长安汽车基于SEA车内高频噪声分析项目总结报告

长安汽车基于SEA的车内高频噪声分析项目总结报告编写：ArnaudCHARPENTIER，张菁审核：王罡日期：2010/0

目录ContentTOC\o"1-4"\h\z\u1概述Introduction 41.1项目背景Background 41.2项目目标ProjectGoalandObjectives 41.3项目内容ProjectOverview 52空气传递噪声SEA模型创建 62.1项目内容 62.2项目实施 62.2.1项目启动会 62.2.2CAD/FEM数据交付与检查 82.2.3SEA培训 92.2.4创建SEA模型 92.2.5长安B301车型SEA模型 132.3多孔弹性材料参数识别 153整车试验与模型验证 183.1准备试验大纲 183.1.1试验目的和方法 183.1.2试验设备及设施 193.1.3数据记录与监测 193.1.4数据处理与检查 233.2完成测试 253.3数据后处理 263.3.1数据处理与检查 263.4理想/工作载荷模型验证 343.4.1整车模型验证第一轮 343.4.2整车模型验证第二轮 393.4.3整车模型验证第三轮 423.4.4整车模型验证第四轮 454前围板隔声分析验证 514.1前围板SEA模型创建 514.2前围板隔声试验 524.2.1准备试验大纲 524.2.2完成试验 524.2.3数据后处理及模型验证 555传递路径分析及声学包优化升级 615.1传递路径分析与优化设计步骤 615.2传递路径分析过程 615.2.1确定有代表性的载荷工况 615.2.2检查驾驶员头部空间声压值及峰值频段 615.2.3分析峰值频段主要传递路径 625.3优化设计方案 665.3.1设计变更之一，前门玻璃： 665.3.2设计变更之二，前围板车内侧隔音垫： 675.3.3设计变更之三，顶蓬 695.3.4附加功能：输入源排序 705.4结论及下一步工作 72

1概述Introduction1.1项目背景Background长安汽车集团下属工程研究院致力于开发更安静和舒适的汽车产品，同时降低研发阶段整体的成本，因此在汽车设计过程的初期，希望利用仿真软件来预测车内噪声。特别是长安汽车正在寻求一种仿真工具在宽频范围内预测整车的空气传递噪声。同时长安汽车希望获得关于创建、验证和使用预测模型的经验技术ESI是VA-One（汽车领域世界领先的全频段声学设计软件）的开发者，VA-One现正被全球范围内几乎每个主机厂商应用，包括GeneralMotors,Ford,Toyota,Honda,Nissan,MitsubishiMotors,Mazda,和欧洲以及韩国的绝大多数汽车厂商。ESI的核心业务也包括工程服务，ESI已经为美国、日本和韩国的大量OEM厂商和内饰供应商完成了整车内部噪声以及部件级传递损失仿真验证项目。ESI提出了一个“AcceleratedTechnologyImplementationProgram”。将VA-One软件应用于汽车声学设计。这个项目针对宽频振动噪声控制，建立一个可靠的SEA仿真技术，将给客户节省大量的开发时间和资源。通过将VA-One软件集成到长安汽车的NVH建模和设计过程中，这个项目将建立声学开发的基础流程。1.2项目目标ProjectGoalandObjectives此项目目标是在一个宽频范围内建立一个整车的SEA模型，获得相关技术来精确预测车内空气传递噪声。为了达到这个目标，确定下述研究内容：•创建一个长安汽车公司某车型的空气传递噪声SEA模型•进行验证试验，改进和验证这个SEA模型•在给定负载和工作负载下验证SEA模型•建立和验证汽车子系统的TL模型•从模型中分析结果，进行样件设计更改，研究内部噪声降噪效果•总结项目内容和结果，培训长安汽车的工程师，形成技术转让1.3项目内容ProjectOverview在整个项目中，工作将集中在双方商议确定的长安某车型空气传递噪声SEA模型上，所需开展的工作包含如下内容：•任务I-空气传递噪声SEA模型的创建：项目概述，在长安公司举行kick-off会议时，检查确认所选车型和测试设备，ESI将在异地创建整车空气传递噪声模型。选定的内饰样本通过专业实验室识别并提取相关的Biot参数•任务II-试验验证：ESI将提供整车空气传递噪声SEA模型试验验证的试验培训。长安的工程师通过ESI提供的测试计划在ESI公司的监督下完成试验。ESI将对测试数据进行后处理并对理想载荷和工作载荷SEA模型进行验证。•任务III–子系统TL模型和验证：ESI将在任务I中创建一个零部件子系统的TL模型并验证。ESI将在现场培训长安的工程师。长安的工程师通过ESI提供的测试计划在ESI公司的监督下完成试验。这项工作的内容和结果将形成文档，并通过现场的总结会提交•任务IV–结果分析和报告：ESI将基于验证的SEA模型，进行传递路径分析以确定内噪声的主要贡献者。结果将用于确定汽车声学包设计的两种变化，评估对内噪声量级的影响和新的主要传递路径。项目内容和结果将形成一份报告文档，并通过现场的最终总结会递交。最终总结会将在Foam-X培训之后，这个培训目的是利用阻抗管识别内饰材料特性参数中间交付的内容包括SEA模型和报告，将在任务I和III完成后。最终交付内容包括改进后的SEA模型以及报告，将在任务IV完成后。长安的工程师负责提供所需的FE模型，CAD数据，车辆材料清单，内饰特性，零件尺寸以及其他ESI需要的车辆信息。长安将提供测试车辆，设施和设备以及完成试验需要的技术人员。建模和验证工作将有ESI来完成，验证试验将通过ESI提供的测试计划在ESI的监督下由长安的工程师来完成。

2空气传递噪声SEA模型创建2.1项目内容这项任务的目标是通过长安提供的车辆信息，从FE几何开始创建一个整车初始SEA模型。子任务包含：•CAD/FEM数据检查：长安提供所选车型Nastran有限元模型和所需的CAD数据，ESI将在项目开始之初检查这些数据•项目启动会(现场，1天)：在长安的一天现场kick-off会议中，通过目标车辆、测试设施、测试设备的检查来复核一下项目目标和建模过程，需要识别参数的多孔弹性材料基于所选目标车型和相关声学包的复核。典型的所需参数信息在附录B中列出。•初始SEA培训(3天，现场)：ESI将提供为期3天的现场初始SEA培训，内容集中在整车空气传递噪声的建模。•确定SEA模型划分：基于FE模型的检查，ESI将定义结构子系统的划分，声学子系统划分将按照ESI关于整车空气传递噪声SEA模型的标准规则。•创建SEA子系统：ESI将创建结构和声学子系统以及之间的连接，模型适合空气传递噪声分析。•建立模型数据库：VA-OneSEA模型需要一些材料特性如弹性模量，刚度系数，损耗因子，吸音系数等。长安还需要提供相关的声学包特性信息。•检查模型质量：模型创建完成后，ESI进行多重质量检查，确认其有效性•识别多孔弹性材料参数(upto20samples)：kick-off会议确定所选的样件参数识别将由ESI通过专业实验室完成。Biot参数将用直接法评估(利用专业的测量设备)，或者间接法(通过阻抗管数据反向识别)。ESI将识别多达20钟不同材料，如果有些样件无法提供或者无法识别，长安将提供相应内饰件的吸音特性参数。