高速铁路概论（第二版） 课件全套 刘建国 项目1-8 绪论、高速铁路线路 - 磁悬浮铁路

高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节高速铁路的产生及发展第二节高速铁路的技术经济特征第三节我国高速铁路的规划与建设第一章绪论一、高速铁路的产生英国人修建了世界上第一条铁路。1964年10月1日，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线赶在1964年10月10日奥运会开幕前正式投入运营，列车运行速度达到210km/h，突破了保持多年的铁路运行速度的世界纪录。(a)日本的高速列车(b)德国的高速列车(c)法国的高速列车(d)我国的高速列车图1-1世界上几种典型的高速列车二、高速铁路的发展表1-1,表1-2列举了几个国家高速铁路最高运营速度和最高试验速度。三、高速铁路的概念国际上公认列车最高运行速度达到200km/h及其以上的铁路为高速铁路目前高速铁路有多种模式：日本新干线模式，全部修建新线，旅客列车专用。(2)法国TGV模式，部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用。(3)德国ICE模式，全部修建新线，旅客列车与货物列车的线路混用。(4)英国APT模式，既不修建新线，也不对即有线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，旅客列车与货物列车的线路混用。第二节高速铁路的技术经济特征一、高速铁路是当代高新技术的集成二、高速铁路的主要技术经济特点（一）速度快（二）安全性好（三）运能大（四）能耗低（七）造价低（五）污染轻（六）占地少（八）舒适度高（九）效益好第三节我国高速铁路的规划与建设一、我国发展高速铁路的必要性（一）高速铁路是我国经济及社会发展的需要（二）高速铁路的比较优势决定其在运输市场竞争中的重要地位（三）高速铁路的发展符合我国国情的需要1.高速铁路运力大，符合发展大众运输的国情2.高速铁路的发展有利于改善地区经济不均衡并合理配置资源3.高速铁路用地省4.高速铁路能耗低第三节我国高速铁路的规划与建设2.中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化（四）高速铁路的建设有利于促进我国铁路装备水平及工业制造整体水平的提高（五）高速铁路的建设符合我国城市化发展战略的需要二、我国高速铁路发展的战略规划（一）我国高速铁路的发展目标（二）我国高速铁路的发展模式1.繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道3.繁忙单线客货分线，全面提升旅客运输质量第三节我国高速铁路的规划与建设（三）我国高速铁路的布局原则高速铁路的布局应以连接中心城市、全面适应21世纪中叶（我国基本实现现代化）人们对出行的运输要求为目标，中心城市间形成高速度、大能力的客运通道。(2)高速铁路的布局应以经济效益为中心，重点考虑目前能力不足的客货繁忙通道，通过新建高速铁路，实现客货分线运输，大幅度提高客货运输能力和旅客运输质量。(3)高速铁路的布局应尽量成网布局，这样有利于充分利用高速铁路资源。(4)高速铁路的布局应兼顾西部地区，以缩短东西部的时空距离。(5)高速铁路的布局应远近结合，长大通道一次规则，分期实施，由于各线所处的地理位置不一，速度目标不一定采用统一标准。第三节我国高速铁路的规划与建设（四）我国高速铁路的布局规划形成“四纵四横“八个高速客运主通道（也称客运专线）。1.北京至哈尔滨和大连通道2.北京至上海通道3.北京至广州（深圳）通道4.上海至广州通道5.青岛至太原通道6.徐州至兰州通道7.上海至成都通道8.上海至昆明通道—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论中国铁道出版社2018年•北京目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节概述第二节高速铁路线路的平面及纵断面第三节高速铁路轨道第二章高速铁路线路第四节高速铁路路基第五节高速铁路桥梁第六节高速铁路隧道第一节概述高速铁路线路是保证高速列车按规定的最高速度安全、平稳和不间断运行的基础和前提。高速铁路要求轨道具有稳定性、可靠性、良好的弹性和便于维修等特征,我国高速铁路主要采用无昨轨道结构。高速铁路的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点对高速铁路桥梁结构的刚度和整体性提出了严格的要求高速铁路对隧道技术的要求主要是空气动力学特性方面由于高速线路比一般线路的修建与养护标准高，且要保持更严格的容许误差第二节高速铁路线路的平面及纵断面一、高速铁路线路的特征（一）高平顺性（二）高稳定性（三）高精度、小残变、少维修（四）宽大、独行的线路空间（五）高标准的环境保护（六）运营中，实行科学的轨道管理及严密的防灾安全监控第二节高速铁路线路的平面及纵断面二、高速铁路对线路平面的要求线路平面是由直线和曲线组成轨道的高平顺性，要求其空间线路曲线尽可能的平滑，即线路平纵断面的变化尽可能平缓。因此，为保证列车的高平顺性，行车速度越高，平面曲线和竖曲线的半径应越大。正线线路的平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接第二节高速铁路线路的平面及纵断面三、高速铁路对线路纵断面的要求坡段的设计坡度应适应地形，合理选用。区间正线的最大坡度应根据地形条件和动车组功率，经牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定相邻坡段间应采用圆曲线形竖曲线连接。竖向离心力和竖向离心加速度对列车运行的安全性和旅客舒适性有影响，因而，竖曲线半径决定于列车运行的安全性和旅客乘坐的舒适性要求。竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置第三节高速铁路轨道一、高速铁路对轨道的要求（一）稳定的轨道结构（二）平顺的运行表面（三）良好的轨道弹性（四）可靠的轨道部件（五）便利的养护维修高速铁路的轨道结构有有昨轨道和无昨轨道，结构的不同带来养护维修方式的截然不同。但从运营需要看，却有一些共同的要求。养护维修方便2.＂天窗“维修制度3.轨面平顺性4.长、短波不平顺第三节高速铁路轨道二、高速铁路轨道结构无砟轨道是由钢轨、道岔、扣件和轨下基础组成，如图2-1所示。