中国-欧洲航空运行效率对比报告(2019-2023)

2 2 2 22.3.1地理范围 2 4 4 4 2.5报告结构 6 73.1空中航行服务的组织 7 9 4.2.1正常化的航班量演化 4.3机场航班量 4.3.1机场航班量 4.5机队构成 6.5航班延误吸收率–DDI分析 7.1天气对离港准点率的影响 1本报告由中国民用航空局（CAAC）和欧洲空中航行安全组织（EUROCONTROL）联合发布。这是中国和欧洲之间双区域(ANS)性能比较的第三次合作。该报告由中国民用航空局运行监控中心（CAAC-OSC）、中国民航大学（CAUC）、民航数据数据通信有限责任公司（ADCC）和欧洲航空安全组织（EUROCONTROL）性能评估组（P本报告旨在对中国和欧洲空中航行系统性能进行较为全面的比较，聚焦于制定出一套具备可比较性的性能指标以及统一的数据源，为进行两个区域之间的性能对比奠定坚实的基础，具体性能指标的确定基于双方的运行经验和国际民航组织发布的全球空中航行计划。除此之外，报告分析了中国和欧洲在提供空中航行服务和民航航班运行性能方面的异l在空中交通服务提供方面，2023年，由中国民航局空中交通管理局提供服务的空域约为欧洲大陆空域的82.2%。两个地区的交通量有所不同。2019年，中国地区航空运输量为580万个航班，约占欧洲1110万个航班运输量的53%。总的来说，2020年中国航空运输需求l2021年，中国上半年的整体交通量超过了欧洲，而下半年，欧洲交通量明显超过中国。l2023年，虽然民航的旅客运输量尚未完全恢复至2020年前的水航班量实现了进一步的复苏。l中国和欧洲已经建立了系统性的空中交通管理设施，在确保空域流量不超过空中交通管制员可以安全管控的范围的同时还致力于优化可用容量的使用。中国只有民航局空管局（ATMB）一个空中航行服务单位，而欧洲则有多达39个空中航行服务提供方。双方进近和区域管制中心的总数相近，中国拥有中心的总数相近，中国拥有72个管制中心，有个管制中心76个。至2023年，欧洲和中国为空中交通提本报告显示了中欧对比和运行性能基准化分析的重要意义，能够总结成功的运行经验，促进双方运行性能的提升。报告还确定了未来进一步合作的方向，进一步的深入研究将有助于我们更好地理解中国和欧洲这两个区域之间的异同，包括潜在的运营概念以及技术因素的影响。中欧航班运行效能对比报告将在未来几年内不断更新。未来版本将能够补充更丰富的数据和完善的案例分析。中欧双方联合在此项目框架下研究的成果还将与多国性能基准化分析工作组（PBWG）和国际民航组织的全球空中航行计划（GANP）研究小组共享，进一步促进GANP关键2航空运输具有重要的战略意义，促进了就业和经济增长，对经济发展做出了重大贡献，并助力跨区域、国际性的交流。尽管2020年至2022年期间航空运输需求的降低对连通性产生了影响，但从长远来看，全球航空交通量预计仍将持续增长。尽管不同的区域航班量恢复的需求有所不同，为空域用户提供更高的安全水平和运行效率是全球民航系统共同的目标。国际民航组织强调了基于性能的方法的重要性，并邀请各国和（子）区域参与性能基准化分析活动。这有助于统一针第三版中欧运行对比报告由中国民用航空局运行监控中心（CAAC-OSC）、中国民航大学（CAUC）、民航数据通信有限责任公司（ADCC）和欧洲航空安全组织性能评估小组（EUROCONTROL-PRU）共同编写。中欧双方都同意在共同商定的数据和指标的基础上增进彼此中欧双方在共同商定的指标定义、数据和性能指标的基础上，本报告对中国和欧洲的系统运行性能进行比较，评估两个区域的系统运行性能，以期找出相似点和不同点。中欧双方开展研究的首要原则是比较、了解和优化空中航行系统相关性能。因此，双方都确认了可用的数据源，共同商定了基础数据的处理方法，建立了一组可比较的数据。更进一步的工作则围绕着确定和完善各组织内部以及国际民航组织GANP性能框架下所使用的性能指标。l欧洲空域范围是由EUROCONTROL成员国（即本报告比较的重点是航路网和机场级别性能指标，故本报告选择了2019年航空运输起降量或1免责声明：报告中地图上使用的名称和材料的呈现并不意味着欧控或欧洲委员会对任何国家、领土、城市或地区31德国法兰克福机场（EDDF）2广州白云国际机场（ZGGG）德国慕尼黑里姆机场（EDDM）3深圳宝安国际机场（ZGSZ）芬兰赫尔辛基万塔机场（EFHK）4英国伦敦盖特威克机场（EGKK）5英国伦敦希思罗国际机场（EGLL）6杭州萧山国际机场（ZSHC）荷兰阿姆斯特丹史基浦机场（EHAM）7西班牙巴塞罗那埃尔普拉特机场（LEBL）8上海浦东国际机场（ZSPD）西班牙马德里巴拉哈斯机场（LEMD）9上海虹桥国际机场（ZSSS）重庆江北国际机场（ZUCK）罗马菲乌米奇诺机场（LIRF）成都双流国际机场（ZUUU）瑞士苏黎世机场（LSZH）长春龙嘉国际机场（ZYCC）土耳其伊斯坦布尔机场（LTFM）4准，比较2019年前、2020年至2022年期间准可以用于支持评估两个地区的航班运行恢复情况以及双方空中航行系统的相关反应。