51%91.21%

标准限值79.0%79.0%96.70%97.25%80%76.8%97.25%94.51%

标准限值+190.1%84.5%97.80%98.90%86.2%87.3%100.00%96.15%

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《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

(3)传统内燃机前置发动机其他客车

传统前置内燃机其他客车车内噪声共有169台车辆的匀速车内噪声数据，对匀速工况下

驾驶区和乘客区的声压级、响度进行了统计，分别统计出各工况，各评价指标的最大值和最

小值，如表6所示，然后根据结果进行排序，分别统计出落在整数区间里的个数，绘制声压

级、响度的概率分布拟合曲线，累计概率分布拟合曲线，如表7所示。

表6.传统前置内燃机其他客车匀速工况下最大值最小值结果

工况匀速噪声

评价参数声压级dB(A)响度Sone

测点位置驾驶区乘客区驾驶区乘客区

最大值78.577.847.046.9

最小值66.266.922.922.1

在表7中的累计概率曲线上，分别找到累计概率为80%的横坐标的值，并对声压级的

结果进行四舍五入圆整到最近的整数，确定标准的限制，具体结果如表7所示。为了更准确

的确定标准限值，在拟合的累计概率分布曲线上找到标准限值-1和标准限值+1的概率，具

体结果如表8所示。对于响度值，由于是此次标准修订新引入的评价指标，经专家评估，建

议将限值设置宽松，保证较高的满足率，统计169台车辆各位置的响度结果，确定响度限值，

具体结果如表9所示。

表7.传统前置内燃机其他客车匀速工况概率分布和累计概率分布拟合曲线

位

工况内容概率分布曲线累计概率分布曲线

置

驾

驶

区

声压

匀速

级

乘

客

区

12

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

位

工况内容概率分布曲线累计概率分布曲线

置

驾

驶

区

响度

乘

客

区

表8.传统前置内燃机其他客车标准限值初定结果

工况匀速噪声

评价参数声压级dB(A)响度Sone

测点位置驾驶区乘客区驾驶区乘客区

80%概率插值75.975.539.339.4

标准限值76.076.045.045.0

从表9的满足标准的概率百分比可知，初定的声压级标准限值合理准确，合格率约为

80%，对于响度限值，满足初定的标准限值合格率在90%以上，与期望吻合。

表9.传统前置内燃机其他客车初定标准限值合格率判断结果

工况匀速噪声

评价参数声压级dB(A)响度Sone

测点位置驾驶区乘客区驾驶区乘客区

标准限值-171.4%64.3%94.08%94.08%

标准限值81%85.1%95.86%96.45%

标准限值+188.%92.9%97.04%98.22%

(4)传统内燃机后置发动机其他客车

传统后置内燃机其他客车车内噪声共有214台车辆的匀速车内噪声数据，对匀速工况下

驾驶区和乘客区的声压级、响度进行了统计，分别统计出各工况，各评价指标的最大值和最

小值，如表10所示，然后根据结果进行排序，分别统计出落在整数区间里的个数，绘制声

压级、响度的概率分布拟合曲线，累计概率分布拟合曲线，如表11所示。

表10.传统后置内燃机其他客车匀速工况下最大值最小值结果

13

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

工况匀速噪声

评价参数声压级dB(A)响度Sone

测点位置驾驶区乘客区驾驶区乘客区

最大值73.375.436.736.9

最小值64.064.120.420.0

在表11中的累计概率曲线上，分别找到累计概率为80%的横坐标的值，并对声压级的

结果进行四舍五入圆整到最近的整数，确定标准的限制，具体结果如表11所示。为了更准

确的确定标准限值，在拟合的累计概率分布曲线上找到标准限值-1和标准限值+1的概率，

具体结果如表12所示。对于响度值，由于是此次标准修订新引入的评价指标，经专家评估，

建议将限值设置宽松，保证较高的满足率，统计214组各位置的响度结果，确定响度限值，

具体结果如表9所示。

表11.传统前置内燃机其他客车匀速工况下概率分布和累计概率分布拟合曲线

工内位

概率分布曲线累计概率分布曲线

况容置

驾

驶

区

声

压

级

乘

匀

客

速

区

驾

响

驶

度

区

14

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

工内位

概率分布曲线累计概率分布曲线

况容置

乘

客

区

表12.传统前置内燃机其他客车标准限值初定结果

工况匀速噪声

评价参数声压级dB(A)响度Sone

测点位置驾驶区乘客区驾驶区乘客区

80%概率插值71.272.932.231.9

标准限值71.073.035.035.0

从表9的满足标准的概率百分比可知，初定的声压级标准限值合理准确，合格率约为

80%，对于响度限值，满足初定的标准限值合格率在90%以上，与期望吻合。