第三节高速铁路轨道（一）钢轨钢轨是轨道结构的主要部件之一。钢轨支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面，如图2-2所示。第三节高速铁路轨道（二）扣件扣件是连接钢轨和轨枕使之形成轨排的部件，在保证轨道稳定性、可靠性方面起着重要作用，如图2-3所示。第三节高速铁路轨道（三）道岔高速道岔应满足的基本要求和主要条件如下。1.强度和稳定性2.可操作性、经济性、坚固耐用性（四）轨下基础1.无砟轨道的优点2.无砟轨道的缺点第三节高速铁路轨道（五）无祚轨道类型1、板式无砟轨道第三节高速铁路轨道我国常用的板式无砟轨道类型有CRTSⅠ型和CRTSⅡ型两种。第三节高速铁路轨道2.双块式无砟轨道我国采用的双块式无砟轨道有CRTSⅠ型和CRTSⅡ型两种第三节高速铁路轨道第三节高速铁路轨道3.长枕埋入式无砟轨道第三节高速铁路轨道三、高速铁路轨道检测与维护（一）高速铁路轨道不平顺的安全管理（紧急补修和限速管理）1.紧急补修和限速管理标准2.紧急补修和限速管理的实施（二）轨道不平顺的预防性计划维修管理（三）轨道不平顺的日常养护管理第三节高速铁路轨道（四）高速轨道几何状态检测车及辅助检测设备1.高速轨道检查车2.轻型轨道不平顺检测小车3.车体振动加速度监测4.轨面短波不平顺检测5.长波不平顺的检测四、高速铁路道岔的养护维修与管理（一）初期养护（二）经常养护—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节概述第二节高速铁路线路的平面及纵断面第三节高速铁路轨道第二章高速铁路线路第四节高速铁路路基第五节高速铁路桥梁第六节高速铁路隧道第四节高速铁路路基一、高速铁路路基的结构和特点（一）高速铁路路基的结构高速铁路路基如图2-11所示，路基断面如图2-12所示。1.路基本体第四节高速铁路路基第四节高速铁路路基2路基防护和加固建筑物3.路基排水设施（二）高速铁路路基的特点1.高速铁路路基的多层结构系统2.控制变形是轨下系统（路基）设计的关键二、高速铁路对路基的要求及处理措施（一）对路基的要求(1)路基要达到高速铁路轨道高平顺性要求。(2)路基必须满足高速铁路对工后沉降的要求。(3)必须严格控制路基的不均匀沉降。(4)必须控制路基的初始不平顺。第四节高速铁路路基（二）处理措施1.提高路基填筑标准且强化基床结构2.严格控制路基沉降变形三、高速铁路软土地基的处理（一）换填法第四节高速铁路路基（二）排水固结法实际工程中应用较多的排水固结法有砂井（塑料排水板）加载预压和砂井（塑料排水板）真空预压（如图2-14所示）。第四节高速铁路路基（三）强夯法第四节高速铁路路基（四）振冲法第四节高速铁路路基（五）水泥搅拌法1.深层搅拌法（湿法）第四节高速铁路路基2.粉体喷射搅拌法（简称粉喷法，又称干法）（六）水泥粉煤碎石桩四、高速铁路路基的质量检测1.环刀法检测密实度2.灌砂法检测密实度3.核子仪法检测密实度4.地基系数K3o

检测5.变形模量E（Ev2)检测6.动态变形模量Evd

检测第五节高速铁路桥梁一、桥梁的构造第五节高速铁路桥梁二、高速铁路桥梁的特点（一）桥梁所占比例大、高架长桥多第五节高速铁路桥梁（二）以中小跨度为主（三）刚度大、整体性好（四）纵向刚度大（五）重视改善结构耐久性，便于检查、维修（六）强调结构与环境的协调三、高速铁路对桥梁的要求（一）桥梁建筑材料(1)为减弱桥梁振动和减少噪声，以钢筋混凝土（RC）预应力混凝土(PC)和部分预应力混凝土(PPC）型钢混凝土（SRC)桥为宜。(2)对钢筋混凝土及部分预应力混凝土梁，应比一般铁路桥梁更严格控制裂缝宽度。第五节高速铁路桥梁得己的情况下使用钢桥时，最好采用外包混凝土梁，桥面采用正交异性板桥面构造，非明桥面构造。(3)在梁高、施工等受限制的地方，可考虑组合梁方案，但对防噪声及运营期间的维修养护应给予特别重视。（二）桥梁结构体系（三）上部结构形式（四）下部结构形式（五）桥梁支座（六）施工工艺实施中应加强施工工艺的过程控制。主要有以下措施。(1)加强对混凝土拌和物的检验。(2)加强对灌筑时混凝土入模温度，模板温度的限值检验。第五节高速铁路桥梁第五节高速铁路桥梁(3)规定蒸汽养护，自然养护时的温度指标和养护时间。(4)严格执行拆模的混凝土的强度、弹模、梁体内外温差、环境温差等条件规定。(5)对后张梁规定三次张拉工艺和管道压浆工艺，对折线配筋的先张梁规定张拉和放张的顺序以及应力控制措施。(6)规定30d后收缩徐变拱限制值的测试(1/3000)。(7)采用真空压浆工艺。(8)严格桥面防排水的相关要求的落实。(9)严格执行梁体各部位的保护层的工艺标准和检验要求。(10)加强对梁缝间相对高差以及伸缩装置的检验。(11)加强对存、运、架梁的管理。(12)严格执行支座下座板下注浆的工艺标准。（七）养护维修第五节高速铁路桥梁四、高速铁路桥梁的维护与管理（一）经常维修保养工作范围（二）综合维修第六节高速铁路隧道一、隧道构造隧道由洞门、洞身和洞内附属设施组成，如图2-21所示。第六节高速铁路隧道二、高速铁路隧道的特点高速列车通过隧道时会产生一系列的空气动力学效应，如压力波动、出口处微气压波、洞内行车阻力增大等.微气压作用原理如图2-22所示。第六节高速铁路隧道归纳起来，列车在隧道里高速运行引起的问题如下：三、高速铁路对隧道的要求（一）加大隧道横断面积第六节高速铁路隧道（二）在隧道洞口修建缓冲结构第六节高速铁路隧道隧道洞口缓冲结构应符合下列规定。(1)隧道洞口设置缓冲结构应考虑列车类型及长度，隧道长度及横断面净空面积，隧道内轨道类型，隧道洞口附近地形和洞口附近居民情况。(2)隧道洞口缓冲结构形式应从实用美观角度出发，结合洞口附近的地理环境确定。(3)隧道洞口缓冲结构侧面或顶面应开减压孔，开孔面积根据实际情况确定，一般开孔面积为隧道断面有效面积的0.2~0.3倍。(4)隧道洞口缓冲结构宜采用钢筋混凝土。(5)对于预留缓冲结构条件的洞口，若有路基挡墙，其挡墙位置应在缓冲结构之外。第六节高速铁路隧道（三）其他降低微气压波的措施除在入口设置缓冲段外，具体还可采取以下方法降低微气压波。利用斜井、竖井。(2)做带有开口的防护棚。(3)隧道壁面的措施。(4)改善轨道结构，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度。(5)车辆方面的措施四、高速铁路隧道与普通铁路隧道的区别第六节高速铁路隧道五、高速铁路隧道施工1.全断面开挖法2.台阶开挖法3.