为了确保准确的性能指标评价，必须从不同来源进行收集数据。CAAC、CAUC、ADCC和PRU合作验证了中国和欧洲可用数据的一致性。其目标是生成适合性能分析的标准化基准数据中国的数据集通过整合两个主要机构的数据获得。空中交通数据的收集由民航数据通信有限公司负责，而准点率、延误和滑行数据则来自中国民用航空局的中国民航航班正常统计系统。对于本报告，被批准使用的数据按月汇总。中国民航局全国交通流量管理（NTFM）系统在中国空中交通流量管理工作中具有重要作用。它为空中交通管制单位、航空运营人和机场提供服务，该系统被中国国内43个运营人和37个重要的国内机场所使用。它确保民航运行数据的合并和协至2022年，NTFM系统的覆盖范围有所扩大。各地区5广，包括但不限于飞行航迹及计划、ADS-B、塔台电子进程单、ASMGCS等不同来源。该系统还在系统部署方面，NTFM终端系统已在各个航空实体中广泛部署。它为地区空管局和空管分由于NTFM系统的集成运行，空中交通管制单位发布的飞行流量管制数据量显着减少了36.5%。这一设置增强了中国民航局空中交通管理局提供空中交通流量管理的能力，从而提高了航在欧洲航空环境中，本报告的主要数据来源是依靠网络管理器(NM)和机场（运营人）数据流(APDF)运行的增强型战术流管理系统(ETFMS)。ETFMS的核心功能包括交通需求计算，该计算通过初始飞行计划处理系统(IFPS)以及计算机辅助时刻分配(CASA)从行空运营人处获取飞行计划详细信息，其核心是准确的时刻分配并将此信ETFMS由几个基本单元组成。航班生效监控(FAM)处理出发前的交通需求，提高空中交通流量管理(ATFM)时刻的利用率并最大限度地减少延误。入境和扇区占用率密切关注扇区的航班流量，这有助于做出明智的交通管理选择。飞行剖面计算利用实时数据来完善飞行剖面以提高精度，应用于航班更改航线等措施。数据分发通过数据分发服务(DDS)负责向利益相关者广播重要的航班将ETFMS数据与机场（运营人）数据流(APDF)合并可提这些数据集有助于根据EUROCONTROL性能评估系统和单一欧洲天空性能和计费机制生成每月性有关这些系统的直观概述，请参见图4。6l简介——对比报告的概述、目的和范围，包括所用数据源的简短描述；l空中航行系统特征——两个区域航行系统的顶层描述，即责任区、空中航行服务组织和顶层l交通特征——在研究机场观察到的空中交通流量、高峰日需求和机队构成；l效率——分析额外滑进和滑出时间以及航站楼空域的额外时间；l准点率——航班到港和航班出港的准点率的分析；l天气影响分析——天气现象对性能影响的初步比较；73.空中航行系统特性总体而言，中国和欧洲的空中航行服务具有相似的运行理念和程序以及支持技术，除了相似之处，中国和欧洲仍存在一系列差异。本节阐述了中国和欧洲航空导航系统的背景内容，经过归纳总结，解释了本报告中涉及的中欧间关键性能指标的相似中欧空中航行系统的主要差异在于空中航行服务（ANS）组织的不同。在中国，空中航行服务体系是通过中国民用航空局确立的，中国民用航空局负责空中交通流量管理、飞行计划处理、以及个欧盟成员国都选择将空中航行服务分配给各国或各地的服务提供方完成，因此，欧洲的各个导航在中国，中国民用航空局空中交通管理局是唯一的空中交通服务提供商。其提供空中交通服京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐、三亚、香港以及台北飞行情报区。2021空公司三大运行主体，各运行主体间的协同运行能力大幅提高，进一步提升了航班运行效率。在飞行计划方面，上海飞行计划处理中心统一处理中国飞行情报区的各类飞行计划。欧洲的领空面积约为1350万平方公里。在提供空中交通服务方面，欧洲共有39个不同的空中航行服务提供方，分别负责不同的地理区域。根据成员国的规模，空域分为多个低空和高空飞行情报区。除相邻空域和空中交通服务单位之间订立了数量有限的跨境协议以外，欧洲空中交通服务商的提供的管制服务通常不超过国界或飞行情报区边界。马斯特里赫特高空区域管制中心（UAC）是唯一一家为德国北部、荷兰、比利时和卢森堡的高空空域提供空中交通跨国服务的公司。初始飞行计划处理系统（IFPS）为欧洲提供了统一的服务，确保了欧洲不同空中交通服务单欧洲各国军民融合程度各不相同，有完全独立的，也有协同的甚至完全一体化的服务单位。欧洲网络管理机构(NetworkManager)集中提供/协调空中交通流量管理（ATFM）和空域管理（ASM）。这使得欧洲各国不再孤立地进行或实施空域规划设计和相关程序。航线网络设计不当和使用效率低下被视为导致欧洲飞行效率低下的一个因素。因此，统筹欧洲航线网络设计开发是欧盟委员会在欧洲单一天空计划下交给航线网络管理机构的任务之一。这是通过涉及所有利益相关方的协同决策（CDM）流程来实现的。欧洲网络管理机构的另一项任务是要确保和协调交通流量不超过空中交通服务单位能够安全处理的流量范围，同时还要尽量优化可用容量的使用。