预制梁工程培训教材

预制梁工程

中铁集团有限公司

二。一五年五月

目录

第一章梁场发展历史

1预制梁场的发展

2四局梁场的发展

第二章梁场的选址

1梁场选址基本原则

2梁场选址分析

3方案比选

第三章梁场的规划设计

1梁场总体规划

2梁场规划计算

3基础结构规划

4、梁场给排水设计

5、梁场用电设计

6、铁路预制T梁场的规划设计

第四章施工工艺

1钢筋、钢绞线的加工与安装

2、模板工程

3混凝土工程

4冬季施工

5预施应力

6管道压浆及封锚

7起移梁

8简支梁静载试验

第五章工装与通用化

1背景

2箱梁模板及配套工装

3T梁工装通用化

第六章梁场取证

1前期准备

2局级投产鉴定

3生产许可证取证

4实地核查与产品检验

5各专业工作内容

第一章梁场发展历史

1预制梁场的发展

为满足新中国铁路桥梁建设需要，铁道部于1950年在北京成立了丰台桥梁工厂，作出了

16m及以下的桥梁采用普通钢筋混凝土梁取代钢梁的重要决定，揭开了标准梁在铁路桥梁建设

中应用的序幕。

之后，在铁道部领导下，通过铁路桥梁建设工作者的不懈努力，1955年，顺利地完成了跨

度12m预应力混凝土试验梁的试制和试验研究工作。

1958年，我国第一套预应力混凝土梁标准图（图号：大138）颁布，从此，常用跨度预应

力混凝土标准梁在我国铁路桥梁建设中被大量应用，为加快我国铁路建设起到了重要作用。

1978年，我国铁路桥梁首次采用了以钢筋混凝土梁为主的预制梁技术，主要跨度为8m、10m、

12m,并首次将预制梁纳入工业产品管理的范畴，国家对铁路常用跨度标准梁的预制生产准入条

件审查严格，长期以来常用跨度标准梁一直采用“固定制梁厂预制，通过铁路运输至工地架设”