分部开挖法六、一般辅助施工措施七、高速铁路隧道维护与管理（一）隧道内列车火灾事故的预防及救援（二）隧道病害的监测及整治—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节高速铁路变电第二节高速铁路接触网第三节高速铁路供电设备的检测与维护第三章高速铁路供电第一节高速铁路变电一、供电方式（一）直接供电方式第一节高速铁路变电（二）带回流线的直接供电方式第一节高速铁路变电（三）吸流变压器供电方式(BT方式）第一节高速铁路变电（四）自耦变压器供电方式(AT供电方式）第一节高速铁路变电二、牵引变电所一次设备（一）电气主接线1.电气主接线应满足的基本要求2.电气主接线应满足的技术原则3.电气主接线的基本形式(1)单母线分段接线(2)双母线接线(3)桥形接线第一节高速铁路变电第一节高速铁路变电4.我国高速铁路牵引变电所典型主接线第一节高速铁路变电（二）牵引变压器第一节高速铁路变电我国高速电气化铁路牵引变压器优先采用单相接线变压器，其接线形式如图3-12所示。第一节高速铁路变电（三）高压电器与开关设备高压断路器是一种重要的控制和保护电器，用来在电路正常工作和发生故障时关合和开断电路，一般由触头、灭弧室、绝缘介质、壳体结构、运动机构等组成。隔离开关只起隔离作用，不能带载分合，也没有短路等保护功能熔断器是最简单和最早采用的一种限流元件，和被保护的电气设备串接千电路中，在电路发生过载或短路时，利用其熔件的熔断开断电路，起到保护其他电路设备的作用。高压负荷开关是在电路正常工作或过载时开／合电路，不能开／合故障电流时，起控制与过载保护的作用。限制电器是限制电路中电压电流的电器，主要有电抗器、避雷器，其中电抗器用千限制电路中的短路电流，避雷器用于限制电路中出现的过电压。互感器常用千将电路中的电压电流变小，便千检测和自动控制，同时隔离高低压电路。第一节高速铁路变电三、分区所、开闭所与自耦变压器(AT)所四、控制和信号系统五、继电保护及自动化系统（一）继电保护1.继电保护的设计原则(1)选择性(2)速动性(3)灵敏性(4)可靠性第一节高速铁路变电2.继电保护的构成(1)取样单元。(2)比较单元(3)逻辑单元(4)执行单元第一节高速铁路变电3.牵引网保护牵引网的主要特点如下。(1)单相供电，负荷波动性较大，且大小随时变化。(2)牵引网的阻抗大，在最小运行方式下牵引网末端短路时，短路电流在数值上可能与最大牵引负荷差不多，采用一般保护很难满足灵敏度的要求。(3)故障率高（其中瞬间故障，即一次重合闸能成功者占70％以上）。4.牵引变压器保护牵引变压器保护用千牵引变压器内部、外部故障及超出允许范围内的过负荷保护，保护动作将使牵引变压器220kV侧和2X27.5kV侧的断路器分闸。第一节高速铁路变电5.分区所、开闭所保护分区所、开闭所的保护系统主要由线路失压保护、电流速断保护、自耦变压器保护成6.电容器保护（二）综合自动化变电所综合自动化系统的基本组成如下。(1)监控子系统。(2)继电保护子系统(3)通信子系统第一节高速铁路变电六、牵引供电SCADA系统SCADA(SupervisoryControlAndDataAcquisition)系统，即数据采集与监视控制系统。SCADA系统一般由调度端、被控站及信道等组成。(1)调度端(2)被控站(3)信道第一节高速铁路变电七、自用电系统（一）交流自用电系统（二）直流自用电系统八、防雷与接地（一）防雷装置（二）接地装置—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节高速铁路变电第二节高速铁路接触网第三节高速铁路供电设备的检测与维护第三章高速铁路供电第二节高速铁路接触网接触网是电气化轨道交通所特有的、沿路轨架设的、为电力机车或电动车组提供电能的特殊供电线路，它是电气化轨道交通牵引供电系统的重要组成部分。接触网分为架空式接触网和第三轨式接触网一、高速铁路接触网的受流特点（一）弓网波动特性（二）受电弓的动态特性（三）空气动力和振动对弓网接触压力的影响（四）大牵引电流的影响（五）不对称电回路的影响第二节高速铁路接触网二、高速铁路接触网的基本结构（一）支柱与基础（二）支持装置我国的高速铁路的接触网也趋向使用刚性硬横跨，如图3-16所示。第二节高速铁路接触网（三）定位装置如图3-17所示，定位装置包括定位器和定位管第二节高速铁路接触网（四）接触悬挂接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。1.简单接触悬挂2.链形接触悬挂第二节高速铁路接触网(1)简单链形悬挂(2)弹性链形悬挂(3)复链形悬挂三、高速铁路接触网的其他装置（一）描段关节第二节高速铁路接触网（二）中心描结第二节高速铁路接触网（三）线岔接触网线岔可分为交叉和无交叉两大类第二节高速铁路接触网图3-23为武广高铁接触网中的无交叉式线岔。第二节高速铁路接触网（四）吊弦我国高速铁路接触网采用的整体吊弦结构形式主要有以下两类。(1)无鸡心环式整体吊弦（如图3-24所示）(2)带鸡心环式整体吊弦（如图3-25所示）第二节高速铁路接触网（五）高速接触网的张力补偿装置张力补偿装置的作用是在环境温度变化时，调整承力索、接触导线张力，使接触线、承力索的张力保待恒定的自动装置，是接触网的关键部件第二节高速铁路接触网棘轮补偿装置与滑轮组自动补偿装置,目前高速铁路接触网中两种自动张力补偿装置均有使用第二节高速铁路接触网（六）高速接触网的供电分段1.分段绝缘器第二节高速铁路接触网目前高速铁路动力组过分相主要有以下几种方式：(1)地面开关切换方式。(2)地磁感应和射频定位方式①地磁感应方式②射频定位方式(3)列控系统自动过分相第二节高速铁路接触网（七）附加导线(1)供电线又称馈电线。(2)正馈线(AF线）是在AT供电方式中起回流作用的导线。(3)保护线(PW线）在正馈线下方(4)架空地线（八）高速接触网的综合接地装置第二节高速铁路接触网四、高速接触网的主要结构参数（一）接触线高度（二）结构高度（三）跨距及拉出值（四）描段长度（五）侧面限界（六）承力索和接触线的张力（七）接触网线材第三节高速铁路供电设备的检测与维护一、既有供电设备的检测与维护（一）修程、修制（二）事故抢修机制二、国外高速铁路管理体制和检修模式三、我国高速铁路供电设备维护的发展动向—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节高速铁路信号系统第二节高速铁路通信系统第四章高速铁路信号与通信第一节高速铁路信号系统一、高速铁路列控系统（一）高速铁路采用列控系统的必要性（二）列控系统发展概况1.法国U/T系统2.日本ATC系统3.德国LZB系统4.欧洲ETCS系统5.