皮托管测量工作再探讨

皮托管测量工作再探讨航线维修部2016.081皮托管测量工作再探讨：面临的问题检查的密度检查的门槛补充措施探讨事件背景1：B-5307C3检皮托管绝缘电阻阻值测量中有三个皮托管绝缘电阻阻值超标，在随后领的航材中有两个皮托管绝缘电阻达不到要求，相当于一架飞机换了五个皮托管

事件背景2：5月8日B-5301空速不一致返航，测量左侧皮托管直流电阻值50欧姆，绝缘电阻一端对地电阻41.7欧姆，另一端对地电阻8.4欧姆，判断为左侧皮托管故障近年来我们针对皮托管加温故障进行了深入分析，做了大量工作，并取得显著成效但由于皮托管加温故障的特殊性，几乎不可放行且排故时间长。发生故障往往导致恶性延误一方面航材成本显著提高，一方面恶性延误还在发生，形势要求我们对此问题采取更加深入细致的措施，使保障水平更进一步。99%——>100%，最后这1%需要付出比之前的99%更多的汗水和努力目前的监控措施例行工卡6000H间隔测量直流电阻、绝缘电阻EO方式100H测量直流电阻，不定期测量高寿皮托管检查的门槛？目前NG飞机的皮托管0851HT-1绝缘电阻要求>1兆欧(CMM34-11-08)：检查的门槛？例行工卡绝缘电阻要求>300兆欧，超出手册300倍：工卡标准最初和CMM一样为1兆欧，后来因故障仍有发生，改版提高标准到100兆欧，后又提高到300兆欧检查的门槛？以远远超出手册标准的300兆欧门槛进行测量，拦截到不少性能良好的皮托管，甚至有航材领出直接不合标准的件(背景事件1)在温湿度等条件影响下，出现过测得电阻<300的皮托管放置数天再测又>300检查的密度？以6000H为周期测量绝缘电阻，可以结合C检完成，适合施工发生过在一个6000H周期内性能衰退至故障的情况：飞机号故障时间故障现象处理措施测量情况备注B-50292013-02-15滑行中AUXPITOT灯亮，飞机滑回。航后检查发现右辅助皮托管内部对地短路，更换右辅助皮托管。

绝缘电阻，一根针为20欧姆，另一针为30欧姆。上次测量：1120兆欧；测量时间间隔：5128FH。判断为该皮托管加温电阻丝中段与壳体接触；S/N：217684；TSN：30784FH对于B-5029飞机失效的皮托管，上次测量绝缘阻值为1120兆欧。由于绝缘阻值的衰退导致加温电阻丝与外壳导通。这种故障属于工卡检查能够发现的部分。如果工卡提前半个月做，将会是一次漂亮的故障预防案例。检查的密度？电阻丝性能衰退绝缘层损耗，导致最后电阻丝和壳体通路。此类情况可预防，但绝缘电阻的变化规律未知甚至无规律，测得的阻值只能用来判断当前状态，无法预测下个检查周期内的可靠度电阻丝疲劳断裂，属突发故障，无法预测唯一掌握的就是：皮托管的可靠度随时间的推移而降低检查的密度？检查的密度？缩短循环周期，提高检查频度，可以拦截到更多“漏网”的性能衰退，同时也有更高的几率发现偶发性断裂缩短循环周期减少“漏网”的同时，可以适当降低目前的检查门槛，减少“错杀”建议：将绝缘电阻检查周期缩短到2400H，阻值标准恢复到100兆欧方案一：加入4A检工卡（雨天测量有误差）方案二：通过EO形式结合定检执行

检查的密度？补充措施补充措施CMM的四项测试我们已经进行了前3项，剩余的最后一项：功耗测试是否可以尝试开展？功耗测试与之前的三项冷态测试不同，是直接进入工作状态进行观察。也许可以开辟一个新途径，获得一些之前没有的数据(电流/功率/温度/随时间的变化等等)补充措施2012年9月为验证原厂皮托管套的燃烧特性，在