附录C给出了参数识别测试需要的额外信息。2.2项目实施2.2.1项目启动会长安汽车与ESI公司咨询项目组于2010年7月27日在重庆长安汽车研究院NVH研究所会议室•确定项目分析验证模型，具体车型为代号B301。•确定项目分析内容，主要包含4项工作内容（详见E0663R2_ChangAnAuto_KOM）•确定项目初步时间节点，整个项目最终截止日期为2011年5月31日。•确定项目交付物，包括：整车与前围板SEA模型，整车与前围板试验计划书，多孔材料声学特性测试报告，项目总结报告。•确定项目中长安汽车职责安排精通英语的声学工程师在整个项目过程中作为技术联络人提供此项目所有试验中计划好的车辆、设备、设施和人员提供ESI为完成VA-OneSEA模型而正式要求的所有基本模型、材料和设计数据，包括有限元(FEA)或CAD(IGES)模型，包括几何信息，所有塑料、金属、玻璃以及其它所需部件的材料和物理特性提供kick-off会议中所选定的多孔弹性材料的样件提供语言清晰度计算方法•确定项目中ESI公司职责完成所有建模工作计划和监督所有试验测试数据的后处理项目中的文档和演示结果提供整车及部件空气传递噪声SEA建模现场培训提供整车及部件空气传递噪声SEA模型验证培训提供利用Foam-X识别多孔弹性材料参数培训•确定CAD/FEM数据格式以及要求（详见E0663R2_ChangAnAuto_DataRequirements）FEM数据：NastranBDF格式，单位：mm-Mg-s。内容包括含仪表盘的白车身模型。CAD数据：CatiaV5R18格式，内容包括：中控台/前、后、背门/行李箱/前、后保险杠/ABC柱/地毯/顶蓬/前围板/发动机舱/座椅等部件的内饰及吸音材料。属性包括：厚度/材料类型/密度/杨氏模量/泊松比阻尼涂层材料：厚度/面密度/面积/车内分布位置开孔：位置包括：掀背门/前围板/通风盖板/地板/车门，属性包括：厚度/材料类型/密度/尺度/位置缝隙：位置包括：涵盖车身全部，属性包括：洞/半径和深度，缝/长度、宽度和深度，位置•确定声学包样件性能测试的样品清单（详见SamplesInformation_revNA-RO_ACE.xls）。一共确定了20种测试样件，对于开口多孔材料，至少需要2件30x30cm²样件。2.2.2CAD/FEM数据交付与检查长安汽车于2010年8月25日向ESI提供了FEM及CAD数据，包括B301_CADData(17个文件夹)数据1.88G，B301_FEData（B301_TB_1.bdf）数据23.2M。ESI在接到上述数据后，对数据进行了检查和处理，主要工作是简化模型，如下图所示。•导入FE模型，根据不同的PID号建立FE子系统Unusedgeometrygroup(rails,reinforcements)Usedgeometrygroup(mainbodysurfaces)+•将模型子系统分成两组，一组包括钢轨及加强筋结构，另一组包括项目Unusedgeometrygroup(rails,reinforcements)Usedgeometrygroup(mainbodysurfaces)+2.2.3SEA培训ESI公司于2010年9月14日至16日在重庆长安汽车研究院NVH研究所举行了3天地SEA理论及建模培训。内容包括•整车空气传递噪声SEA建模及验证过程•SEA原理介绍及VAOne软件界面•SEA参数及数据库介绍•建模练习（基本过程/利用FE数据/前围板隔声量模型/声学包创建）培训完成后ESI向长安汽车交付了相关培训资料，其中练习部分包括模型创建、模型分区、隔声量分析以及声学包创建。2.2.4创建SEA模型SSEESSEEAAmmooddeellbbuuiillddiinnggpprroocceessssDefineflankingpathsPassthroughs,Leaks…BuildmodelgeometryBeams,Shells,cavities,SIF…PopulatedatabasePhysicalproperties,soundpackage,DLF,…DefinesourcesEngine,tire/road,WindnoiseGathergeometryCAD/FEA•子系统分区：从FE或者CAD数据入手，我们首先需要确定如何定义子系统。对于结构子系统定义的主要原则是：结构物理特性（材料/厚度等）结构几何特性（平板/弯曲板）经验（行业标准）平板：如地板结构单曲率板：如挡风玻璃双曲率板：轮舱对于声学子系统定义的主要原则：经验（行业标准）左右分区前座/后座/行李箱分区腿部/腰部/头部分区整车模型包含的子系统玻璃/车顶/地板/前围板（包含开孔）通风盖板及内部声腔通道/轮舱/后窗台板/后侧围板/挡泥板/座椅车门：包括外板/内饰/车门腔体和扬声器膜座椅/仪表盘/中控台/后侧围板内饰内部声腔：前部，后部，行李厢，分上下区域和驾驶员、乘员位置外部声腔包括地板下方和发动机处以及轮舱发动机舱声腔•子系统创建：首先创建结构子系统，然后是声腔子系统。下图所示为车门及车门内声腔子系统的创建过程示意。详细内容请参考ChangAn_Tutorial_GeometryCreationFromFE.ppt通过FE中的不同PID号创建共享边界节点的平板子系统根据需要对子系统进行重建（如需要建立声腔及开孔）对子系统进行编号（如LH_FtFloor_Underseat）•建立模型数据库：主要内容包括结构及流体子系统的材料/物理特性/阻尼损耗系数白车身的材料属性以及结构子系统的厚度信息一般来说已经通过FE数据导入到VAOne软件的数据库中，并且在创建成SEA子系统时自动分配好板件结构的阻尼需要测量获得，具体方法在整车试验大纲中有详细描述。开孔与缝隙：开孔主要体现在前围板/车门/后侧围板等部位。如：压力释放阀，转向柱，刹车助力器，线束过孔等。可以用计算（细化模型）或者测量的传递损失结果和相关的面积来描述。缝隙主要出现在车门与车架/下边梁/仪表盘与车身连接处等位置，可以用AreaJunction内的Leak来描述，如下图•建立声学包数据库：在VAOne软件中除了将结构和声学流体定义为子系统外，需要将非承载内饰定义为NoiseControlTreatment（噪声控制处理）。一般汽车声学包譬如顶蓬，都是由多层吸音隔音材料叠加而成，还包含了不同厚度的空气层。首先我们需要根据声学包材料清单，定义每种多孔弹性材料的特性参数。上述参数识别将由ESI通过专业实验室完成。Biot参数将用直接法评估(利用专业的测量设备)，或者间接法(通过阻抗管数据反向识别)。ESI负责20种样件的参数识别，具体样件已经在项目启动会上双方商讨确定。其次，我们需要根据内饰的CAD数据，创建针对分析项目模型的具体声学包。这部分内容在SEA培训文档中关于创建SoundPackage目录有详细描述，下图是示意过程，•模型质量检查：这部分工作的主要目的是确认整车SEA模型的有效性，主要通过以下几个方面来检查确定所有板件子系统和声腔子系统都通过AreaJunction正确连接。所有的车体覆盖件表明的面连接应该由cavity-panel-cavity组成。检查材料属性是否正确。