我国列控系统的发展概况CTCS是中国列车运行控制系统(ChineseTrainControlSystem)的英文缩写.按功能划分了5个应用等级，分别是CTCS-0级、CTCS-1级、CTCS-2级、CTCS-3级、CTCS-4级。第一节高速铁路信号系统（三）列控系统的分类根据系统功能、人机分工和自动化程度分类(1)列车自动防护系统(ATP)。(2)铁路列车运行自动控制系统(ATC)2.按人一机设备优先等级分类(1)设备优先的列控系统(2)人控优先的列控系统。第一节高速铁路信号系统3.按控制模式划分(1)阶梯控制方式阶梯控制方式又可分为出口检查方式（滞后式控制）及入口检查方式（提前式控制）两种。第一节高速铁路信号系统(2)速度一距离模式曲线控制方式。①分段速度一距离模式曲线控制。第一节高速铁路信号系统②连续速度一距离模式曲线控制。第一节高速铁路信号系统4.按照地—车信息传输方式划分(1)点式列控系统(2)连续式列控系统(3)点连式列控系统点连式列控系统的控制原理如图4-4所示。第一节高速铁路信号系统（四）CTCS-2级列控系统的构成和工作原理CTCS-2级列控系统由地面设备及车载设备两大部分组成，如图4-5所示第一节高速铁路信号系统1.地面设备地面设备由ZPW-2000(UM)系列轨道电路、车站电码化、应答器和车站列控中心（包括地面电子单元LEU)等设备组成。2.车载设备车载设备由车载安全计算机(VC入轨道电路信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元(TIU)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。(1)安全计算机是ATP的核心。第一节高速铁路信号系统(2)轨道电路信息接收单元(3)应答器信息接收单元(4)制动接口单元(5)记录单元(6)人机界面(7)速度传感器(8)轨道电路信息接收天线(9)应答器信息接收天线(10)列车监控装置LK1第一节高速铁路信号系统3.CTCS-2级列控系统的工作原理CTCS-2级采用连续速度—距离模式曲线控制。（五）CTCS-3级列控系统的构成及工作原理1.CTCS-3级列控系统总体结构CTCS-3级列控系统总体结构可分为列控车载设备、地面设备、GSM-R无线通信网络、信号数据传输网络四部分。系统总体结构如图4-6所示。第一节高速铁路信号系统第一节高速铁路信号系统(1)列控车载设备①车载安全计算机(VC)②GSM-R无线通信单元(RTU)③轨道电路信息接收单元(TCR)④应答器信息接收模块(BTM)⑤司法记录单元(JRU)⑥人机界面(DMD）第一节高速铁路信号系统(2)地面设备①无线闭塞中心CRBC)②列控中心(TCC)③应答器④轨道电路第一节高速铁路信号系统2.CTCS-3级列控系统工作原理（六）列控系统功能1.安全防护2.人机界面3.检测功能4.高可靠性和安全性第一节高速铁路信号系统（七）列控车载ATP设备工作模式1.完全监控模式2.部分监控模式3.调车模式4.引导模式5.目视行车模式6.待机模式7.隔离模式8.机车信号模式9.休眠模式第一节高速铁路信号系统二、高速铁路计算机联锁系统（一）高速铁路采用计算机联锁系统的必然性继电联锁相比，计算机联锁系统具有以下几方面的优越性：(1)计算机联锁系统功能更加完善(2)计算机联锁系统的信息扯极为丰富，通过各种网络手段，可与行车调度指挥系统、列车运行控制系统、客运自动化系统等联网，实现各种信息共享，以使信号系统协调工作(3)计算机联锁系统易千实现系统自检测、自诊断以及远程诊断功能，并可对电子器件和信号系统的检测及诊断情况给出必要的表示和打印，对操作人员的操作情况和设备工作情况进行记录、再现和打印(4)计算机联锁系统与继电联锁相比，技术经济指标更合理第一节高速铁路信号系统（二）计算机联锁系统发展的概况德国高速铁路(ICE)的车站联锁系统西班牙高速铁路ATCC系统法国TGV高速铁路车站联锁控制系统意大利安萨尔多ACC计算机联锁系统我国计算机联锁系统第一节高速铁路信号系统（三）计算机联锁系统的工作原理第一节高速铁路信号系统（四）计算机联锁系统的结构1.双机热备联锁系统双机热备联锁系统结构如图4-8所示。第一节高速铁路信号系统2.三取二联锁系统三取二联锁系统结构如图4-9所示。第一节高速铁路信号系统3.二乘二取二联锁系统二乘二取二联锁系统核心部件是二取二安全型CPU板，如图4-10所示二乘二取二联锁系统结构如图4-11所示。第一节高速铁路信号系统三、高速铁路行车指挥系统铁路列车调度指挥系统(TrainoperationDispatchingCommandSystem,TDCS)调度集中系统(CentralizedTrafficControl,CTC)是在TDCS系统功能的基础上增加了列车及调车进路的自动控制功能（一）CTC调度集中发展的概况1927年7月25日，第1套调度集中设备在美国纽约中央铁路StanleyBerwick安装使用。1972年，计算机辅助运行控制系统(ComputeraidedTrafficControlSystem，简称COMTRAC)投入使用第一节高速铁路信号系统1980年，各国相继研制出计算机化的调度集中系统，在德国、法国等国家开始应用。1992年，西班牙高速铁路马德里调度中心投入运营2003年10月12日，秦沈客运专线的调度集中系统开通使用。2003年，铁道部推出的新一代调度集中系统NewGenerationCTC(FZK-CTC)，即分散自律调度集中系统，第一节高速铁路信号系统（二）分散自律调度集中系统的构成及工作原理1.分散自律调度集中系统总体构成分散自律调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统、调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分组成。调度中心子系统硬件结构图如图4-12所示，第一节高速铁路信号系统第一节高速铁路信号系统网络子系统由网络通信设备和传输通道组成，车站子系统硬件结构如图4-13所示第一节高速铁路信号系统2.分散自律系统工作原理系统工作原理可以简单概括为：中心实现计划管理、车站完成进路自动控制。（三）分散自律调度集中的控制方式及功能1.分散自律调度集中的控制方式中心控制方式。(2)车站调车操作方式(3)车站操作方式第一节高速铁路信号系统2.分散自律调度集中系统功能(1)监视信号设备和列车运行，站间和区段透明。(2)追踪列车运行位置和到发时刻，描绘实绩运行图。(3)辅助编制和调整列车运行计划。(4)通过系统网络向车站下达计划和调度命令。(5)通过系统网络和无线通信向机车下达调度命令、调车作业单、行车凭证和进路预报等信息。