的模式进行施工。在这种施工模式下，铁道部相继组建了一批直属桥梁厂，如丰台桥梁工厂、

株洲桥梁工厂等。

1999年开始的秦沈客运专线，是箱梁预制史上一个重要的里程碑，首次采用整孔预应力混

凝土箱梁预制、架设技术（双线常用跨度24m,单线32m）,开始大规模采用了箱型截面结构形

式，全面推动了我国铁路桥梁预制、架设技术的进步，箱梁跨度为20m、24m、32m三种，32m

梁为单线，20m、24m梁采用单双线，箱梁吨位最大达到395吨。随着我国客运专线技术的不断

提高，全面采用了整孔双线箱梁的结构形式，箱梁吨位达到836.8吨。

2002年，铁道部成功试制了一孔12mT梁，在青藏铁路试验了24m先张折线梁技术，先张

束采用后张法预应力曲线布置的形式，先张梁钢束布置得到优化，先张跨度突破20m。

2四局梁场的发展

随着铁路建设规模的不断扩大，几大部属桥梁工厂已无法满足铁路建设对常用跨度标准梁

的需求，各工程局也相继组建桥梁厂。

1985年，我局组建了阜阳制梁厂，为京九线、西宁线、胶新线等国家重点工程输送了一批

又一批的优质桥梁产品，树立起了中铁四局制梁品牌。

1994年开始，在京九线大规模采用了预应力技术，桥梁跨度相应发展为16m、20m、24m、

32nl四种主要跨径，并形成了先张和后张（20m以下为先张，20m以上为后张）两种张拉体系及

普高、低高和超低高三种高度梁形。

1998年，在阜阳梁厂，中铁四局与铁四院联合研制了无粘结预应力混凝土梁技术。

2003年，四局阜阳制梁场对箱梁先张折线技术进行了试验研究，并在合宁线内二局进行了

成功试制。

2007年，我局承担了铁道部重点课题《快速制梁技术研究》，在武广线长沙制梁场按快速

制梁技术分工序生产了32nl简支箱梁，并在合蚌、成绵乐等梁场得到应用。

2011年，在我局长临河梁场开展的重点课题《高速铁路绿色高效制梁技术研究》获得安徽

省科学技术二等奖。

为了满足铁路提速和重载需要，桥梁设计理念由强度控制设计向刚度控制设计转变。此后，

逐渐出现了建设现场制梁场的制梁模式，在简支梁制造上，我局先后成立了一大批制梁场，具

体梁场名称及布置见下图。

中铁园局憧制梁场分布

西区珠穆礼旗

新麻

永年,

邯郸1小

临Z

龙王口

刘老奸4

广汉

宜昌

汨罗永

长沙

4

南沙/二瀛

图-1中铁四局梁场名称及布置图

第二章梁场的选址

1梁场选址基本原则

制梁场的选址应根据所需架设桥梁区段内，桥梁和周围结构物的分布情况，从满足工期、

造价合理等综合分析，确定制梁场位置。制梁场选址应考虑以下主要原则：

(1)梁场的位置应根据其所承担的施工范围、工程量大小、当地的气象环境、水文地质、

工程地质、公路及铁路运输和建材、地材、工业品市场、基地工程量大小等因素进行统筹考虑

而确定。

(2)梁场宜选在位于标段中部，位于标段中间地带，距离标段起点、终点距离基本相等,

使箱梁运输距离较为合理、平均，箱梁供梁的运距不宜超过20km。

(3)梁场应与附近的公路相通，以利于大型设备和材料进场，且道路应满足运输大型制梁、

提梁、运梁设备通行的要求，方便各种生产材料、设备运输。

(4)梁场应在征地拆迁少的地方建设，选址在满足工期和存梁的情况下，少占用耕地，减

少拆迁量。梁场设施应充分利用既有的各项设备和当地水源、电源、以及运输道路等，减少临

时工程，少占农田，注意环境保护。

(5)确定制梁场位置前应充分调研其他地质情况，在地质状况好的地基上建设制梁场以减

少地基处理工程量、降低工程投资。梁场应便于排泄雨水，不受洪水浸淹，不得设在低洼浸水

地带。要尽可能提高地基承载力，防止地基下沉造成直接经济损失。

(6)梁场的规划选址中应考虑供梁区间内现浇梁、连续梁及隧道工程等的影响因素。宜避

开水塘、高压线、工厂生产区、国家基本农田。

(7)下列地段和地区不得选为场址：

1)地震断层和设防烈度高于九度的地震区；

2)有泥石流、滑坡、流沙、溶洞等直接危害的地段；

3)采矿陷落(错动)区界限内；

4)爆破危险范围内；

5)坝或堤决溃后可能淹没的地区；

6)重要的供水水源卫生保护区；

7)国家规定的风景区及森林和自然保护区；

8)历史文物古迹保护区；

9)对飞机起落、电台通讯、电视转播、雷达导航和重要的天文、气象、地震观察以及军

事设施等规定有影响的范围内。

2梁场选址分析

案例：

京沈京冀客专IV标段预制箱梁场原场址位于老牛河特大桥制梁场设在DK211+300老牛河特

大桥右侧，主要承担中铁四局集团有限公司京沈京冀客专IV标DK201+510〜DK233+386里程段内

15座桥梁共计251孔(其中32m箱梁224孔,24m箱梁27孔)双线整孔铁路箱梁的预制任务。制

梁场桥跨里程布置图见表2-1,制梁场设置详见表2-2。

表2-1DK201+510〜DK233+386段桥跨里程布置图

预制孔数孔跨布置

序号桥梁名称中心里程备注

24m32m形式

1干柏河特大桥DK201+8152172-24m+17-32m

桥梁中间间隔姚家湾

2陈杖子大桥DK205+96144-32m子隧道(3511m)

3梁杖子1号大桥DK206+697272-24m+7—32m

4梁杖子2号大桥DK207+128444-24m+4-32m

5梁杖子中桥DK207+41832_32m

6皮匠沟特大桥DK208+2322929-32m

桥梁中间间隔胥杖子

7牛王沟门大桥DK209+6951212-32m隧道(620m)

9-24m+54-32m

8老牛河特大桥DK211+134954

+l-40+64+40m桥梁中间间隔六沟隧

道(872m)

9后旗杆沟特大桥DK213+7852302-24m+30-32m

10小梁前大桥DK216+13115l-24m+5-32m

11大岔沟大桥DK216+8171212-32m

12大岔沟特大桥DIK217+4903203-24m+20-32m

13张三沟大桥DIK218+375282—24m+8-32m

14南水泉大桥DK218+8865

后接榆树底隧道

15南水泉特大桥DK219+7142142-24m+14-32m

(258m)