首先确定金属材料的密度/杨氏模量/泊松比是否准确，然后将所有金属材料的子系统定义单独的色卡，在软件界面中区分金属材料子系统和非金属材料子系统，检查是否子系统属性合理正确。检查结构与声学子系统阻尼损耗系数是否正确施加一个简单的载荷求解模型，查看子系统的响应是否合理，如个别子系统响应明显偏低，则可能是该子系统的属性赋值有错误。2.2.5长安B301车型SEA模型根据前述步骤，ESI公司建立了B301车型的高频空气传递噪声分析模型，下图分别是车体内外声腔子系统及结构子系统模型图。上述模型一共包含节点1947个，材料属性82个（含软件数据库原有），平板物理特性91个（含软件数据库原有），噪声控制处理层（NoiseControlTreatments）689项，声学包10项（SoundPackages），分组（Group）25项，SEA子系统共768项，各类连接2924项，各类载荷定义共376项，载荷工况共计8项。详细的模型另外单独交付，包含了所有最终的信息结果。下面是各种典型参数设置的截图，包括金属/非金属材料的属性，车体结构子系统的类型，噪声控制处理层（NCT）的属性及声学包的定义，以及载荷谱的定义和载荷工况的定义等。材料及板属性定义材料及板属性定义声学包相关定义声学包相关定义分组及结构子系统定义分组及结构子系统定义载荷/载荷工况定义载荷/载荷工况定义实测结构子系统阻尼损耗系数系统定义2.3多孔弹性材料参数识别本项目中的多孔弹性材料参数识别工作是由加拿大Mecanum公司完成。该公司减振降噪材料参数识别领域有着很高的声誉，可以为客户提供多孔弹性材料参数识别方面的完整解决方案，包括软件以及硬件设备。它同加拿大Sherbrooke大学以及ESI集团有着紧密的合作关系。根据项目合同，一共测试了20中不同的样品性能，样品由ESI和长安一起协商确定，详细描述及清单详见SamplesInformation_revNA-RO_ACE.xls。样品由长安负责寄送到加拿大，测试完成之后，Mecanum公司已经将切割完成的测试样件及剩余样件寄送回长安。完整的测试参数报告已经单独交付给长安，下面是顶蓬材料的一些典型性能结果。顶蓬材料一共包括4种，分别命名为ID1/2/3/4，为方便测试，将ID3-ID2-ID4组合命名为ID5，下图是测试样件，周边用Teflon胶带密封，确保样件的气密性。左:Headlinerassembly(Id5)+headlinerfelt(Id1).右:Headlinercore(Id2)+headlinerfelt(Id1)阻抗管测试一共4个工况，下图是在阻抗管中的安装形式Configuration1:Headlinerassembly(Id5)+airgapConfiguration2:Headlinerassembly(Id5)+headlinerfelt(Id1)+airgapConfiguration3:Headlinercore(Id2)+airgapConfiguration4:Headlinercore(Id2)+headlinerfelt(Id1)+airgap上图是带方差的顶蓬组合件吸音系数，下表是相关参数MaterialpropertiesNumberoftestsandspecimenIDMeanvalueStandarddeviationEquipment(SeeAppendix1)σResistivity(Ns/m4)aAirflowrate:101ccmmediumsamples470007773Foam-X(Sigsystem)(1404000)(216000)φOpenporositybAllsamples10Foam-X(PHISystem)-0.979-0.01ρBulkdensity(kg/m3)bAllsamples114.71.77PHISystemαGeometricaltortuosityL1,L1’10Foam-X∧Viscouslength(m)Mediumsamples1.76E-045.20E-06Foam-X∧cThermallength(m)Mediumsamples1.82E-044.00E-06Foam-XΕYoung’smodulus(Pa)Beam5.40E+088.30E+07OberstbeamνPoisson’sratioN/AN/AN/AOberstBeamηDampinglossfactorBeam0.0250.005OberstBeama:Noteequivalence:1Ns/m4=1MKSrayls/mb:Measurementswithabalancereadabilityof0.001gc:Prime(’)indicatessamplesofthesecondlayer

3整车试验与模型验证3.1准备试验大纲关于整车空气传递噪声测试的详细计划见E0663R2_ChangAnAuto_FullVehicleTestPlan.ppt。主要内容包括：•试验目的和方法•试验设备及设施需求•数据记录和监测•数据处理和检查•附加试验：输入阻抗/结构阻尼3.1.1试验目的和方法本次试验的目的是获得车辆在不同驾驶条件下的载荷工况，并据此与整车空气传递噪声SEA模型进行结果对比验证。试验目标包括：获取合理的数据，更新空气传递噪声SEA模型（子系统阻尼，输入阻抗等）获取合理的数据，验证空气传递噪声SEA模型获取合理的数据，评估真实条件下的内饰性能复制一个典型的运行载荷条件，获得合适的声学测量环境在可行的测试环境约束下，分离出不同噪声来源的贡献（胎噪，发动机噪声等）在以后的试验中重复利用测试数据（不同的路面，车速，车型等）整个测试工作包括：理想载荷试验准备：将试验车辆置于半消室内，利用扬声器模拟胎噪和发动机噪声工作载荷试验准备：将试验车辆至于带转鼓的半消室内，车辆带档或空档运行测量：测量车内外声压值，相应的板件测量振动结果后处理：将声压谱和振动自谱进行空间和频段平均，计算从声源到接受处的噪声降低传递函数附加测试工作包括：确定空气传递/结构传递的贡献量：计算每个声源到车内噪声的空气传递噪声传递函数；车内声压值可以用工作载荷试验条件的测试值和传递函数进行合成将测量的车内声压值和合成的值进行比较，确定哪些频段结构传递噪声占主导地位结构阻尼测量：在局部位置用力锤激励记录振动时域衰减信号对数据进行处理，提取1/3倍频程下的混响时间，计算阻尼损耗因子板件模态密度：在相应的板件上车辆输入导纳计算相应的输入阻抗和模态密度3.1.2试验设备及设施两项试验均需要在半消室中进行，其中工作载荷工况需要带转鼓。其与的测试设备包括：球状声源/力锤/麦克风/加速度计/数据采集仪/数据分析仪3.1.3数据记录与监测以理想载荷工况为例：将扬声器依次置于发动机舱（通常两个不同以上位置），轮舱（通常在轮胎的两处）测量车外侧周边和车内声压谱，每个位置（SEA模型中的一个Cavity子系统）内布置3个麦克风。频率范围：10—10KHz，1/3倍频程数据类型：声压，声压自动谱。敲击试验，窄带内的频响函数。阻尼，时域压力曲线每个工况测试前需要记录背景噪声，确保测试数据可用。每次测试均在车内外布置两个规定位置的麦克风记录参考值，确保测试数据的平稳性典型的麦克风布置位置如下图所示，下面本项目关于理想载荷及工作载荷测试的几个表格。