(6)自动编制车站行车日志。(7)追踪列车编组状态。(8)遥控车站联锁设备。(9)自律机自主控制列车进路。(10)自律机根据机车请求和列车运行状况，自主控制调车进路。(11)实现维修作业的综合管理和远程登录、销记。(12)具有完备的网络安全防护功能。第一节高速铁路信号系统四、信号集中监测系统信号集中监测系统是对各种信号设备工作状态进行实时监测并记录、发现信号设备状态不良及时给出报警提示的监测设备的统称，是保证行车安全的重要行车设备之一五、电源系统电源设备为联锁、列控、CTC车站设备、信号集中监测、ZPW-2000A系统等设备统一供电，并具备自诊断及监测报警功能，并与信号监测系统交换信息，电源系统采用模块化、智能化、标准化设计，可适应各种现场负荷种类及容量规格的需要。第一节高速铁路信号系统六、维护管理维护管理的目标2.维护管理的工作制度3.系统设备的维护管理(1)系统设备的管理(2)系统设备的维护4.系统设备结合部的管理5.故障处理6.检测数据的分析管理7.网络安全管理8.建立完善的技术支持体系9.软件维护10.维护管理的考核—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节高速铁路信号系统第二节高速铁路通信系统第四章高速铁路信号与通信第二节高速铁路通信系统一、概述（一）铁路专用通信系统铁路通信系统是铁路运输的重要基础设施，在铁路运输中起着神经系统及网络的作用。它主要完成以下任务：保证指挥列车运行的各种调度指挥命令信息的及时传输(2)为旅客提供服务的各种通信(3)为设备维修及运营管理提高通信条件第二节高速铁路通信系统（二）铁路现代通信技术从功能上来讲，其可分为应用层、业务层及传送层，如图4-14所示。第二节高速铁路通信系统二、高速铁路通信系统（一）高速铁路通信系统技术要求高速铁路列车运行速度高达300~350km/h，对通信系统要求如下。(1)通信系统应具有高可靠性，以保证列车的高速、安全运行。(2)通信系统应具有高效率，以保证行车调度指挥、运营管理及旅客服务系统高效工作。(3)通信系统应与信号系统紧密结合，形成高级自动化的通信、指挥、控制及信息系统。(4)通信系统应与计算机结合，形成现代化的运营、管理、服务系统。(5)通信系统应完成多种信息的传输和提供多种通信服务。除语音信息的传输之外，高速铁路通信中还有大量的非话业务，如数据、图像、监控信号的传输与处理。(6)移动通信、卫星通信、微波中继通信、室内无线通信等将与光纤通信、程控交换等多种通信方式结合，形成统一的铁路通信网络。第二节高速铁路通信系统（二）高速铁路通信系统的特点通信需求业务的多样化，并且数据及图像成为主要业务(2)根据各专业提供的业务需求，通信网应提供基本通信业务，保证高速铁路运输指挥基本需要的通信业务，包括调度、公务、移动通信、会议电视等。(3)承载业务包括信号系统、旅客服务信息系统、综合调度系统、综合（视频）监控系统、防灾安全系统、经营管理系统等信息应用系统的承载与互连。第二节高速铁路通信系统(4)传输系统为所有通信业务提供传输服务，以满足承载语音、数据、图像传输需要。(5)数据网对不涉及行车安全、资金安全的数据、图像业务提供路由、交换等功能，以满足旅客服务、各类视频监控以及信息化其他相关应用系统等对数据业务的处理需要。(6)调度通信系统为提供数字化调度通信业务，满足调度通信、专用通信、站场通信、站间通信业务的需要，并可与GSM-R移动通信系统联网实现有线、无线用户的统一调度。(7)专用移动通信系统（同址双网或交织冗余网络）提供无线移动公务通信、无线列车调度指挥功能，并为列车控制等系统提供无线数据传输通道。第二节高速铁路通信系统（三）高速铁路信号专用通信系统1.区段数据通信2.区间通信区间通信主要包括以下内容：(1)车站信号室之间，车站信号室与区间信号室之间，区间信号室之间列控安全数据传输。(2)区段联锁系统主站与相邻从站或区间渡线控制点之间的安全数据传输。(3)天气、地震、线路安全监测站与站终端的数据传输。(4)列车轴温监测站数据传输。(5)电力遥控终端数据传输。(6)区间工务人员及应急抢险通信。(7)常设线路监视系统及救灾监视用图像传输。(8)通信、信号维护用通信通道等。第二节高速铁路通信系统3.高速列车无线数据通信高速列车无线数据通信具体包括如下内容：文本方式的调度命令。(2)车次号、列车速度、列车位置核查。(3)列车运行时的安全状态。(4)车辆维修信息。(5)旅客服务信息等。4.专用基础网络第二节高速铁路通信系统三、高速铁路无线通信系统(GSM-R)（一）我国GSM-R建设的必然性1.GSM-R的起源2.我国铁路无线通信系统的现状3.铁路新业务的需求(1)客运专线的业务需求(2)货运专线机车同步操控信息传送业务。(3)车地信息化数据传输的需要(4)有线、无线调度两网融合的需求。第二节高速铁路通信系统（二）GSM-R系统结构第二节高速铁路通信系统1.网络子系统(1)移动交换子系统(SSS)。①移动业务交换中心(MSC)②拜访位置寄存器(VLR)③归属位置寄存器(HLR)④鉴权中心(AuC)⑤互连功能单元(IWF)⑥组呼寄存器(GCR)⑦短消息服务中心(SMSC)⑧确认中心(AC)第二节高速铁路通信系统(2)移动智能网子系统(IN)。(3)通用分组无线业务子系统(GPRS)。①GPRS支持节点(SGSN)②网关GPRS支持节点(GGSN)③域名服务器(DNS)④认证服务器(RADIUS)⑤分组控制单元(PCU)第二节高速铁路通信系统2.基站子系统3.运行与支持子系统4.终端设备第二节高速铁路通信系统（三）GSM-R系统功能1.GSM-R系统业务第二节高速铁路通信系统2.业务类型(1)语音业务(2)数据业务(3)基本业务。①功能寻址业务②功能号表示③基于位置寻址业务④接入矩阵第二节高速铁路通信系统(4)扩展业务①基于位置的呼叫限制业务②自动获取调度中心的IP地址业务③短信的智能业务。3.铁路应用(1)区间移动通信。(2)尾部风压检测第二节高速铁路通信系统(3)在CTCS-3级列控系统中，GSM-R系统用来实现车、地之间信息的传输，如图4-18所示与传统的系统相比，无线列控系统具有以下优点。①实现了车—地信息的双向传输。②去掉了大量分布于沿线的轨旁设备。③信息传送内容愈加丰富。④列车控制曲线为圆滑曲线。第二节高速铁路通信系统(4)在机车同步操控中，GSM-R实现了主控机与从控机的通信及控制命令的实时传送，使它们置于同步或独立工况，如图4-19所示。