为此，欧洲网络管理机构运行管理中心（NMOC）监测空中交通状况，并通过协同决策流程与各地方当局协调提出流量管理措施。此类沟通常常受到区域管制中心的流控席（FMP）影响。欧洲网络管理机构运行管理中心根据管理方/流控席的要求来实施相应的流量管理措施。8在中国，空中交通服务由单一空中航行服务提供商提供，即空管局。而在欧洲，空中交通服务由多个国家和地方组成共计39个空中航行服务提供商共同提供服务。欧洲的进近管制中心和区域管制中心数量之和略高于中国（欧洲共有76个，中国共有72个）。中欧在职空中交通管制人员实行仪表飞行规则的航班数量（2023年）1ATMB提供空中交通管制服务的空域2ATMB所辖塔台32020年不包含格鲁吉亚和加纳利群岛9中国的航班量约为欧洲航班量的35%。2012年至2019年间，中国的空中交通增长幅度领先于欧2020年至2022年期间，中欧均面临着相同的挑战。欧洲空中航行系统的特点之一是涉及到的国家多，由于欧洲区域内部也受到国际航空运输限制，因此同样需要遵照一系列政策措施对航空运到930万班次，而中国的航班量则下降至300万班次。然而随着中国民航进入了快速的恢复期，2023年全年航班量飙升至560万班次。欧洲次。为继续监测发展状况，中国民用航空局和欧洲航空安全组织就定期更新本报告一事达成一致。在中国，境内所有航班均实行统一管理。国家为保障国防安全，并从民用航空、军用航空需要和社会公共利益出发，统一规划空域。其中包括对飞行性能的要求、飞行控制能力以及通信、导航和监视设施的建设。为保证空域的高效使用，由国家总体组织规划机场建设布局、环境保护措施中国建立了不同级别的军民协调机制，无论在国家或地区层面都可以进行有效的军民协调。各级军民管制单位之间存在信息通报协议，相互通报可能影响军民空中交通安全运行的飞行活动计欧洲各国军民融合程度各不相同，有完全独立的，也有协同的甚至完全一体化的服务单位。很大一部分欧洲国家是北约成员国，在综合防空系统的下共同承担防空任务。针对非北约成员国或与非北约成员国相邻的成员国，会制定协调流程和原则。也包括与提供空中交通服务的各个民用和军事单位之间的系统交换水平因现行协调协议和组织水平而异。这得益于系统集成、中欧双方都在积极促进军民融合协同发展。这些新进展将使空域的使用更加灵活，未来军民4.空中交通特征由于欧洲地区存在诸多国际间和地区间的旅行限制，欧洲的航班量大幅下降至500万班次（将其2020年的航班量与2019年相比，约减少了55%）。而总体上，中国的航班量减幅较小，下降至量显示，中国和欧洲之间约20%的差异，是迄今为止中欧航班量最接近的一年。2020年至2021年由于相关旅行限制的放宽，欧洲和中国的空中交通均在缓慢复苏。总体而言，由于中国得益于其自身对于旅行政策和航空运输市场需求更集中和统一的管理办法，而欧洲各成员国国家拥有不同的政策约束，航空运输的限制措施对中国的影响要远小于欧2022年的数据显示出中国航班复苏中断了，航班量下降至2019年总量52%。而欧洲航班宽，中国航班量也快速持续的增长，2023年的航班量恢复至2019年航班量的96%，而量水平也在持续的恢复，航班量增长至2019年的航班量的92%。图7描绘了欧洲区域内日航班量的变化。2019年，欧洲的航班呈现出明显的季节性模式，夏年初下降了约70%。在2020年第二季度，欧洲的限制。在这一开放之后，各个国家又相继出台了不同的政策和国家旅行限制。2020年秋冬季节，航班量下降至每月约30万班次。截至2021年3月，多个的游客。尽管欧洲范围内没有就区域间旅行（即欧洲内部旅行）达成一致的政策，但夏季的航空需求继续增加。2021年夏季航班量首次突破20000班次/每日。2022年初，随着冬季旅游淡季的来临，每日航班量开始下降，2022年度航班水平持续恢复，夏季高峰约为每天30000班次，恢复至2023年，航班的恢复持续的保持典型的季节模式，夏季的日高峰值达到33000班次。图8描绘了中国日航班量的变化。2020年初，相关旅行限制开始实施，导致航班量大幅下限制的冲击，使得航班量大幅减少。中国实施统一限制管理在恢复交通量水平方面效果显而易见。当全员实施健康监测时，旅行限制的放宽，航班量立即恢复。在2020年至2022年期间，可以多次观察到这种航班量的起伏。2023年初，旅行限制的措施被取消了，与此同时航班量出现了快速的反弹，2023年夏季出现了研究期间(2019-2023年)通量超过了2019年观察到的日交通量高峰。在2020年第二季度以及夏季月份，中国和欧洲的航空运输市场都迎来了初步复苏。然而，后续中国和欧洲航空运输市场的恢复均受到了更严格的防从2020年3月到8月，中国的增长模式呈线性、更具稳定性，并在当年的其他月份趋于平场开始恢复，航班数量有所增加。然而，紧接着旅行禁令和社交距离限制被重新引入并广泛推行，直接导致2020年秋冬季航班量的下降并使得该趋势一直持续到2021年初（1、2月份）。