总体测试计划时间表Testfacility:Datasetcount:Loadcasecount:Time/dataset(h)Vehiclesetup(h)Totalduration(days)IdealloadtestingSemi-anechoic910445OperatingloadtestingDyno93445StructuraldampingSemi-anechoic151285Total:15下表是理想载荷测试工况和工作载荷测试工况下表是阻尼及输入阻抗测试的工况下表是不同工况下车外侧周边麦克风布置位置Subsystem:DataSet1DataSet2DataSet3GreenHouseLHFrontDoorWindow3RHFrontDoorWindow3LHFrontDoor3RHFrontDoor3LHRearDoorWindow3RHRearDoorWindow3LHRearDoor3RHRearDoor3LHQuarterPanelWindow3RHQuarterPanelWindow3LHQuarterPanel3RHQuarterPanel3LHWindshield3RHWindshield3LHRoofFront3LHRoofRear3LHRoof3rd3LHLiftgateWindow3RHLiftgateWindow3LHLiftgate3RHLiftgate3ReferenceOut/In222Totalsensorcount:232323下表是不同工况下车底侧麦克风布置位置Subsystem:DataSet4DataSet5UnderbodyLHToeboard3RHToeboard3LHFrontLegroom3RHFrontLegroom3LHFrontUnderseat/LHRearLegroom3RHFrontUnderseat/RHRearLegroom3LHRearUnderseat4RHRearUnderseat4LHTrunk4RHTrunk4TunnelFront3TunnelMid3TunnelRear3ReferenceOut/In22Totalsensorcount:2324下表是不同工况下噪声源周边麦克风布置位置Subsystem:DataSet6SourceCavitiesEng.Room-LHDashUpper2Eng.Room-LHDashMid2Eng.Room-LHDashLower2Eng.Room-RHDashUpper2Eng.Room-RHDashMid2Eng.Room-RHDashLower2LHFrontWheelHouse3LHRearWheelHouse3RHFrontWheelHouse3RHRearWheelHouse3ReferenceOut/In2Totalsensorcount:26下表是不同工况下车内麦克风布置位置Subsystem:DataSet7DataSet8DataSet9CarinteriorLHFrontHead3RHFrontHead3LHFrontWaist3RHFrontWaist3LHFrontLegroom3RHFrontLegroom3LHRearHead3RHRearHead3LHRearWaist3RHRearWaist3LHRearLegroom3RHRearLegroom3LHIPTop3RHIPTop3InsideIP3LHTrunkUpper3RHTrunkUpper3LHTrunkRoom3RHTrunkRoom3ReferenceOut/In222Totalsensorcount:2020233.1.4数据处理与检查数据后处理包括以下内容噪声降低（NoiseReduction）的定义：计算声腔内的平均声压值：NumberofmicrophonelocationsNumberofmicrophonelocations计算噪声降低（NR）：dBdBSourceCavitymic1:…SourceCavitymic2:SourcecavitymicN:dBReceivercavitymic1:…ReceivercavitymicM:检查背景噪声：在整个频段上有20dB以上的差值测试数据质量检查：在相应空间利用3个固定位置测试值和用一个移动位置测试值两者相差不超过3dB。Microphones:Microphones:FrontWHRHSource:Receiver:FrontHeadspaceRH理想工况下的噪声降低传函可以用于将胎噪和发动机噪声合成外部声场。对于胎噪，每个轮胎需要前后两个位置激励，对于发动机噪声需要给定一个转速。PureTireNoisePureTireNoisePureEngineNoise3.2完成测试ESI为长安汽车准备了3天的现场测试培训，主要内容为如何进行整车空气传递噪声测量，包括理想载荷工况和工作载荷工况，以及如何进行板件模态密度及输入阻抗的测量。长安汽车NVH研究所精心组织资源，按时高质量的完成了所有试验，并及时提供符合格式的测试数据。另外，长安汽车还根据需要，在2011年3月同ESI一起完成了补充试验。3.3数据后处理3.3.1数据处理与检查输入阻抗的和结构阻尼的数据处理结果，详见ChangAn_InputConductance_AllResults_R2.xls以及ChangAn_ApparentDLF_T60_AllResults_R4.xls。下图是两个典型位置的结构输入阻抗和阻尼损耗因子理想载荷工况和工作载荷工况的数据处理，详见ChangAn_IdealLoads_ProcessedData.xlsx，和ChangAn_OperatingLoads_ProcessedData.xlsx两个文件。下面是处理步骤：对每个载荷工况，将所有数据拷贝至同一个Excel文件中检查是否有数据缺失对工作载荷工况，按照标题排序（S1toS3vs.S4toS9）检查各种载荷工况下情况顺序的一致性对每个数据集，将参考麦克风的结果拷贝到B和C列，检查是否缺失，修正麦克风的顺序检查参考麦克风结果的稳定性检查背景噪声后计算外部声压值为自动创建载荷工况建立电子表格生成车内噪声声压对比图下面分别是理想载荷工况和工作载荷工况下参考麦克风噪声检查的示意结果。在某些频段（阴影），可以看到一些差异，因此在IL1和IL3工况下的验证需要仔细小心。工作载荷工况下，车内参考麦克风测量值有跳跃，但外部参考麦克风正常，对结果影响不大。IdealLoads–Ref.MicCheckOpIdealLoads–Ref.MicCheckOpLoads–Ref.MicCheck下面是背景噪声检查结果，有个别麦克风背景噪声较高，但总体声压结果比较合理。从图中结果可以看出，到8000Hz以下的数据均可以利用。IdealLoads–BGDIdealLoads–BGDMicCheckOpLoads–OpLoads–BGDMicCheck下面是数据其余检查。左侧图中表明在发动机舱，由于设备庞杂且按照位置杂乱，其声压值结果差异较大。右侧图中表明，在胎噪模拟工况下，车内声压值结果具有对称性，可以减少测试状态。MiscellaneousChecksMiscellaneousChecksOpLoads–BGDMicCheck