第二节高速铁路通信系统(5)分散自律调度集中系统对数据信息传送的要求有调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单、车次号校核等。(6)旅客业务（四）国内外GSM-R建设的概况意大利全国铁路线路总长20000多km,GSM-R网络覆盖7500km。瑞士全国铁路线总长5000km，全部被GSM-R网络覆盖法国全国铁路线总长31724km,14000km被GSM-R网络覆盖瑞典全国铁路线总长10216km,7500km被GSM-R网络覆盖荷兰全国铁路线总长2800km，全部被GSM-R网络覆盖第二节高速铁路通信系统英国全国铁路线总长22000km,16000km被GSM-R网络覆盖西班牙全国铁路线总长12303km,6000km被GSM-R网络覆盖比利时全国铁路线总长3410km,3025km被GSM-R网络覆盖挪威全国铁路线总长4006km,3500km被GSM-R网络覆盖芬兰全国铁路线总长31724km，全部被GSM-R网络覆盖捷克全国铁路线总长6093km,4000km被GSM-R网络覆盖印度全国铁路线总长63230km，共分为10个铁路区，已有6个铁路区签署合同采用GSM-R系统，并于2005年启动建设GSM-R在中国发展良好。中国铁路完成了GSM-R相关标准的制定工作。部分GSM-R已建线的业务及实现情况如下：第二节高速铁路通信系统大秦重载铁路，线路全长666km.其业务有调度通信，机车同步操控信息传送，区间移动通信，列车无线车次号校核及列车停稳信息传送，调度命令传送，列尾装置信息传送，调车机车信号和监控信息传送青藏线，线路全长1142km。其业务有列车调度、列车控制系统数据传送，列车无线车次号校核及列车停稳信息传送，区间移动通信胶济客货混运线路，线路全长473km.其业务有调度通信、车次号校核信息传送、调度命令传送等GSM-R核心网络规划如图4-20所示，采用二级网络结构，包括引动汇接网及本地网，设立3个TMSC大区汇接中心及汇接的移动业务本地网端局19个MSC第二节高速铁路通信系统第二节高速铁路通信系统（五）GSM-R核心网络的运营维护1.运营维护的目标2.运营维护的内容(1)系统设备的维护和管理①设备完好标准。②设备日常维护③设备更新与大修管理(2)故障与投诉管理第二节高速铁路通信系统(2)故障与投诉管理(3)系统软件版本与补丁管理(4)局数据管理(5)质量管理①网络运行质量指标。②运行维护质量检查③网络维护质量考评内容—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节概述第二节动车组车体及车内设施第五章高速铁路动车组第三节动车组转向架与连接装置第四节动车组牵引与制动系统第五节动车组控制、监测与诊断系统第六节动车组的运用与检修第一节概述动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种。动车组按照配置动力类型的不同分为内燃动车组(DMU)和电力动车组(EMU)，高速动车组大部分采用电力动车组的形式。一、牵引动力分布方式高速电力动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。动力分散动车组是当今世界高速动车组技术发展的方向。第一节概述二、高速动车组的牵引功率高速动车组需要的牵引功率N为：

N=三、摆式动车组四、高速动车组的主要技术特点高速动车组有其突出特点。(1)车体头形流线化。(2)车体结构轻量化、气密性和隔声性能好。(3)采用高性能转向架技术。(4)车体连接采用密接式车钩缓冲器。(5)采用交流传动技术及复合制动技术。(6)动车组采用自动控制及故障诊断技术。第一节概述五、CRH系列动车组青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司生产的动车组定为“1”型，四方机车车辆股份有限公司生产的动车组定为“2“型，唐山轨道客车有限责任公司生产的动车组定为“3”型，长春轨道客车股份有限公司生产的动车组定为“5”型。第一节概述第一节概述第一节概述六、CRH380动车组四种型号，分别是CRH380A

、CRH380B

、CRH380c

、CRH380D。1.速度2.编组3.动力配置4.列车轴重5.牵引系统交直交电力传动系统6.制动系统7.列车车体8.头型图5-6CRH380A

实景图第二节动车组车体及车内设施一、动车组车体结构的基本要求二、动车组的车体外形（一）动车组头形1.动车组头形的基本要求2.动车组头部流线化具有代表性的流线型头部外形方案如图5-7所示第二节动车组车体及车内设施（二）动车组车身车身的外形主要是横断面形状。动车组车身横断面形状具有如下点。(1)整个车身断面呈鼓形(2)车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可防止高速运行时石沙等击打车下设备。(3)车体表面光滑平整，尽量减少突出物(4)两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成空气涡流。第二节动车组车体及车内设施三、动车组车体的密封与隔声动车组落成后的密封性能应达到指标车辆密封的实现主要通过以下几个方面：(1)车体结构的密封，采用连续焊接的方式。(2)固定车窗的密封，采用多硫橡胶等材料，(3)移动车门的密封，采用密封胶条实现。（一）车体密封的要求（二）车体降噪的要求（三）车体密封的技术（四）车内啋声控制技术削弱噪声源发出噪声强度的措施2.提高车体隔声性能的措施第二节动车组车体及车内设施四、动车组车体的轻量化（一）车体结构的轻量化1.车体轻扯化材料(1)耐候钢车体(2)不锈钢车体(3)铝合金车体2.车体结构的优化第二节动车组车体及车内设施（二）车内设备的轻量化（三）转向架结构轻量化(1)构架结构轻量化(2)轮对轻扯化(3)轴箱和齿轮箱轻量化五、车内防火安全设计1.选用耐火材料2.车门车窗都应有应急装置3.火灾预测和灭火装置第二节动车组车体及车内设施六、车内环境控制（一）车内环境要求1.车内温度2.车内空气湿度3.车内空气清洁度4.车内空气流速5.噪声车外噪声车内噪声（二）车内气压调节及保护七、集便装置采用密闭式厕所装置，实行污物集中处理—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节概述第二节动车组车体及车内设施第五章高速铁路动车组第三节动车组转向架与连接装置第四节动车组牵引与制动系统第五节动车组控制、监测与诊断系统第六节动车组的运用与检修第三节动车组转向架与连接装置一、高速转向架的概念高速转向架主要由以下部分组成。1.