合计27224

表2-2制梁场设置一览表

位置供应范围供应长度生产任务

顺号

(km)(孔)

桥名里程起点终点

1老牛河特大桥梁场DK211+300DK201+510DK233+38631.89251

制梁场对应线路里程为DK211+300„由于该处桥墩高度约为32m(见表2-3)。

表2-3老牛河特大桥制梁场(原)提梁上桥位置附近墩身统计一览表

名称部位位置中心里程类型数量高度(m)备注

36#DK210+204.11空心131.5

37#DK210+236.81空心131

38#DK210+269.51空心131.5

老牛河

39#DK210+302.21空心131.5

特大桥

40#DK210+334.91空心131.5

制梁场

老牛河41#DK210+367.41空心132

墩身提梁上

特大桥42#DK210+400.31空心132

桥位置

43#DK210+433.01空心132

附近墩

44#DK210+465.71空心132

身

45#DK210+498.41空心132

46#DK210+531.11空心132.5

47#DK210+555.81空心132.5

48#DK210+580.51I空心11132.5

考虑到架桥机拼装，900t提梁上桥龙门吊净高需47m,跟国内知名跨线提梁机厂家咨询和

了解，该高度超过目前国内已知最高高度约8m（见图2-1,该图未考虑架桥机拼装后整体提升至

桥面），从制作生产上没有太大的难度，主要是提升一孔箱梁的最大提升速度为0.5m/s,提升

一孔箱梁约需L5小时，提升过程中的运营安全是监控的重点，机械运行安全风险极大。

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图2-1国内厂家出具提升高度42nl的门式起重机

制梁（板）场场址处主要为从玉蔬菜公司（见图2-4）出口日本、韩国的蔬菜生产基地（见图

2-5）,拆迁可能性极小。

图2-2老牛河特大桥制梁场平面位置图

图2-3老牛河特大桥制梁场原设计平面位置

图2-4承德县从玉蔬菜种植有限公司蔬菜加工存储厂房

图2-5位于从玉公司旁的从玉蔬菜生产基地

注：制梁场有1处10KVA、1处35KVA高压线横穿，从图2-5能看见1处高压线。

承德制梁场新场址相关情况

承德制梁场位于承德县六沟镇梁前村，在京沈京冀铁路客运专线承德县北站右侧，场区占

地约110亩，运梁便道顺坡占地约22.5亩，进场道路占地约25亩，山脚板场共用的办公生活

区、试验室占地约18亩，架桥机拼装场地（场外）占地约7.2亩，架桥机调头场地（场外）占地约

10.7亩。梁场选址位于承德县北站附近，在山上建梁场。由于制梁场场区狭小，架桥机的调头

场址可设置在场外，在大里程DK215+600线路右侧的弃昨场处调头，架桥机拼装场地设置在制

梁场的小里程路基上。在线路DK215+060线路右侧设置拌和站。场建施工、箱梁预制不占用旅

客站房等配套设施，且制梁场撤场为2016年10月，站场施工为2016年7月，不影响承德县北

站的建设。

图2-6制梁场进场道路挖方照片

图2-7制梁场进场道路俯视图

经过大量勘查对比，确定了如下三个较佳的制梁场拟选场址。

场址一是DK211+300NLHDQ右侧菜地、玉米地、苗圃；场址二是DK215+250-DK214+750CDBZ

部分场地及右侧玉米地、果林地；场址三是DK216+131XLQDQ京端左侧山脚玉米地、林地、葡萄

地。

方案比选情况：

经过现场调查，结合走访当地村民、调查资料。由制梁场组织方案研究讨论，分别对三个

场址方案的差异性进行了对比分析如下：

场址一：①、场地地理位置：DK211+300NLHDQ右侧菜地、玉米地、苗圃；②、地势：海拔

高度在355-358m范围内，比G101低2-4m；③、提梁和运梁便道：a、提梁上桥。墩高321n（候

选提梁场地最低墩高），提梁（含整体提架桥机）净高47m,目前国内没有该类型的装梁跨线龙门

吊，超出目前国内已知铁路预制箱梁最高的提升高度近8m,须特殊定制跨线龙门吊，施工的安

全风险增大；④、优缺点：a、交通便利；2、地势平整；b、地下水资源丰富；c、跨线龙门吊

需特殊定制，需使用轮胎式提梁机配套，从存梁台座提升一孔箱梁到运梁车耗费约L5小时，

施工效率较低；d、主要占用基本农田，部分为出口蔬菜种植地和苗圃用地，征拆、复垦难度大；

e、1条10kv、1条35kv电力线迁改难度大，工期不可控，会制约和影响场建。

场址二：①、场地地理位置：DK215+280-DK214+770CDBZ部分场地及右侧玉米地、果林，

西侧为后旗杆村，东侧为小梁前村，进场道路离G101国道约0.9km；②、地势：海拔高度在

401-445m范围内，比G101国道高22-66m；③、提梁和运梁便道：a、运梁便道。等CDBZ开挖

后，道路标高与运梁道路标高相近，无需再填筑运梁便道；b、能利用公司既有900t轮轨式提

梁机，可采用双层存梁；④、优缺点：a、运架梁方便，装梁区与运梁通道落差小，运梁安全;