下面是结构传递噪声及空气传递噪声的贡献量分析。空气传递噪声的贡献量可以用如下格式描述：Airbornecontribution:Airbornecontribution:Speakerbasedsource/receiverTFSourceSPLinoperatingcondition胎噪载荷下，车内噪声主要由空气传递噪声为主发动机/胎噪混合载荷下，车内噪声在650Hz以上的主要有空气传递为主，250—600Hz主要以结构传递为主。下面是混合工况下，胎噪和发动机噪声的贡献量分析。车内：发动机噪声在5thgear,3000RPM,100kph下比3000RPM,neutralgear高车内：几乎在所有频段下，100kph下胎噪比空档发动机噪声的贡献高，。发动机舱：发动机噪声高于胎噪在100Hz左右，3000RPM的转速引起车体共振，车内主要是发动机结构传递噪声。下面是利用外部声腔的测量声压值谱线和脚本功能，自动在VAOne软件中创建载荷工况。过程如下：将所有测量的声源腔体声压值创建一个Excel文件(<|p^2|>indBSPL)运行脚本"CreateTOBSpectraFromExcel"，见下图建立一个Excel文件，将外部声腔和声源声腔子系统名字和声压谱关联起来运行脚本"CreateUDEsFromExcel”，见下图手工建立loadcases(5个理想载荷工况和3个工作载荷工况)Exceltemplateforscript“CreateTOBSpectraFromExcel”:Exceltemplateforscript“CreateTOBSpectraFromExcel”:Exceltemplateforscript“CreateUDEsFromExcel”:完成上述步骤后，可以在VAOne中自动创建声压谱曲线和相应的载荷工况，见下图。激活相应的载荷工况后可以进行计算。LoadCasesinVAOneLoadCasesinVAOne(SPLcontourat1kHz):OL3:MixedconditionsOL2:Engine,3000RPMOL1:Tire100kphIL5:EngineIL4:LHRrWHIL3:RHRrWHIL2:LHFtWHIL1:RHFtWH3.4理想/工作载荷模型验证3.4.1整车模型验证第一轮BaselineValidationResultsBaselineValidationResults–IdealLoadsMiscellaneousChecksOpLoads–BGDMicCheckBaselineValidationResultsBaselineValidationResults–OperatingLoadsMiscellaneousChecksOpLoads–BGDMicCheck上图是理想/工作载荷工况下结果对比。从上图中看出，头部空间的仿真计算声压值同试验结果对比在+/-3dB内。图中红圈结果内表明在腿部空间/仪表台内部空间以及行李箱空间的结果相差比较大。LC_IL1_RH_Front_Wheel_HouseLC_IL1_RH_Front_Wheel_HouseLC_IL3_RH_Rear_Wheel_HouseLC_IL5_EngineRoomLC_OL3_MixedConditionsKeycontributorstointeriorcabinnoise:Dashlower(A)Frontfloor(B)Rearfloor(C)Pressurereleasevalve(D)(A)(C)(B)(D)NoisePathAnalysis–SummarizedPowerInputstoInnerCavities对车内声腔进行噪声传递路径分析，分析能量输入的主要来源。从上述表中可以看到，对舱内噪声贡献量较大的主要有A/前围板下部，B/前部地板，C/后部地板，D/泄压板。位置分布详见上图左侧。LC_IL1_RH_Front_LC_IL1_RH_Front_Wheel_HouseDominantcontributorstoFrontLegroom(TireNoise):Toeboardradiation(overestimatepanelradiationefficiencyorunderestimatecarpetIL)Frontfloormasslaw(underestimatecarpetIL)LC_IL4_LH_Rear_Wheel_HouseDominantcontributorstoRearLegroom(TireNoise):Rearfloorkickpanelmass(underestimatecarpetIL)NoisePathAnalysis–ItemizedPowerInputs针对不同声腔，逐项进行噪声传递路径分析，给出能量输入图，以识别错误的传递路径。对于前排腿部空间，主要贡献来自脚踏板子系统的声辐射，可能的原因是高估了板件的辐射效率或者低估了地毯的插入损失。对于后排腿部空间，主要贡献来自板件质量法则传递，可能原因是低估地毯的插入损失。DominantcontributorstoIPcavity(EngineNoise):DominantcontributorstoIPcavity(EngineNoise):Dashloweranddashmidmasslaw(underestimatedashabsorberIL/overestimatedashabsorberresonance)DominantcontributorstoTrunkRoom(Operatingconditions):Rearseatback,backpanelmasslaw(underestimaterearseatbacktrimIL)LC_IL5_EngineBayLC_OL3_MixedConditionsNoisePathAnalysis–ItemizedPowerInputs对于仪表台内部空间，主要贡献来自前围板中下部的质量法则传递（非共振传递），可能原因是低估前围隔音垫的插入损失，或者高估其共振效应。对于行李箱空间，主要贡献来自后排座椅背板的质量法则传递，可能原因是低估了后排座椅背板上内饰的插入损失。根据以上分析结果，对某些作出如下修正，见下图：增大前轮舱子系统的曲率，见前围板验证报告将所有加强板材料从NCT中移除将EVA材料层后面的空气层阻尼损耗系数设为5%在后排座椅背板上设置foam(75mm)+10mmairgap的NCTBaseline(RBaseline(R0C)toversion(R3):OveriddencurvatureofFrontWheelHouseinDash(largeradius)(seeDashTLvalidation)RemovedallreinforcementsheetmetalsfromNCTsSetallairgapsbehindevalayer(carpetwithnofelt)to5%DLFAppliedseatbackfoam(75mm)+10mmairgaptorearseatback/backpanelNCT经过上述修正，再次计算对比如下：Baseline(R0C)toversion(R3)理想载荷工况：总体改善很大，但在上述部位仍存在一些问题工作载荷工况：500Hz以下有很大改善，但在上述部位同样还存在一些问题。