截至冬季航班量处于低位，并随着航班进一步复苏，夏季客流量高峰月达到了95万班次（2022年7），再次出现，7月为全年航班量高峰月，月度航班量为101.8万班次，占2019年同期航班量的而中国的农历新年假期通常在每年的一月或二月。因此，在此期间商务旅客的旅行意愿指数速恢复。2023年初，中国的交通量呈现出快速和稳定的恢复态势，这个增长趋势保持到2023年由于不同时期的旅行限制，航班量存在较大的波动，间歇性的低流量期和航班量迅速恢复期交替存在。截至2023年，中国和欧洲两个地区航班都出现了更加稳定和持续的复苏。随着中国夏季交通量的稳步增长，已经达到了2019前的水平（参见上文，高峰日均航班量超过了2019年同期水平）。欧洲的逐步恢复模式遵循年度季节模式。预计2024年这两个地区都将恢复或超过2019年前上一节展示了两个地区的整体交通发展情况。可以明显看出，政府出台限制新冠疫情进一步传播的措施是导致从2020年至2023年期间大部分时间内航班量变化的关键因素。为了更清晰的看出各地区应对新冠的措施及各项措施对航空业的影响，本节在正常化的基础上对比了航班量变化情美国禁止部分来自欧盟/申根国的入境班机，随后禁止整个欧盟的入境班机世界卫生组织评定新冠肺炎疫情已具备“大流行”特征入境国际客运航班实行“五个一”政策，即：1个国家一个航空公司的一个图10通过标准化的方式标明了两个地区的航班量，突出显示了中欧对于新冠疫情的不同反隔离。在欧洲，一些航空公司自2020年新冠疫情具备“大流行”特征。同一天，美国禁止自欧盟/申根国起飞的班机入境，并且不再接受非图10突出显示了与新冠疫情相关的航班量基于每月的日均航班量来看，中国总体受影响程度比年3月开始逐步恢复。欧洲的情况也与之相似，但时间上有所延迟，上述政策决定和相关的旅行限说月度平均航班量开始恢复。中国和欧洲的恢复率（基于每月的日航班量均值来看）是相似的。然而，中国的平稳恢复持对于欧洲地区来说，这导致了颁布了更多的社交距离措施和旅行限制。因此，2020年8月欧由于中国疫情防控措施得力，2020年5月后中国疫情呈现为零星散发状态，并未出现大规模12月，中国境内新增本土确诊病例数较1随着新冠疫苗接种率的提高、感染人数以及重症患者人数的减少，欧洲国家之间的旅行限制不断减少。2021年第二季度，航班量持续增长，达到2019年每月日均航班量的60%左右。2021虽然这两个地区之间存在着时间上的差异，但为遏制新冠病毒进一步传播而出台的政策对于航空运输市场产生了相似的情况。在早期航班量急剧下降之后，这两个地区的实践都证明了旅行限制政策对于控制疫情扩散的有效性，航班量开始初步恢复。总体而言，中国每月平均每日航班损失的影响较小（约5-10%）。与2019年基准水平相比，中国的航班量在夏秋季节的初始一步趋于平稳，恢复到了原先的85%-90%。随着夏季假期的结束，欧洲面临第二波新冠疫情的传年全年，欧洲的航班量有所恢复，达到了早期夏季航班水平的95%，并显示出正常例，航班量大幅减少。为遏制新冠的传播而采取的出行措施迅速导致航班量暂时减少，但在限制解底上海、广州、武汉、郑州等多个城市同时爆发的疫情）中都观察到了这种模式。续稳定的增长。中国和欧洲的交通量水平均到达或超出在这一节里，将更详细地展示不同飞行任务性质的航班在此期间是如何变化的。总的来说，这两个地区所有飞行任务性质中，占比最多的都是定期客运航班，不定期航班的也均在90%以上。上一章节中描述了2022年整体航班运行量的变化情况，其中客运航班量欧洲方面，欧洲的客运航班在总航班量中所占比例略低于中国。2019年，货运航班的份额与幅增加。对比增加的客运航班量而言，2021年和2023年货定期客运航班占据了欧洲交通量的最大份额（2019年约占80%）。但定期客运航班受旅行限制政策影响最大，因此2020年和2021年的航班数量和占比有所下降。如报告前序章节的描述，2022年和2023年航班量持续的恢复，定期客运航班复苏较快，其结果导致定期客运航班该比例略高于2020年前的比例。包括商用航空在内的飞行任务性质也占据较大份额。尽管这些飞行任务在2020年和2021年有所下降，但其总体份额却有所增加。这表明，除定期航班外的其他飞行任务在面对出行限制时更为灵活，下降幅度远小于定期客运航班。由于传统客运业务的强劲复苏，其他飞除2022年外，在中国，不同飞行任务性质比例相对稳定。定期客运航班通常是中国最主要的空中交通类型。这表明，旅客运输是中国民用航空最主要的市场需求来源，在中国货物的流通更多的使用水运、铁路、公路等其他交通运输方式。2021年，中国和欧洲的航班起降总数相近。然而，到2022年，中国的客运航班占比下降，欧洲的客运航班份额上升。2023年航班的运行特点是中国取消了所有的旅行限制。因此，客运航班的占比份额强劲反弹，几乎达到了2020年前的水平。同样值得注意的是，定期航班外的临时加班包机在2023年比例有所降低。一方面，历年中国定期客运航班比例普遍高于欧洲。另一方面，与中国相比，欧洲的货运、如图12所示，客运航班是中国和欧洲的主要飞行任务类型。