b、梁场存梁可占用北站部分站场路基作为存梁区和运梁通道，不影响北站站场相关施工；c、

交通不便，进场道路长，便道施工投入大；d、车站填挖方量大，制梁场扩填、扩挖填挖方量大；

e、梁场用水较为困难，须从山下打井抽水到梁场，梁场场区内有31座坟，拆迁难度较大。

场址三：①、场地地理位置：DK216+131XLQDQ京端左侧山脚玉米地、林地、葡萄地，西

侧为大东窑村，西侧为中六沟村，西北侧临近G101国道，交通十分便利；②、地势：海拔高度

在385-394m范围内，比G101国道高0-8m,比设计路肩低25-34m；③、提梁和运梁便道：a、

运梁便道。运梁便道修筑高度28.8m,长度1440m,填筑方量60.6万，便道征地84亩，弃土征

地91亩；b、便道跨越冲沟，需考虑排洪及冲沟2侧上下便道的顺道；④、优缺点：a、交通便

利；b、地势平整；c、连续长距离上坡，特别是在雨、雪天运梁安全风险较大；d、便道填筑方

量大，便道征地面积大，弃土场占地面积大；e、跨越冲沟，不利于放排洪。

3方案比选

针对场址一、场址二、场址三方案比选分析见表2-4。

表2-4方案比选分析表

方案技术可工期可

方案名称安全可靠性

编号行性控性

拟选场址一：

1可行跨线龙门吊运转安全风险高不可控

DK211+300NLHDQ右侧菜地、玉米地、苗圃

拟选场址二：DK215+250-DK214+750CDBZ部分场地及右

2可行较好可控

侧玉米地、果林地

拟选场址三：DK216+131XLQDQ京端左侧山脚玉米地、连续长距离上坡，特别是在

3可行可控

林地、葡萄地雨、雪天运梁安全风险较大

经过充分的比选，最终选定场址二为制梁场最佳拟选场地。将拌和站设置在DK215+060线

路的右侧。

第三章梁场的规划设计

1梁场总体规划

客运专线制梁场规划设计是伴随大吨位整孔简支箱梁广泛应用而产生的一个新兴课题，涉

及面广，包括制梁场总体规划、平面布置设计、建场土建工程设计、工地试验室建设、主要生

产装备选型、资源配置以及给水和排水等内容，是项具有一定技术难度的系统工程。

制梁场的规划应根据工程总体工期安排、架梁数量、铺架计划以及承包单位拥有大型施工

装备状况、工程经验等因素，结合当地征地拆迁情况、气候条件、地形地质条件、生产规模、

制梁周期和生产速度，综合比较生产、运输、防洪、环保等经济技术条件，进行多方案的技术

经济比选后，确定技术先进、经济合理的方案。

制梁场按使用功能，一般规划有制梁区、存梁区、装车区、生产保障区及生活办公区等五

个功能区，如图所示。制梁区是制梁的核心部分，制梁区的规划决定了设备工装的配置，决定

了梁场生产能力及工艺方法，存梁区一般由存梁台位、静载试验台座、移梁通道等组成。生产

保障区主要由混凝土拌和站、砂石料场、钢筋存放加工区、钢绞线存放下料区、工程试验室、

变电所、发电机房、物资仓库、锅炉房、水站等组成。生活办公区主要实现为梁场工作人员提

供生活、办公场所功能，生活办公区一般具有独立的水电保障体系。

图3-1梁场各功能区布置示意图

2梁场规划计算

2.1产能规划

确定合理的生产规模，是制梁场规划设计的关键，生产规模直接关系着生产要素的配备。

生产规模规划主要任务是确定制梁场的日生产能力这一项关键指标。

制梁场的日生产能力通常应不小于供梁区段的日供梁要求，根据制梁总数（N）和有效架梁

工期（Ttotal）,按式-3.1计算确定。

—N（式-3.1）

T

total

以目前各条客运专线建设实际情况来看，业主压缩工期的现象较为普遍。因此，有效架梁

工期需审慎分析确定，要以工程总体工期安排、施工组织设计，和运架速度为依据，充分考虑