UpdatedValidationResultsUpdatedValidationResults–IdealLoadsUpdatedValidationResultsUpdatedValidationResults–OperatingLoads针对驾驶员头部位置的验收标准，第一次验证工作完成后同基准值的效果如下表：理想载荷工况下，主要存在问题集中在发动机舱声源激励状态和右前轮舱声源激励状态这两个计算工况，3.4.2整车模型验证第二轮对行李箱空间继续进行噪声传递路径分析，给出能量输入曲线，见下图。追溯到声源，原因之一是后备箱同车内声腔之间的间隙定义过大。Dominantcontributorstotrunkroom:Dominantcontributorstotrunkroom:SlitleakdefinedinPRVareajunction=>LengthofleakshouldbereducedNoisePathAnalysis–TrunkRoom对左侧后排腿部空间继续进行噪声传递路径分析，给出能量输入曲线，见下图。追溯到声源，原因是低估了地毯的插入损失。Dominantcontributorstolegroom:Dominantcontributorstolegroom:Masslawtransmissionthroughthekickplate=>IncorrectcarpetILand/ormissingcross-membershieldeffectCross-membernotmodeledNoisePathAnalysis–LHRearLegroom根据以上分析结果，对某些作出如下修正，见下图：Baseline(R3)toversion(R8):Baseline(R3)toversion(R8):修正前围车内侧隔音垫中EVA的属性，修正利用Mecanum报告中的剪切模量修改泻压孔的泄漏面积(400mm长改为100mm长)将后地板脚蹬位置的加强板作为NCT模拟(100mmgap+1mmsteel,95%coverage)将EVA背部的空气层阻尼由5%改为2%增加HVAC系统的泄漏面积，从10000增加到20000mm^2，以匹配HVAC的测试插入损失结果将脚踏板位置加强板作为NCT模拟(65mmgap+1.5mmsteel,95%coverage)经过上述修正，再次计算对比如下：Baseline(R3)vs.Updated(R8)理想载荷工况：发动机舱载荷下，仪表台内部空间的仍存在一些问题工作载荷工况：同样，在发动机工作载荷下，在上述部位同样还存在一些问题。UpdatedValidationResults–UpdatedValidationResults–IdealLoadsUpdatedValidationResults–UpdatedValidationResults–OperatingLoads针对驾驶员头部位置的验收标准，第二次验证工作完成后同基准值的效果如下表：理想载荷工况下，仍然存在问题集中在发动机舱声源激励状态和右前轮舱声源激励状态这两个计算工况，主要是前围板部分。3.4.3整车模型验证第三轮在第三轮模型校验开始，首先我们发现载荷约束的一处错误，将右前轮舱和右前脚踏板下部空间的声载荷顺序弄反了，下图是调整后在1000Hz的载荷云图和相应的声压谱曲线。IL5:IL5:EngineIL1:RHFtWHBeforecorrection(R8):IL5:EngineIL1:RHFtWHAftercorrection(R9):IL5:IL5:EngineIL1:RHFtWH(corrected)其它的修正如下（地毯和前围隔音垫）：Baseline(R3)toversion(R8):Baseline(R3)toversion(R8):修正空气层的阻尼损耗因子(毛毡后的设为1%，EVA背部设为2%)修正空气>毛毡叠层(错误的毛毡厚度，空气层厚度，缺失EVA层：仅整车模型)前围板车内侧隔音垫现在用解耦的ID15代替ID16(ID16_4/8/10mm)重新计算前部脚踏板和轮舱位置内饰覆盖面积，将地毯X和Z方向后移5mm，以避免表面穿透重新计算MNCT，位置包括车盖板位置，前围板中部，左右轮舱，左右脚踏板用前围车内侧隔音垫的底层作为基准面，取代原来钢板表面将前围隔音垫抬高2.5mm，以放置EVA层厚度均用ID15毛毡为准先前的地板前围隔音垫用的都是非解耦模式（软多孔Biot模型），现在换用硬模型。经过上述修正，再次计算对比如下，见下图：Baseline(R8)vs.Updated(R10)500Hz以下得到很大改善。高频段，理想载荷工况下，发动机舱载荷/右前轮舱载荷仍然有些问题。~~~下图是前轮舱到前腿部空间和头部空间的噪声降低量比较。理想载荷（扬声器）下，右前轮到右前腿部的NR比左前轮到左前腿部低5-10dB，比工作载荷（转鼓）下的相应NR也要低5-10dB。看上去在扬声器激励下载荷工况不具有代表性，解决方案是用另外一台车，做相同的噪声降低测试，检查其结果。RH_FtWHtoRH_FtLegNR(speakerbased)is5to10dBlowerthan:RH_FtWHtoRH_FtLegNR(speakerbased)is5to10dBlowerthan:LH_FtWHtoLH_FtLegNR(speakerbased)LH+RH_FtWHtoLH/RH_FtLeg(chassisdyno)SpeakerbasedRH_FtWHloadcaseisnotrepresentativeoftypicalcarconditions?Solution:measureNR(speakerbased)againonanothervehicle(instandardconditions)3.4.4整车模型验证第四轮修改的模型包括：去除HPillar上的内饰（实车没有内饰）修正行李箱地板的覆盖层属性：没有背部气隙的阻性幕布模式几乎没有吸音效果，利用适当阻尼的空气层，使得垂直入射吸音系数同测试值一致。修改泻压孔的泄漏面积：基于行李箱空间的声压测试结果，调整泻压孔的泄漏面积。根据新的测试数据，修改顶蓬吸音系数。背部有空气层后，吸音系数变化很大。背部有没有毛毡则影响很小，说明顶蓬的渗透性很差。PrevioustestPrevioustestNobackingairgap35mmairgapw/wo15mmfeltNormalincidenceabsorptioninimpedancetube:Newtestc.f.Characterizationreport5B-headliner&felt_cavity.docc.f.Characterizationreport-5HeadLinerAssembly.pdfXX在ID5等效屏幕层后增加水层，限制后部空气层和毛毡的作用修正车内侧隔音垫模型：基于AdditionalTesting_032011.docx内饰上下表面重新划分网格内饰上表面向下表明移动3mm修正地毯模型基于AdditionalTesting_032011.docx，前部利用ID7的解耦模型利用原始的CAD数据，同测试一致将基准面下移10mm，避免穿透在没有毛毡的基准面底部空气层阻尼设为10%。