这反映了航空运输在区域（和国际）连通性和公共交通方面的重要作用。显示了两个地区每月的客运航班数量。这也显示了两个地区之间的差异。在整个2019年，中国的客运航班量比较稳定，航空运输顺畅。而欧洲的航班量在夏季（即7月和8月）呈现出十分明显的季节性峰值。2019年冬季和夏季的月度差异值约为如前文所言，相关旅行限制措施导致中国的航班量出现下降比欧洲早2个月左右。值得关注的是，中国在整个夏季和2020年下半年期间，客运航班量水平与欧洲2020年的月度峰平又进入了新一轮下降周期。这种复苏在2022年和2023年持续，具有典型的季节性模式。2021年，中国的客运航班量继续保持稳定。然而，中国继续实施旅行限制，2022年春季和秋季的客运年发生巨大变化，并且持续稳定的保持到2022年和2023年。欧洲货运航班总量略有增长，而中国航空货运业务从2020开始的显著增长导致了货运航班量的大大增加。从月均航班量来看，中国货2022年和2023年中欧货运航班量对比仍保持之前的图形模式。2023年，欧洲每月的货运航班总量有所降低，中国的货运航班量保持总体需求稳定，因此上述中欧货运航班量的差值有所下货运航班量展示的月度变化受季节性影响较弱。每月航班总数的汇总可能掩盖了空中网络连接的变本报告对比了欧洲和中国各自选取的12家机场的相关数据。空中交通服务的首要目标是保障空中交通的安全、有序、高效运行。因此运行系统的性能与需求服务（即空中交通）相关。充分了解所研究机场的空中交通情况和相关构成有利于比较民航运行效的航班量都呈现出了大致相同的变化模式。除北京首都国际机场（ZBAA）、深圳宝安国际机场（ZGSZ）和上海浦东国际机场（ZSPD）外，其他机场航班量均恢复到2020年前的水平。这表明，除上述3个机场外，其他9个机场航班量以国内航班为主。因此，航班量没有因为国际旅行限另一方面，上海浦东国际机场和北京首都国际机场作为国际航空枢纽机场的航班量明显减施分流政策，导致北京首都国际机场（ZBAA）起降的飞机数量减少。上海浦东国际机场（ZSPD）主要执行往返上海的国际客运和由于第二波旅行限制导致国际航班数量急剧减少。这影响了上海浦东国际机场等主要枢纽机场的交通量。由此看出，2021年和2022年所有机场的交通流量变化较大。空中交通量的减少与采取的旅总体而言，中国主要机场的航班量在2021年和2022年显示出了较大的变化趋势，这是因为采取了区域旅行限制措施而产生的。2023年中国的机场整体运行水平稳定，部分机场已经恢复至2020年前的航班量水平，而部分机场的航班量有所下降或更具有季节性趋势。这可能标志着机场和中国内部的交通模式发生了变化，这需要在未来的报告中更新对数据的解释。明显的季节性趋势。伊斯坦布尔(LTFM)、阿姆斯特丹(EHAM)、巴黎戴高乐(LFPG)、法兰克福(EDDF)和伦敦希思罗(EGLL)是欧洲航班量排名前5位机场，每月航班量40,000班次或更多。各机场航班量大体走势相近，但受旅行限制影响，不同地区或国家的航班量变化也存在一定差异。欧洲前十机场作为主要的国际枢纽机场，在跨地区和国际交通中占有巨大的份额。随着主要航空公司（如荷兰皇家航空、英国航空、法国航空、汉莎航空）停飞亚洲航线，2020年1月和2月的航班量有了小幅的下降。离和各地旅行限制导致了航班量的锐减。机场作为国内交通网络和国家间往来的枢纽，在2020年机场在综合交通运输中的作用以及各国航空公司在多大程度运营的航线依赖于这些国际枢纽总体而言，欧洲机场的航班量从2021年持续到2023年保持持续复苏趋势，但是各机场的恢复程度有所不同。大多数机场都呈现夏季旺季的季节性趋势。由于伊斯坦布尔机场(LTFM)在2021年开航，因此该机场的年度航班量不包含2021年之前的数据。然而，作为欧洲新兴的航空枢纽，虽然年度航班量可以反映总体空中交通流量信息和机场相关需求服务信息，但并不能反映出日最高航班量。除了航班需求，后者更取决于运行程序和运行限制，以及跑道等系统如图162019至2021年和2023年，中国主要机场的每日高峰时段航班量的变化不大。而2022年显示机场的每日高峰时段的变化较大是由于受相关旅行政策影响。这表明这些机场的航班量比较稳定，高峰时段运行负荷并没有随着时间的推移而大幅下降。北京首都国际机场（ZBAA）、上海浦东国际机场（ZPSD）等主要枢纽机场的高峰时段运行负荷大幅下降。交通量减少主要与2020年至2022年期间国际航线的减少有关。值得注意的是，上海浦东国际机场（ZSPD）的日高峰班次在2021年有所增加。除了主要机场以外，2023年的中国其余机场的日高情况对比，2023年北京首都国际机场（ZBAA）和成都双流国际机场（ZUUU）的日高峰班次显著在欧洲，每日高峰时段运行的变化幅度高于中国，但由于交通运输量减少，2020年和2021年出现明显下降。随着欧洲机场客流量的回升，2022年和2023年的高峰时段航班量持续增加。总体而言，所有机场并未达到2020年前的旅客吞吐量峰值水平。