构架2.轮对3.弹簧悬挂装置4.牵引装置5.轴箱定位装置6.回转阻尼装置7.抗侧滚装置8.主动和半主动悬挂系统的开发、应用第三节动车组转向架与连接装置二、高速转向架的性能（一）高速运行的稳定性（二）高速运行的平稳性（三）高速通过曲线的性能三、高速动车组转向架的特点高速动车组转向架分为动力转向架和非动力转向架两类第三节动车组转向架与连接装置四、CRH系列动车组转向架（一）CRH1动车组转向架（二）CRH2动车组转向架（三）CRH3动车组转向架第三节动车组转向架与连接装置第三节动车组转向架与连接装置五、高速动车组的连接装置（一）车钩1.性能要求(1)间隙(2)载荷(3)自动摘挂与定位2.欧洲密接式车钩的组成与作用原理3.日本密接式车钩的组成与作用原理第三节动车组转向架与连接装置（二）缓冲器1.缓冲器的性能(1)行程(2)最大作用力(3)容量(4)能量吸收率(5)初压力第三节动车组转向架与连接装置2.橡胶缓冲器3.弹性胶泥缓冲器第三节动车组转向架与连接装置（三）风挡(1)风挡的空气阻力应尽量小(2)要有足够的强度(3)车辆运行中数个自由度的运动使得风挡始终处于变形之中，因此要求动车组风挡装置具有较高的抗弯曲性能。(4)风挡的隔声性能要好图5-20、图5-21为CRH3动车组风挡实物图。第三节动车组转向架与连接装置—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节概述第二节动车组车体及车内设施第五章高速铁路动车组第三节动车组转向架与连接装置第四节动车组牵引与制动系统第五节动车组控制、监测与诊断系统第六节动车组的运用与检修第四节动车组牵引与制动系统一、交一直一交牵引传动系统的基本原理及组成第四节动车组牵引与制动系统二、牵引动力系统的布置我国CRH系列动车组均采用动力分散的形式。三、CRH系列动车组的牵引传动系统CRH系列动车组牵引系统的主要特点表现在以下四个方面：一是采用大功率交—直—交变流技术；二是制动能量再生，反馈电网；三是采用牵引电机矢量控制技术；四是采用智能型功率模块控制技术CIGBT/IPM)。下面以CRH3动车组为例，做简要介绍。第四节动车组牵引与制动系统第四节动车组牵引与制动系统动车组牵引传动系统主要由车顶高压设备、主变压器、牵引变流器和驱动单元等组成。（一）车顶高压设备第四节动车组牵引与制动系统1.受电弓第四节动车组牵引与制动系统2.真空主断路器3.高压电缆（以下称“车顶电缆")（二）主变压器第四节动车组牵引与制动系统（三）牵引变流器第四节动车组牵引与制动系统（四）驱动单元CRH3动车组由16个牵引电机驱动（五）其他部件动车组其他牵引系统部件还包括牵引电机通风机、过压限制电阻等。四、高速动车组的制动系统下面以CRH2动车组为例介绍高速动车组的制动系统。第四节动车组牵引与制动系统（一）制动系统的组成第四节动车组牵引与制动系统（二）电动空气压缩机本装置采用压缩机与电机通过内部组装的联轴器传递动力的结构（三）制动控制装置（四）主要阀门第四节动车组牵引与制动系统（五）增压缸（六）制动原理（七）制动功能类别1.常用制动2.快速制动3.紧急制动4.耐雪制动5.辅助制动6.停车制动第四节动车组牵引与制动系统（八）制动基本规格1.制动减速性能2．快速制动距离（计算值包括空走时间）3.紧急制动距离（计算值包括空走时间）—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节概述第二节动车组车体及车内设施第五章高速铁路动车组第三节动车组转向架与连接装置第四节动车组牵引与制动系统第五节动车组控制、监测与诊断系统第六节动车组的运用与检修第五节动车组控制、监测与诊断系统一、CTCS2-200H型车载列控系统的组成和功能（一）系统的组成该系统由车载安全计算机(VC入轨道信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元(RLU入数据记录单元(DRU)、人机界面(DMI入速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成，如图5-33所示。第五节动车组控制、监测与诊断系统第五节动车组控制、监测与诊断系统（二）系统各组成部分的功能1.安全计算机安全计算机是ATP装置的核心部分。安全计算机由功能完全相同的2个系统（第1系统、第2系统）构成2.轨道信息接收单元STM又称为轨道信息接收单元STM由功能完全相同的2个系统，每个STM系统与一个安全计算机配合，组成一系控制系统。两系STM完全独立工作。第五节动车组控制、监测与诊断系统3.BTM和BTM天线4.数据记录单元5.制动接口单元6.人机界面CTCS2-200H型车载列控系统的DMI由下列部分组成：屏幕（输出显示）、开关或按键（供司机向车载设备输入数据／命令入音响发生器（用千提供声音息）。7.测速测距模块测速测距模块由速度传感器、测量通道和测速测距板构成，为双机冗余结构第五节动车组控制、监测与诊断系统除以上主要模块外，车载系统还预留了GSM-R的接口，为将来向300km/h扩展预留了接口。（三）系统的主要功能1．测速测距2．数据记录3.机控优先和人控优先4.应答器信息接收与处理5.轨道电路信息解析6.与乘务员进行信息交互第五节动车组控制、监测与诊断系统7.防护功能(1)速度—距离模式曲线控制(2)超速运行防护8.防溜逸功能9.CTCS级间切换(1)与LKJ之间控制权的切换。(2)机车信号功能第五节动车组控制、监测与诊断系统（四）CTCS2-200H型车载列控系统工作模式CTCS2-200H共有10种动作模式(1)待机模式(SB)(2)完全监控模式(FS)(3)ATP部分监控模式(PS)(4)反向运行模式(RO)(5)引导模式(CO)(6)应答器故障模式(BF)(7)目视行车模式(OS)(8)调车监控模式(SH)(9)隔离模式(OS)(10)机车信号模式(CS)第五节动车组控制、监测与诊断系统二、LKJ2000型监控记录装置（一）系统组成动车组LKJ2000型监控记录装置基本组成由主机箱（双机冗余入屏幕显示器、事故状态记录器、速度传感器等组成。系统结构框图如图5-34所示。第五节动车组控制、监测与诊断系统第五节动车组控制、监测与诊断系统（二）各插件的主要功能(1)监控记录插件(2)地面信息处理插件(3)通信插件(4)模拟量输入／出插件(5)数字量输入／出插件(6)电源插件。电源插件将110V输入电源转换成系统所需的各种电源。