在左前风挡玻璃和车头罩盖板间增加泄漏：基于附加测试NRTests_IPRemoved_032011.xlsx，0.6mx0.25mmx修改机舱盖和发动机侧隔音垫内的幕布属性修改幕布密度和流阻，使其吸音系数和毛毡/幕布系统一致幕布本应单独测试其性能参数如果因为热成型等原因无法单独测试，其等效Biot参数应该从多次试验中提取出来，如利用不同的压缩率。增加了外部半无限流场子系统，模拟半消室的测试环境。经过上述修正，再次计算对比如下，见下图：Baseline(R10)vs.Updated(R12)理想和工作载荷工况下，仪表台内部和腿部空间均达到很大改善。UpdatedValidationResultsUpdatedValidationResults–IdealLoadsUpdatedValidationResultsUpdatedValidationResults–OperatingLoads针对驾驶员头部位置的验收标准，第四次验证工作完成后同基准值的效果如下表：理想载荷工况下，IL1和IL5工况均有很大改善工作载荷工况下，OL2工况得到极大改善

4前围板隔声分析验证4.1前围板SEA模型创建我们从整车SEA模型中选取前围板部分，将其拷贝至新启动的软件界面下，并保存成相应的文件名。•根据前围板的实际试验模型，对仿真模型进行相应的修正。主要内容是截取适当长度的地板/A柱/H柱，以及风挡玻璃子系统，构成完整的前围板仿真模型。•在前围板的两侧建立声腔，模拟混响室及半消室。主要步骤是：在结构两侧最外廓位置创建8个自由节点，利用自由节点与前围板外廓建立多个Plate子系统（临时）。这些Plate子系统需要同前围板的一侧子系统构成一个完整的封闭空间，在此基础上程序可以利用这些Plate子系统，自动的建立一个声腔子系统。重复上述步骤，创建另一侧的声腔子系统。自动创建所有连接并检查面连接是否有遗漏或错误。按照试验状态，分别命名两侧的子系统为SourceRoom以及ReceiveRoom。将混响室的阻尼设置为平均吸音系数1%，将消声室的阻尼设置为阻尼损害系数50%。•将所有的点连接以及面连接禁用，并根据不同的试验工况，启用或禁用相应的面连接。详细工况见试验计划。1.1.拷贝并新建前围板模型2.创建两侧声腔3.禁/启相应面连接4.2前围板隔声试验4.2.1准备试验大纲关于前围板隔声量试验的详细计划见E0663R2_ChangAnAuto_DashTLTestPlan_R3.ppt。主要内容包括：•一般准则：隔声量/传递损失的定义。TransmissioncoefficientTransmissioncoefficient•试验条件：混响室/消声室，混响室/混响室•试验设备：声源/声强探头/麦克风/加速度计/数据采集仪/数据分析仪。•详细试验步骤及数据处理过程。•试验工况：（共5种工况，带仪表板的状态无法实现）Config#EnginesidedashabsorberIPsidedashabsorberHVACunitOtherpassthroughsInstrumentPanel1CancelledInstalledInstalledInstalledInstalledInstalled2(G)InstalledInstalledInstalledInstalledRemoved3(G+L)InstalledInstalledRemovedInstalledRemoved4(G)InstalledInstalledBlockedBlockedRemoved5(G)InstalledRemovedBlockedBlockedRemoved6(G)RemovedRemovedBlockedBlockedRemoved4.2.2完成试验长安汽车根据双方协商的试验大纲，制作了相应的试验夹具，并切割了相应的试验样品，详见下图。ESI为长安汽车进行了一天的现场测试培训，主要内容集中在如何利用混响室/消声室，进行前围板的隔声量试验。根据试验大纲规定的试验工况，长安汽车在ESI的监督下完成了相应的试验。ESI提取了相应的测试数据，对数据进行后处理，并将结果同预测模型进行比较。全方位球状声源全方位球状声源声反射板3个固定位置的麦克风混响室一侧状态测量声强测量声强(离散抽样法)消声室消声室一侧状态2G工况：完整内饰配置示意图2G工况：完整内饰配置示意图4.2.3数据后处理及模型验证FullytrimmedFullytrimmedHVACblockedBaredashIntensitymap–baredash,160HzIntensitymap–baredash,250HzEng.Sidedashabsorberinstalled1st模态(低TL)2nd模态(高TL)上图为ESI现场进行隔声量测试培训时的试验结果分析示意图。左侧是前围板裸板状态下，第一第二阶模态频率附近的声强云图，分别对应到右下图隔声量曲线上的一个波谷与波峰。从右下图的隔声量曲线看出，将HVAC以及其他过孔位置阻断以后，发动机一侧的隔音垫对整体的隔声量影响不大。从右上图的曲线看，在315Hz以上，将HVAC系统位置阻断后，其隔声量要比安装该系统状态下的隔声量提高5dB左右。说明HVAC系统的泄漏对前围板系统的隔声量有着非常大的影响。低频段由于前围板的第一第二阶模态辐射效率的贡献对隔声量占主导地位，其前后隔声量几乎没有发生改变。下面是仿真模型同试验结果进行验证的过程。在以下的图表中，如无特殊说明，带黄色框的蓝色曲线是VAOne软件的预测结果，带白色框的黑色曲线是试验结果。红色虚线是修正模型后的仿真计算结果。详细的每轮仿真模型及计算结果在另外单独交付的文件中。下面给出的对比结果是比较有代表性的。对比结果分为前围板有效传递损失（STL-隔声量）以及不同部位的插入损失（IL），分别是HVAC系统，除HVAC系统外的过孔Passthroughs，以及车内侧隔音垫（IPSideAbsorber）。另外，下面给出的结果中包含了三个工况，分别是2G：去除仪表板包含完整内饰状态，4G：将去除HVAC系统并将其及其余过孔完全阻隔状态，6G：在上述基础上将两侧隔音垫去除。第一轮模型验证从上图看出：315Hz以下结果差异主要是因为，在此频段，前围板钢板的低频结构模态对隔声量影响非常大，传统的SEA方法无法考虑。如需获得该频段的精确预测，需要开展下一步工作，利用SEA-FE混合模型进行仿真。315Hz以上，除6G工况下仿真同试验结果吻合的相当好。而在裸板状态下，误差较大。TheunderpredictionofSTLaround700Hzand2.5kHzisduetoresonantpathfromwheelhousesandRHtoeboardTheunderpredictionofSTLaround700Hzand2.5kHzisduetoresonantpathfromwheelhousesandRHtoeboard针对上述结果，我们进行了该工况下的噪声传递路径分析。从上图的结果中我们发现，在700Hz及2500Hz附近，主要的传递路径是两侧轮舱以及右前脚踏板的共振传递。