征地拆迁、气候条件等制约因素，认真分析路基与桥梁下部结构以及特殊桥梁上部结构施工进

度对预制梁运架的影响，并适当考虑一定的富余量。

例如：某制梁场的制梁总数为725根，以确保合同工期为目标，充分考虑各种制约因素，

分析拟定有效架梁工期为14个月，每月按30天计，则制梁场规划的日生产能力应为：

N7253

7>-----=--------=1.7瑜/d

514x30，取7=2。本品/〃。

2.2制梁区规划

制梁区主要由制梁台座、内模存放台座、钢筋绑扎胎具、钢筋存放下料棚、制梁辅助龙门

吊等组成。制梁区按布置形式一般分为横列式、纵列式和环形等。公路梁场一般采用直列式（一

字型）布局。制梁辅助龙门吊一般选用38nl跨或40m跨龙门吊，从走行方式可分为轮轨式和轮

胎式两种，龙门吊适用于底腹板钢筋、顶板钢筋分开绑扎吊装，整体钢筋笼吊装。

2.2.1制梁台座配置

（1）配置原则

制梁台座的数量应结合制梁设备配置状况、制梁工序、制梁周期及生产速度等因素确定。

制梁台座数量（N制）按式-3.2计算确定。

N制>INT（K.77）+1（式-3.2）

式中：

N制---预制场最少制梁台座数量（个）；

INT（）——将计算数值向下取为最接近的整数；

n——预制场一天计划预制混凝土梁的数量（根/d）；

K——单个台座制梁周期（d/根）。

根据箱梁预制场施工经验，采用固定式侧模的制梁台座，其制梁台座循环时间为3〜3.5d；

采用移动式侧模的制梁台座，其制梁台座循环时间为3.5〜4d。以此计算确定制梁台座数量。

在实际生产过程中尚需考虑其他因素的影响，制梁实际生产周期与搬移梁设备的工效、天

气气候、混凝土原材料及配合比、养护方式、混凝土强度及弹性模量增长速度等密切相关，现

场应根据工程项目实际情况合理确定制梁台座数量。

（2）常用形式

1）按制梁台座高度分类

按移梁方式不同和侧模是否固定，可分为高位制梁台座和低位制梁台座，如图3-2和图3-3。

图3-2高位制梁台座图3-3低位制梁台座

2）按侧模形式分类

根据侧模形式不同，可分为侧模固定式制梁台座和侧模拖拉式制梁台座。拖拉式侧模台座

通常相邻两个制梁台座共用1套侧模。侧模固定式制梁台座和侧模拖拉式制梁台座均适用于搬

运机移梁施工工艺；而采用下驮式移梁工艺时则应采用侧模拖拉式制梁台座。

3）按底模形式分类

根据底模形式不同，可分为底模固定式制梁台座和底模活动式制梁台座。每个底模固定式

制梁台座固定配置1套底模，如图3-4所示；每个底模活动式制梁台座至少需配置2套底模，

如图3-5所示。

图3-4底模固定式制梁台座图3-5底模活动式制梁台座

3-1底模活动式制梁台座与侧模拖拉式制梁台座对比表表

序号对比项目名称底模活动式制梁台座侧模拖拉式制梁台座

在钢筋绑扎胎架中，将钢筋预扎成整

以我国台湾地区高铁建设的施工工艺体骨架，或分体预扎成底腹板和顶板

为例。钢筋骨架、内模和端模以底模钢筋骨架。采用龙门吊，将内模和钢

为支承一同滑入制梁台座侧模内（如筋骨架整体吊入制梁台座；或将钢筋

图4.5所示）；梁体达到拆模强度后，骨架整体吊入制梁台座，然后后内模

1施工工艺松动侧模，拆除内模，底模支承梁体穿入；或将底腹板钢筋、内模和顶板

一同滑移至养护间（如图4.6所示），钢筋骨架分体依次吊入制梁台座。预

继续养护至设计规定强度；初张拉后，张拉后，拆除内模，侧模拖至同生产

梁体吊至存梁台座，将底模吊回钢筋线下一台座使用，梁体继续养护至初

绑扎胎位。张拉强度，初张拉后，梁体吊（移）

至存梁台座。

根据施工工艺不同，最大吊重物可能

最大吊重物为底模

2吊装机械要求为内模或内模与整体钢筋骨架，一般