第五节动车组控制、监测与诊断系统（三）监控装置的主要功能(1)监控功能(2)记录功能(3)显示功能三、CARS-JZWf型机车综合无线通信设备机车综合无线通信设备的操作显示面板如图5-36所示第五节动车组控制、监测与诊断系统第五节动车组控制、监测与诊断系统450MHz调度通信的基本显示界面如图5-37所示。第五节动车组控制、监测与诊断系统GSM-R调度通信的基本显示界面如图5-38所示第五节动车组控制、监测与诊断系统四、CRH2动车组车辆信息控制装置（一）车辆信息控制装置系统的组成车辆信息控制装置的部件构成见表5-18,车载信息系统布线如图5-39所示。第五节动车组控制、监测与诊断系统第五节动车组控制、监测与诊断系统（二）车辆信息控制装置系统的主要功能(1)系统功能(2)设备的切除、复位(3)空调温度控制器的复位(4)显示灯、蜂鸣器控制(5)乘务员支援(6)服务设备控制(7)数据记录(8)车上试验(9)自我诊断传送线第五节动车组控制、监测与诊断系统（三）显示模式1.一般模式(59项）可细分为司机模式、列车员模式和记录模式,司机模式菜单如图5-40所示。第五节动车组控制、监测与诊断系统司机模式可以查看列车行驶状态、车辆信息、出库信息、制动信息、电源电压、配电盘信息、车门状态及车次设定等38项功能。列车员模式可以查看车门信息、空调状态、实现对服务设施、广告显示、空调模式等项目的设定等21项功能。记录模式可以实现各运行信息的记录下载，以及试运行功能的实现。2.检修模式(42项）3.诊断模式(37项）—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节概述第二节动车组车体及车内设施第五章高速铁路动车组第三节动车组转向架与连接装置第四节动车组牵引与制动系统第五节动车组控制、监测与诊断系统第六节动车组的运用与检修第六节动车组的运用与检修一、动车组的维修体系（一）计划预防维修制（二）”以可靠性为中心”的维修（三）维修方式(1)定期维修（又称计划修）(2)视情维修（又称状态修）(3)事后维修（又称故障修）（四）维修方式的选择定期维修和视情维修均属于预防性维修，事后维修则是非预防性的，根据维修的具体情况，正确的选择维修方式。在现代复杂设备上往往三种维修方式并存，相互配合使用，以充分利用各个机件的固有可靠性。第六节动车组的运用与检修二、CRH系列时速200km动车组修程修制动车组的修程修制包括检修规程、检修标准和检修细则（工艺）三项基本内容（一）动车组修程修制下面以CRH1动车组为例，说明动车组修程修制。1.检修周期第六节动车组的运用与检修2.检修范围第六节动车组的运用与检修（二）检修流程1.第一、二级检修第一、二级检修流程为：轮对踏面诊断➔吸污作业➔车体清洁➔检修及故障处理➔必要的检测存放。2.第三级检修第三级检修流程应增加转向架分解检修流程和牵引系统部分分解检修流程，必要时要进行车体的气密性试验。3.第四、五级检修第四、五级检修流程为：车体清洁➔吸污作业➔高压试验➔拆解编组➔拆卸设备➔部件检修、检测和调试➔车体检修及油漆➔气密性试验➔单元（车）试验➔恢复编组➔整列调试及试验。第六节动车组的运用与检修三、CRH系列动车组的运用及检修概要动车组施行计划性的预防检修,一级和二级检修为运用检修，三级、四级、五级检修为定期检修（一）动车组编组运用的规定（二）动车组限速运行条件规定第六节动车组的运用与检修四、我国的动车组检修基地和运用所（一）动车组检修基地基本功能（二）动车组运用所主要任务（三）动车检修基地（所）基本设备配置（四）动车组检修基地设置原则第六节动车组的运用与检修（五）我国动车检修基地和运用所布局四大检修基地的辐射范围。(1)北京基地(2)武汉基地(3)上海基地(4)广州基地第六节动车组的运用与检修各主要干线上，运用所的设置如下：(1)京哈线以北京检修基地为中心(2)京广线以武汉检修基地为中心(3)京沪线以北京、上海检修基地为中心(4)杭州—宁波一深圳沿海通道以上海、广州检修基地为中心(5)浙赣线以上海、广州检修基地为中心，同时依托上海基地设置南昌运用所(6)在西南地区依托武汉基地设置成都、重庆运用所(7)在陇海线上依托武汉基地设置西安、兰州运用所—感谢您的观看THANKS—高速铁路概论目录DIRECTORY01030506第一章绪论第三章高速铁路供电第五章高速铁路动车组第六章高速铁路动车组驾驶02第二章高速铁路线路07第七章高速铁路运输组织04第四章高速铁路信号与通信08第八章磁悬浮铁路。第一节司机室设备功能及操作第二节动车组操作第六章高速铁路动车组驾驶第三节动车组司机的趟乘作业第一节司机室设备功能及操作一、概述动车组在两头车内均设有一个司机室，两个司机室设备布置相同。动车组司机室为单司机操作模式，司机室主要设备的布局如图6-1所示。第一节司机室设备功能及操作二、司机室各功能部件和开关（一）操纵台正面操纵台正面如图6-2所示。1.变速控制器（牵引手柄、主手柄）第一节司机室设备功能及操作2.运行控制手柄（换向手柄）第一节司机室设备功能及操作3.制动控制器（制动手柄）第一节司机室设备功能及操作4.受电弓折叠、VCB断、VCB合按键开关5.恒速、恒速切除开关6.司机室故障显示灯司机室故障显示灯如图6-5所示。第一节司机室设备功能及操作7.操纵台正面各人机界面显示屏操纵台正面从左到右分别设有LKJ2000型监控记录装置人机界面显示屏（如图6-6所示）、CTCS车载列控系统的DMI人机界面显示屏（如图6-7所示）和MON车载信息装置系统显示屏第一节司机室设备功能及操作（二）操纵台下侧空调设定器与出风口的位置，如图6-9所示。第一节司机室设备功能及操作（三）操纵台左侧第一节司机室设备功能及操作第一节司机室设备功能及操作（四）操纵台后部司机室后面板司机室后面板主要开关区域如图6-12所示。第一节司机室设备功能及操作(1)司机室后面板主要开关区域上部，如图6-13所示。第一节司机室设备功能及操作CRH2动车组司机室后面板主要开关区域上段各开关名称和功能见表6-2。第一节司机室设备功能及操作(2)司机室后面板主要开关区域中部如图6-14所示。第一节司机室设备功能及操作CRH2动车组司机室后面板主要开关区域中部各开关名称和功能见表6-3。第一节司机室设备功能及操作(3)司机室后面板主要开关区域控制开关盘如图6-15所示。司机室后面板主要开关区域下部司机室控制开关盘各开关名称和功能见表6-4。第一节司机室设备功能及操作第一节司机室设备功能及操作(4)司机室后面板辅助开关区域。在面对司机室后面板主开关区域的右手边是辅助开关区域即司机室开关盘（如图6--16所示）。第一节司机室设备功能及操作司机室开关盘开关名称和功能见表6-5。第一节司机室设备功能及操作（五）电气柜（时速350km速度级动车组）设备组件按功能分组安