检查辐射效率：前轮舱是用双曲率壳模拟，环频率附近的辐射效率被高估了。真实结构面板没有单一的曲率半径脚踏板用单曲率壳模拟，并包含了加强板结构（用空气层+钢板模拟NCT）。此模型高估了双壁共振效应。真实结构是带穿孔的加强板，不是双壁系统由此，先取消了NCT中的所有金属加强板。其次，增大了前轮舱的曲率。结果如下图，隔声量对比有了极大的改善，仍然存在的问题是车内侧隔音垫的插入损失在315Hz左右仍为负值，4000Hz以上裸板工况下隔声量还是比试验值高第二轮模型验证我们对完整内饰工况下进行了传递路径分析，结果如下图HVACInsertionLossisunderestimatedinthemodelandakeycontributortoDashTLinfullytrimmedconditionsHVACInsertionLossisunderestimatedinthemodelandakeycontributortoDashTLinfullytrimmedconditions=>Effectiveareaofuser-definedleakforHVACwasincreased(x2)HVAC系统的插入损失被低估了，在1000Hz以上，它是完整内饰工况下对前围板隔声量的一个关键因素。由此，首先将HVAC系统中的泄漏面积由10000mm^2修正为20000mm^2，以匹配试验结果修正了车内侧隔音垫中的EVA以及地毯属性（现在利用Mecanum报告中的剪切模量和阻尼损耗因子）。结果如下图。在300Hz左右仍然存在隔声量和插入损失的误差第三轮模型验证结果如下图。修正了外部声压约束（右前轮舱同右脚踏板的声压约束交换了位置）修正了地毯，重新计算了车内侧隔音垫的覆盖面积将地毯与隔音垫解耦，利用其力学属性（Biotmodelvs.previouslimpporousmodel）第四轮模型验证修正了车内侧隔音垫（见整车验证报告）修改了发动机侧隔音垫（见整车验证报告）上图是修正的隔音垫插入损失曲线，下图是前围板隔声量及相关部件插入损失的对比结果。从图中我们看到在315Hz以上，仿真结果同试验结果吻合的很好

5传递路径分析及声学包优化升级5.1传递路径分析与优化设计步骤整车车内噪声的传递路径分析步骤如下：选取有代表性的载荷工况检查驾驶员头部空间的声压谱确定响应峰值的频段确定这些频段的主要传递路径声学包优化设计步骤如下：基于上述分析结果，确定备选的内饰优化设计方案利用数值手段评估上述优化方案的效果5.2传递路径分析过程5.2.1确定有代表性的载荷工况根据本项目的SEA模型验证分析结果，确定下面三个载荷工况进行传递路径分析理想载荷工况：4个轮舱位置白噪声激励（如IL1+2+3+4）工作载荷工况：发动机噪声，如OL2，空档，3000RPM工作载荷工况：混合激励，如OL3，5档，100kph，3000RPM，前轮置于转鼓5.2.2检查驾驶员头部空间声压值及峰值频段下图是不同工况下，驾驶员头部空间的声压值云图和声压曲线（dBA），有两个频段出现较大的声压响应，分别是RegionA:630-1250HzRegionB*:2500-4000Hz*：仅针对理想载荷工况，白噪声激励-SelectedLoadCases-SelectedLoadCasesABSPLContourplot–OverallLevelOL2:engineIL1+2+3+4:WHOL3:drivinggear5.2.3分析峰值频段主要传递路径下图是轮舱白噪声激励工况下，出现响应峰值的不同频段内，能量输入分布图A频段的主要能量输入来源车顶(masslaw)车门玻璃(masslaw)铰链支柱：A柱下方车体结构(masslaw)左前车门扬声器左前地板/轮舱(masslaw)前围板(过孔)B频段的主要能量输入来源车门玻璃(相干频率附近的辐射)RegionB:RegionB:Doorglass(radiationnearcoincidencefrequency)ABRegionA:Roof(masslaw)Doorglass(masslaw)Hingepillar(masslaw)FrontdoorspeakerFloor/WH(masslaw)Dash(passthroughs)下图是3000RPM，空档发动机载荷激励下的能量输入分布图。主要输入源是前围板过孔。RegionA:RegionA:Dash(passthroughs)下图是3000RPM，5档，100kpm工况下的能量输入分布图。A频段的主要能量输入来源车门玻璃(masslaw)前围板(过孔)铰链支柱：A柱下方车体结构(masslaw)车顶(masslaw)RegionA:RegionA:Doorglass(masslaw)Dash(passthroughs)Hingepillar(masslaw)Roof(masslaw)从上面的分析结果中，我们可以总结如下结论轮舱白噪声激励下，最主要的是车门玻璃声辐射传递到驾驶员头部空间。解决方案：增加结构阻尼，如使用夹层玻璃针对所有载荷工况，前围板上的过孔传递能量比重很高解决方案：增加前围板车内侧隔音垫的吸音性能，另外有可能的话删除或者消减质量层的厚度，使得饰板的隔声量（TL）超过过孔的值针对发动机和胎噪，前门玻璃，车顶，H柱的质量法则传递非常重要解决方案：增加玻璃厚度（如夹层玻璃），增加顶蓬的重量，在H柱内加隔层。Forwhitenoiseinwheelhousesonly:radiationfromfrontdoorglassesForwhitenoiseinwheelhousesonly:radiationfromfrontdoorglasses =>Solution:increasestructuraldamping(laminatedglass)Forallloadcases:noisetransmissionthroughthedashpassthroughs =>Solution:increaseabsorptionperformanceofIPsidedashabsorber(andpossiblyremove/reducethicknessofmasslayerasthetrimmedpanelTLexceedsthatofthepassthroughs)Forengineandtirenoise:masslawtransmission(frontdoorwindow,roof,hingepillar) =>Solution:increaseglassthickness(laminatedglass),increasemassofheadliner,addbarriertohingepillarsystem-SelectedLoadCasesAB

5.3优化设计方案针对上述传递路径分析结果，我们给出下列优化方案。5.3.1设计变更之一，前门玻璃：修改前门玻璃的属性，增加其质量和结构阻尼目前的属性是3.2mm的非夹层玻璃，质量为2.1kgX如修改为8.8mm的夹层玻璃（VAOne软件中缺省的），质量为X质量增加3kg整体噪声下降0.2-0.6dB（A记权）在3-5kHz频段，噪声下降1-3dBModificationofthefrontdoorglasspropertiestoincreaseboth