一般采用桁吊

采用龙门吊

一般侧模固定（可向外侧少量转动），

每套侧模配备2〜3套底模，且为了满

侧模与底模底模固定，2套底模（2个制梁台座即）

3足负重滑移要求，其底模结构要强于

配套情况共用1套侧模。

固定式底模，与侧模拖拉一样，最少

两个台座按制梁台座标准处理。

底模支承梁体一起滑移，轨道负载重，

每扇侧模单独拖拉滑移，轨道负载轻，

对结构和基础要求较高，轨道需粘贴

对轨道结构和基础要求很低，一般采

4移模轨道四氟板或不锈钢板以降低摩擦系数，

用卷扬机牵引侧模轨道小车滑移，投

一般采用千斤顶顶推前移，费用高，

入小，速度快，风险小。

速度较慢，风险高。

在我国大陆地区的客运专线制梁场建设中，底模活动式制梁台座尚无应用实例，仅韩国高

铁和我国台湾地区高铁建设中曾有应用，但目前存有一种观点，片面的认为底模活动式优于底

模固定式。我局在客运专线制梁场规划设计研究过程中，对两种模式孰优孰劣的问题曾深入分

析研究，认为：底模活动式与国内被广泛应用的侧模拖拉式的工作原理是一致的，目的都是使

所预制的梁体与侧模分离，将初张、后续养护，尤其降温阶段从关键线路中剥离，加快模型的

周转，充分发挥模板的效率。从预制速度而言，二者的效率基本相当，侧模活动式因拖拉快速，

每循环可快4〜6h；从经济性而言，通常易被简单理解为活动式底模可减少吊装设备和制梁台

座的投入，但从表3.1可知，制梁台座不能减少，也要配置吊装底模的设备，而其他因素对投

入也有较大影响，综合比选，底模活动式并无经济优势。

图3-6底模、钢筋、内模和端模整体入模图3-7底模连同梁体顶推滑移

（3）工程案例

以合福线北城制梁场、长临河制梁场及郑徐金水制梁场为例，考虑天气、架桥机调头及工

期提前等因素，如表3-2所列。

表3-2我局石武线各制梁场产能和制梁台座规划情况

制梁进度（根/制梁周期（天/

制梁场名称制梁总数（片）架梁工期（月）制梁台座（座）

天）福（）

北城制梁场45291.748

长临河制梁场791141.93.57

金水制梁场6651223.58

2.2.2生产车间规划

生产车间一般分为制梁车间和钢筋车间。制梁车间区域主要包括制梁台座、内模存放台座、

制梁区移梁通道等；钢筋车间区域主要包括钢筋存放区、钢筋加工区、钢筋绑扎区、钢绞线存

放区和下料区等。

：＞:•

卜

图3-8京津城际铁路北京制梁场制梁台座设计图

（1）规划要求

模型准备台座数量应由内模配置数量和箱梁预制循环周期确定，应靠近制梁台座布置。采

用钢筋骨架整体绑扎吊入，内模后滑移穿入施工工艺时，内模准备台座应与制梁台座布置于同

一直线上。

钢筋绑扎胎具设计位置、数量在预制场规划时按照预制场的施工任务、工期、预制场布置、

机械设备配置情况综合考虑，进行方案比选。根据设计一个桥梁施工循环分配给钢筋工序的时

间，确定胎具的数量，在计算钢筋绑扎胎具数量时应留有一定的空间，因钢筋绑扎工序属人工

操作，不确定因素多，工序需多次检查占用时间长，人为不可控因素多。

钢筋绑扎胎具应靠近制梁台座，钢筋存放及加工下料区应紧邻钢筋绑扎胎具，钢绞线存放

下料区应根据梁场规模尽量置于中间，减少钢绞线搬运距离。制梁区移梁通道应根据梁场总体

移梁方案来确定。

根据制梁场制梁区域起重设备配置的不同，可分为轨道龙门吊辅助制梁和轮胎式龙门吊辅

助制梁两种形式。

轨道龙门吊辅助制梁时，模型准备台座、钢筋绑扎胎具应布置在龙门吊跨度范围内，钢筋

加工下料区和钢绞线存放下料区置于龙门吊范围外并与制梁区平行靠近，方便半成品钢筋、钢

绞线的移运。

轮胎式龙门吊辅助制梁时，模型准备台座、钢筋绑扎胎具、钢筋加工下料区、钢绞线存放