这表明机场总体保障压力较低，所选与2019年和2023年的水平相比，我们看到欧洲主要机场的变化的幅度从-14%至-3.4个值得关注的机场是德国慕尼黑机场（EDDM，下降24.2%）和赫尔辛基机场（EFHK，下降33%）。除了国际航班以外，两个机场短途和支线航班量也分别占有机场航班量的很大的份额，这就表明2022年之后，航空公司调整了他们在这两个机场的定期航班数量。由于伊斯坦布尔机场(LTFM)于2021年开始运营，因此没有2019和2020年的观察数据由于国际航班受到旅行政策的限制，中国主要机场国内航班占比有所提升。大部分机场国内航班占比高于95%。（参见图18）可以明显看到，在2020年初期，由于上海浦东国际机场（ZSPD）的国际航班受到旅行限制的影响航班数量骤减，且上海浦东国际机场（ZSPD）主要服务机场（ZSPD）容易受到国际航班变化的影响，导致在2020年至2023年期间交通量的波动性较2019年上海浦东国际机场（ZSPD）的国际客运航班约占所有航班的42.75%。2020年际客运航班量的减少，且国内航班市场需求相对稳定，上海浦东国际机场（ZSPD）的国际、地区的客运航班时刻转而用于国内航班，因此上海浦东国际机场（ZSPD）在的阶段性增长。然而，2022年，由于再次实施相关的旅行限制，上海浦东国际机场(ZSPD)和广州2023年，中国12个主要研究机场都显示出图19看出欧洲区域内不同机场的航班特征。由于欧洲空中航行系统多基于国家层面运行的特性，欧洲国家之间不同的出行限制也影响欧洲机场间的航班运欧洲主要枢纽机场的区域内航班占比普遍较低，如阿姆斯特丹史基浦机场（EHAM）、法兰克福美茵机场（EDDF）、伊斯坦布尔机场（LTFM）、巴黎戴高乐机场（LFPG）和伦敦希思罗机场（EGLL）。2019年上述机场的国际航班占比20%-25%，伦敦希思罗机场国际航班甚至占比接近40%。值得注意的是2020年夏季航班恢复初期，上述枢纽机场区域内航班占比接近同等水平。然而，2020年底，各个国家的旅行限制增加，导致国内航班占比下降。人们普遍认为，2020年度的第二次旅行限制导致的国内航班量的下降幅度没有第一次旅行限制导致的航班量下降幅度大。二级枢纽机场模式有所不同，在航班恢复初期，其国内区域航班占比极高。虽然欧洲区域内航班大体上有所减少，但几乎所有的国际航班都停飞了，导致国内航班和欧洲洲内航班的占比升究机场呈现出典型的季节性模式。一些机场时刻表的调整带来的影响非常明显，有些机场显示出区域交通水平的轻微下降(例如罗马机场LIRF)，有些机场显示出区域交通水平的增加(例如赫尔辛基机场EFHK)。由于航班量仍略低于2019年的数值(见上文)，国际航班的整体复苏将这一比例恢复这些模式表明，欧洲航空网络由一些主要枢纽机场、次要枢纽机场和众多的小机场组成。鉴于国家背景，国际航班通常在主要枢纽机场之间运行。这些主要枢纽机场之间的航空网络可以实现四通八达，而次要枢纽机场和其他中小机场主要服务于本地和区域层面运行。运行效率也会受到机队构成的影响，其放行排序和航班地面保障流程会影响到交通流量，从而影响机场的容量及实际起降班次。特别是在涉及复杂高度变化中，重型机占比增大将导致所需要的尾流间隔总时间增加，从而降低机场航班起降班次，因此机场运行容量值会根据最优机队组合及运行特点来决定。这会对实际起降班次、终端区航班排队等待时间和地面滑行时间起到最终的决定图20显示了2023年中国在研究范围内的机场的各类机型起降班次构成情况。在中国机场中，轻型飞机的比例极少，中型机是主力机型。2022年，北京首都国际机场（ZBAA）、上海虹桥国际机场（ZSSS）和成都双流国际机场（ZUUU）的重型飞机占比高于25%。上海浦东国际机场（ZSPD）、广州白云国际机场（ZGGG）和深圳宝安国际机场（ZGSZ）的重型机约占20-15%。2023和2019年的水平相比，各机场重型机占比份额减少各不相同。上海浦东国际机场(ZSPD)和北京首都国际机场(ZBAA)分别下降了近15%和10%，这与国际航班量的下降比例基本一致。上海虹桥国际机场(ZSSS)和成都双流国际机场(ZUUU)的重型机份额增加了约15%。其他机场与2019年前相比变化不大，其中广州白云国际机场（ZGGG）、深圳宝安国际机场（ZGSZ）和杭州萧山国际机场（ZSHC）重型机数量增加，其他机场重型机数量略有减少。国际航班占重型机执飞航班广州白云国际机场（ZGGG）、成都双流国际机场（ZUUU）、上海虹桥国际机场（ZSSS）和深圳宝安国际机场（ZGSZ）的重型机的比例较高。这四个机场是中国主要的枢纽机场，这些机场的航班时刻和飞行计划对航空公司而言更具有经济价值。航空公司更愿意使用重型机执行航班任务。重庆江北国际机场（ZUCK）、西安咸阳国际机场（ZLXY）、昆明长水国际机场（ZPPP）位于中国的西部地区，支线航班占比较高，与它们通航的支线机场多数不能起降重型飞机。杭州萧山国际机场服务国内货运航班居多，而长春龙嘉国际机场(ZYCC)国内货运航班极少。在中国，货运轻型飞机，但在次要枢纽机场可以发现一小部分轻型飞机运行。