表13.传统前置内燃机其他客车初定标准限值合格率判断结果

工况匀速噪声

评价参数声压级dB(A)响度Sone

测点位置驾驶区乘客区驾驶区乘客区

标准限值-161.5%72.3%89.25%92.06%

标准限值77.5%80.8%93.46%94.86%

标准限值+188.7%89.2%97.20%97.20%

(5)混合动力后置动力系统城市客车

混合动力后置动力系统城市客车车内噪声共有148台车的车内噪声数据，按照标准要求，

混合动力系统的客车需进行两种模式的车内噪声测试，即分别为混动模式和纯电动模式，对

不同运行模式下的加速和匀速工况下驾驶区和乘客区的声压级、响度、尖锐度进行了统计，

分别统计出各工况，各评价指标的最大值和最小值，如表14、表15所示，然后根据结果进

行排序，分别统计出落在整数区间里的个数，绘制声压级、响度的概率分布拟合曲线，累计

概率分布拟合曲线，如表16表17所示。

表14.混合动力城市客车混动模式下各工况下最大值最小值结果

工况加速噪声匀速噪声

评价参数声压级dB(A)响度Sone声压级dB(A)响度Sone

测点位置驾驶区乘客区驾驶区乘客区驾驶区乘客区驾驶区乘客区

最大值78.782.648.050.173.776.737.850.9

最小值67.367.725.026.166.169.018.718.6

15

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

表15.混合动力城市客车纯电模式下各工况下最大值最小值结果

工况加速噪声匀速噪声

评价

声压级dB(A)响度Sone尖锐度acum声压级dB(A)响度Sone

参数

测点驾驶乘客驾驶乘客驾驶乘客驾驶乘客驾驶乘客

位置区区区区区区区区区区

最大

77.882.344.047.02.92.972.473.834.037.0

值

最小

61.666.221.022.01.21.260.163.422.022.0

值

在表16、表17中的累计概率曲线上，分别找到累计概率为80%的横坐标的值，并对声

压级的结果进行四舍五入圆整到最近的整数，确定标准的限制，具体结果如表18、表19所

示。为了更准确的确定标准限值，在拟合的累计概率分布曲线上找到标准限值-1和标准限

值+1的概率，具体结果如表20、表21所示。对于响度值、尖锐度，由于是此次标准修订

新引入的评价指标，经专家评估，建议将限值设置宽松，保证较高的满足率；统计148组各

工况各位置的响度、尖锐度结果，确定响度、尖锐度限值，具体结果如表20、表21所示。

表16.混合动力城市客车混动模式下各工况下概率分布和累计概率分布拟合曲线

位

工况内容概率分布曲线累计概率分布曲线

置

驾

驶

区

声压

加速

级

乘

客

区

16

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

位

工况内容概率分布曲线累计概率分布曲线

置

驾

驶

区

响度

乘

客

区

驾

驶

区

声压

级

乘

匀速客

区

驾

响度驶

区

17

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

位

工况内容概率分布曲线累计概率分布曲线

置

乘

客

区

表17.混合动力城市客车纯电模式下各工况下概率分布和累计概率分布拟合曲线

位

工况内容概率分布曲线累计概率分布曲线

置

驾

驶

区

声压

级

乘

加速客

区

驾

响度驶

区

18

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

位

工况内容概率分布曲线累计概率分布曲线

置

乘

客

区

驾

驶

区

声压

级

乘

客

区

匀速

驾

驶

区

响度

乘

客

区

19

《客车车内噪声限值及测量方法》（征求意见稿）编制说明

表18.混合动力城市客车混动模式下各工况下标准限值初定结果

工况加速噪声匀速噪声

评价参数声压级dB(A)响度Sone声压级dB(A)响度Sone

测点位置驾驶区乘客区驾驶区乘客区驾驶区乘客区驾驶区乘客区

80%概率插值76.479.739.842.67275.132.141.2

标准限值7780455072.075.035.045.0

表19.混合动力城市客车纯电模式下各工况下标准限值初定结果

工况加速噪声匀速噪声

评价参数声压级dB(A)响度Sone尖锐度acum声压级dB(A)响度Sone

测点位置驾驶乘客驾驶乘客驾驶乘客驾驶乘客驾驶乘客

区区区区区区区区区区

80%概率

74.679.036.539.12.62.670.171.730.732.1

插值

标准限值75.079.042.045.03.03.070.072.032.035.0

从表20、表21的满足标准的概率百分比可知，初定的声压级标准限值合理准确，合格

率约为80%，对于响度限值，满足初定的标准限值合格率在90%以上，与期望吻合。

表20.混合动力城市客车混动模式下各工况下初定标准限值判断结果

工况加速噪声匀速噪声

测点位置声压级dB(A)响度sone声压级