下料区等布置不受龙门吊跨度范围影响，但应与制梁台座相邻，减少龙门吊吊装内模、钢筋作

业时的运输时间。

（2）工程案例

以合福铁路客专北城制梁场、长临河制梁场、郑徐客专金水制梁场为例，如表3-3所列。

表3-3我局部分制梁场生产工装设备规划情况

辅助龙门钢筋绑扎钢筋绑扎内模数量内模整备

制梁场名称起重能力

吊形式类型胎具（套）台座（座）

北城制梁场轮轨式50T整体444

长临河制梁场轮轨式90T整体454

金水制梁场轮轨式50T整体455

2.3存梁区规划

存梁区主要由存梁台座、移梁通道组成。

2.3.1存梁台座配置

（1）配置原则

存梁台座数量通常按式-3.3计算确定。

z--Tn（式-3.3）

式中：

N存一一存梁台座的规划数量（个）；

T——混凝土梁在存梁台座上存放时间（d）；

n——预制场一天计划预制混凝土梁的数量（根/d）；

n——单个存梁台座的最大存梁板数（桐/个）

从单台座制梁周期计算分析，混凝土梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计

强度后完成初张拉的龄期为3天左右，则混凝土梁在混凝土强度发展有保障的前提下,在存梁台

位存放7天可满足混凝土10d龄期的要求。

根据《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》（铁科技[2004]120号），成品梁中

上拱度检测龄期：终张拉后30天。

存梁台座上存放时间1=终张龄期+成品梁检测龄期-制梁周期，则对应不同制梁台座形式的

存梁台座上存放时间为：

T=10+30-（3.5〜5.5）=（34.5〜36.5卜

对于箱梁在正常状态建议取T=38d进行存梁台位数量计算,在实际存储过程中尚需考虑其

他因素，实际存梁时间与搬移梁设备的工效、天气气候、养护方式、架梁速度、架桥机中途拆

装及调头等因素密切相关，在进行有磴轨道混凝土梁的预制过程中，尚应结合总体施工组织对

预制场生产任务的安排考虑是否在场内进行混凝土梁防水层、保护层等施工，若需要，则在存

梁台位数量确定时应给予考虑，另外预制场存梁数量与混凝土梁架设整体供求关系、供梁期有

着密切联系，故现场应根据工程实际情况合理确定存梁台位数量。编制附录，绘制斜率图，计

划最大存梁数量。

（2）常用存梁方式

存梁方式主要有单层存梁（图3-9）、双层存梁（图3-10）和蝶式存梁（图3-H）三种形

式。若采用搬运机搬梁，三种存梁形式均可采用，若采用下驮式移梁平车移梁只可选择单层存

梁形式。

图3-9单层存梁台座图3-10双层存梁台座

图3-11蝶式存梁示意图

选择存梁方式时应结合预制场的总体规划、工期要求、技术条件、地质条件、工程造价、

征地面积等因素综合考虑。当场地受限和征地拆迁存在困难时，从节约用地考虑，可选择双层

存梁形式。双层存梁时，仅可在成品梁上存梁，因此制梁场还应设置部分单层存梁台座。

采用双层存梁和蝶式存梁的制梁场，在架设供梁时，为吊出所需成品梁，存在反复倒梁的

现象。经分析，如采用双层存梁，在生产高峰期，一根梁从制梁台座移出到装车出厂，一般需

搬梁5次，将耗费不菲的人工费和机械费（应含燃料费或电费）。因此，在选择存梁方式时，

应通过经济技术比选后，审慎选定。蝶式存梁可以说是在对客运专线制梁场规划设计认识尚不

够深入时的阶段性产物，属于落后产能，其节约土地的效率远不及双层存梁，且供梁时同样需

要反复倒梁；因此，除非条件特殊，否则不宜采用。

（3）工程案例

以合福铁路客专北城制梁场、长临河制梁场、郑徐客专金水制梁场为例，统计见表3-4。