苏黎世机场(LSZH)在2019年和2023年的轻型机运行比例最高。综合来说，欧洲的航班量恢复到了2020年前的航市场的复苏在机场的机队结构中也能有所体现。在欧洲机场，2023年机型的份额大致与2019年的模式一致，但伦敦盖特威克机场(EGKK)除外。伦敦盖特威克机场的重型机比例减少了约10%。在主要枢纽，即伦敦希思罗机场(EGLL)、巴黎戴高乐机场(LFPG)和法兰克福美茵机场(EDDF)，与2019年相比，重型机的比例增加了约3-5%。对于其他机场，这种变化可以忽略不计。这表明，在2020年结束后，航空公司倾向于使用类似的机队结构提供大致相同的服务。注意，由于伊斯坦布尔机场（LTFM）2019年后才投入运营，数5.运行效率运行效率是评估航班到港、离港阶段运行管理和执行情况的关键环节。空中航行服务在实现地面和空中的航空交通高效流动方面发挥着重要作用，特别是应用到相关的进离场和同步活动。低在本报告中，运行效率是针对航空器地面运行（即滑入和滑出）以及到港正常情况进行评估。从概念上讲，本报告中的研究方法是基于对航空器飞行时间的观测。这些飞行时间与相同运行效率的运行仍会产生一定比例的额外时间。因此，提升运行效率旨在将这些额外时间最小化。额外滑出时间航空器从停机位到起飞的实际滑出时间与相同滑行路径的基准畅通滑出时间进行比较。从效率角度来看，这些基准畅通滑出时间应与无拥堵情况下的滑出时间相当（即无障碍时间）。监测无障碍阻时间可以有助于识别瓶颈问题或季节性特点，这可以为标准运行程序提供有用对于本报告，中国机场的滑行时间是按机场级别分组的。欧洲使用相同算法计算标准的畅通滑行时间。机场实际滑出时间的第20百分位数作为机场的无障碍滑出时间。每个机场每月都有一对于欧洲数据的统计采用了ICAOGANP算法，是以每一个停机位和跑道的组合确定一个基准畅通时间。考虑到运行的变化，例如高峰期与低峰期时段的运行，不同气象条件，各自的畅通时间被设置为年度内所有观察到的组合数据的第20百分位数。请注意，对于本报告，基准畅通滑出时间是每年确定的。这是为了考虑不同机场交通模式的重大变化。额外滑行时间是从飞机停机位到飞机起飞之间的实际滑行时间与畅通滑行时间比较的差值。从运行效率的角度看，所谓的畅通滑行时间是指在机场没有发生拥堵的交通量情况下（即无阻碍时间）滑行的时间。对畅通滑行时间的监控发现，对于标准运行程序而言畅通滑行时间受运行瓶颈或在本报告中，中国机场的滑行时间是按照机场的级别分组。畅通滑行时间是使用机场的实际滑行时间的第20个百分位数计算的，并以年度航班量为基础数据进行统计。对于欧洲而言，为每个跑道和停机位定义一个畅通滑行时间。考虑到运行情况的变化，交通量的高峰和低峰运行、变化的天气情况，相应的畅通时间被定义为特定时段内所有观测值的第201请注意，本报告中欧洲机场的畅通时间是使用2019年至2022年的滑行时间确定的。这是考虑到不同机场的交通模式发生了重大变化，影响了畅通时间。例如，数据显示，根据2020年前的畅通时间计算的额外时间非常低，没考虑到航班量低的情况，在这种情况下，空中交通系统能够在几乎没有运行限制的情况下运行。畅通时间将在以后图22展示了2019年不同机场各月的标准畅通滑出时间。对于大多数机场而言，标准畅通滑出时间在多个月内保持不变。例如，在西安咸阳国际机场（ZLXY），标准滑出时间被确定为10分钟。为考虑当地的特殊情况，标准滑出时间也会进行适当调上海浦东国际机场（ZSPD）是唯一一个月度标准滑出时间变化较大的机场。上海浦东机场建在海滨附近，这使得它在冬季容易受到平流雾和低云的影响，飞机的滑行时间也会因此受到影响。图23展示了欧洲机场计算出的各月标准畅通滑出时间。对于大多数欧洲机场，采用第20百分位数方法可以得到一个相对恒定的每月标准畅通滑出时间。基于这个算法可以得出存在一个非常稳定和规律的时间表，以及相似的运行条件的结论。只有阿姆斯特丹机场（EHAM）、伊斯坦布尔机场（LTFM）和伦敦盖特维克机场（EGKK）出现了较大的偏差。阿姆斯特丹机场是唯一一个拥有6条跑道的欧洲机场，尽管6条跑道不同时使用。鉴于其位置（靠近荷兰海岸）和多变的天气条件，每月都会使用多种跑道运行模式。跑道运行组合的变化导致了其2019年各月的标准畅通滑出时间的观测数据存在较大变化。伦敦盖特维克机场是欧洲最繁忙的单跑道机场。近年来，每年2月到4月期间，机场航班的到港和离港的运行受季风影响很大。在繁忙的单跑道运行过程中，到港航班的顺序变化直接影响离根据图24的数据，2023年滑出时间在欧洲和中国的机场之的盖特威克机场和希思罗机场(EGKK,EGLL)以及罗马菲乌米奇诺机场(LIRF)，欧洲机场的平均额外滑出时间相对较短。对于中国机场，额外滑出时间与航班量存在着适度的线性关系，而欧洲呈现出不同的模式。伦敦希思罗机场（EGLL）的畅通滑出时间最高，与欧洲其他枢纽机场相比，伦敦希斯罗机场只有2条跑道（法兰克福美茵机场4条，阿姆斯特丹史基浦机场6条，巴黎戴高乐机场4条，伊斯坦布尔机场5条），这表明航空器滑出对于伦敦希斯罗机场地面基础设施带来了巨大的保障压力。