表3-4我局部分制梁场存梁能力规划设计情况

预制速度存梁期单层存梁双层存梁存梁能力

制梁场名称移梁方式

（根/天）（天）台座（座）台座（座）（根）

北城制梁场轮胎搬运机1.737202060

长临河制梁

轮轨提运机1.93849763

场

金水制梁场轮胎式238361872

2.3.2移梁设备选择与移梁通道规划

（1）常用移梁设备和移梁方式

移梁通道的规划必须适应移梁设备，制梁场通过移梁设备将制梁区、存梁区和装车区等功

能分区连接成了一个有机整体。移梁设备选择是否合理，不仅对移梁通道建设成本控制具有决

定性作用，也对整个制梁场建设成本控制和预制生产效率具有重大影响。因此，移梁通道规划，

首先需了解国内外目前常用移梁设备及其特点。

目前常用的移梁设备主要由走行机构、吊（承）重机构和动力系统三大部分组成。

按走行机构不同，移梁设备可分为轮胎式、轮轨式和滑板式三种类型。目前轮胎式移梁设

备均可自行实现转向，轮轨式移梁设备分为转向（如图3T3所示）和不可转向两种，滑板式通

常不可实现转向（如图3-12所示）。按吊（承）重机构与预制梁的空间位置关系不同，移梁设

备可分为提吊和下驮两种形式。

图3-12滑板式移梁设备图3-13可转向轮轨式移梁设备

按移梁走行方向不同，移梁方式可分为纵移和横移两种。纵移指从制梁台座出梁时顺梁体

纵轴线方向移梁，横移指垂直梁体纵轴线方向移梁。

韩国高铁建设中，部分标段的预制梁，脱模后直接运往现场架设，因此，其采用运梁平板

车来实现移梁，如图3-14、图3-15所示。

图3-14千斤顶顶升脱模图3-15运梁平板车进入驮梁

（2）常用移梁设备和移梁方式的特点

各种移梁设备的走行方式是最重要的，对设备和场地建设成本均产生重大影响。下驮还是

提吊，决定了装车区是否还需要配备专用的吊装设备。出梁方式决定了制梁台座高度及侧模与

制梁台座的关系，以及设备的配置数量，对梁场规划会产生一定影响。

结合目前我国客运专线制梁场常用移梁方式的应用效果，以及国外工程调研成果，归纳了

不同移梁设备和移梁方式的特点和适用性（如表3-5—表3-7所列），供新建制梁场规划设计

时参考。实际应用时，应以尽量利用企业既有设备为原则，以技术经济比选为依据，合理选择。

表3-5不同走行机构移梁设备特点对比表

行方式

序号轮胎式轮轨式滑板式

项

1.轮胎接地比压小，对走行1.造价低，一次性投入的设

通道承载力和平整度要求备购置费用少；

低，同等地质条件下，可大2.分为转向或不可转向类

幅降低移梁通道的地基加型，用户可根据使用要求选

固费用；择，转向型也具有一定的灵1.造价低，一次性投入的设

2.移梁通道工程量少，施工活性；备购置费用最少；

1优点难度小，工期短，梁场可早3.易于日常维护；2.设备小，转场运输方便，

日投产；4.设备小，转场运输方便，费用低。

3.可实现自由转向，灵活性费用低；

好，效率高；5.可用于下驮型和提吊型

4.可用于下驮型和提吊型移梁设备的走行机构，应用

移梁设备的走行机构，应用范围广。

范围广。

L滑板的接地比压大，对走

行通道承载力和平整度要

求高，同等地质条件下，移

1.造价高；梁通道的地基加固处理费

2.日常维护费用高；用最身；

3.走行机构体积大，转场运2.为降低滑板和移梁通道

输不便，费用高；1.钢轮接地按集中力考虑，之间的摩擦力，对滑板和移

4.如作为下驮型移梁设备荷载集中，对走行通道承载梁通道接触面粘贴四氟板

的走行机构，会大幅增加制力和平整度要求高，同等地或不锈钢板，投入大，施工

2缺点梁和存梁台座高度，给预制质条件下，移梁通道的地基难度高，且四氟板或不锈钢

梁施工带来不便；或需专门加固处理