这暗示着伦敦希斯罗机场平均滑出时间的第20百分位数可能已经包含了明显比例的拥堵航班情况。在欧洲机场中，伦敦盖特威克机场（EGKK）和罗马菲乌米奇诺机场（LIRF）的平均图25展示了离港航班平均额外滑出时间的总体演变趋势。在2019年，上海浦东国际机场（ZPD）和广州白云国际机场（ZGGG）的离港航班数量与欧洲主要枢纽机场（EGLL，LFPG，EDDF和EHAM）1相当。北京首都国际机场（ZBAA）在2019年是所有研究机场中最繁忙的机场，同时也是平均额外滑出时间最高的机场，为8.94分钟。有趣的是，北京首都国际机场（ZBAA）的平均额外滑出时间在之后出现了显著下降，这与离港航班数量的减少密切相关。总体而言，平均额外滑出时间与航班量呈正相关。航班数量的降低（例如在2020年至2022年期间）减轻了地面运行保障的压力，所有机场的平均额外滑出时间都有降低。与欧洲相比，2020年和2021年中国的离港航班略高于欧洲。2022年，中国民航航空运输受到旅行限制，航班量低于正在复苏的欧洲。到2023年，中国机场的复苏(航班量增加)呈现出更加多样化的格局。在2020年至2022年期间，中国和欧洲都出现了平均额外时间降低的在2020年至2022年期间，对于离港航班的流量限制显著减少，例如在伦敦希思罗机场（EGLL）、伦敦盖特维克机场（EGKK）和罗马菲乌米奇诺机场（LIRF）的，额外滑行时间得到了有效地缓解（统计的额外滑行时间较20外滑出时间也缓慢增加，地面运行效率也在下降(参见图25)。在中国，由于受旅行限制的影响，观察到的额外滑出时间总体上有所减少。然而，从2021年到2023年，在不同航班运行总量下，北京首都国际机场（ZBAA）、上海浦东国际机场（ZSPD）、深圳宝安国际机场（ZGSZ）和广州白云1虽然伊斯坦布尔机场(LTFM)于2019额外的到港排序和计量区域（ASMA）时间将到港航空器终端空域时间与相同运行路径的基准参考时间进行比较。从运行效率的角度来看，这些参考时间应该与交通流动无阻碍时观察到的时间本报告采用ICAOGANP算法来计算额外的ASMA时间。在过ASMA时间的航班）后，为每个飞机类别、跑道和进港点组合确定了无障碍时间。统计数据排除了每月不超过20班次航班的组合，以防止异常值对统计结果的影响。基准ASMA时间是使用剩余对于每个单独的航班而言，额外的ASMA时间是实际测时间之间的差值。因此，额外ASMA时间虽然欧洲机场和中国机场都采用上述算法计算，但在计算基准参考时间所选用的进港点方面，中国和欧洲的算法之间有所不同。欧洲机场分析中，使用的进港点是距离机场的恒定距离（40海里和100海里）的方位扇区。而在中国机场的分析中并非如此，进港点根据机场周围的现有进港点进行定义，因此它们与机场的距离有所不同，这导致了地区差异。未来将对此进行进一步分析，州白云国际机场（ZGGG）2022年与2021年运行变化，由于建设了第4条和第5条跑道以及T式组合。由于从独立平行进近到隔离平行运行的调整，以及旅行限制，运行受到了显著的干扰，导由于2023年空中交通的快速恢复，几乎所有机场的额外时间都显著增加。中国机场的畅通进进场时间值较小，2023年的航班量迅速恢复，导致终端空域额外到达排序时间较高。欧洲各机场终端区额外时间见图27。由于受到严重的旅行限制，可以注意到所有机场在2021年的额外时间发生了显著变化。欧洲机场的交通量急剧下降，导致终端区域到达航班的秩序大幅度降低。在伦敦希思罗机场（EGLL）、伦敦盖特维克机场（EGKK）观察到了“负”的额外时间，这证明终端区域运行参考时间受到拥堵影响增加了使得部分机场出现了额外时间的负值。与2020年至2022年期间的低交通量和高运行效率相比，整个欧洲机场，2-4分钟的终端空域平均额外时间（ASMA）可以作为终端区运行时间的上限和下限。平均而言，100海里半径范围的终端空域平均额外时间较40海里半径范围的终端空域平均额外时间长。这还包括了由于空域结构导致的运行效在后续报告的更新中，我们将制定一种新的终端区运行时间的参考值计算方法。目前，参考值没有根据旅行限制对交通量的影响进行调整，导致伦敦希思罗机场（EGLL）、伦敦盖特维克机场（EGKK）平均额外时间出现了负值的异常现象，这是因为终端区域的参考时间使用的是20206.航班准点率飞行起降次数的可预测性在各个方面影响着航班的运行。比如，在战略阶段，航空公司制定航班时刻表并且考虑过去航季时刻表的稳定性时，或在空中航行服务提供方和利益相关者之间寻求需求与容量平衡的运行阶段都会受到可预测性在这种情况下，准点率是在航空业内广泛应用的评价标准，提供了一个可以用来衡量旅客满意度的指标，帮助航空公司评估所设定的航班时刻表的价值，并支撑对航班延误成因的进一步分·准点率（OTP）指标，即航班实际进/离港时间与计划进/离港时间相差小于或正好等于15分如图28所示，从2019年到2020年，中国的准点率上升了7个百分点。2021年准点率与的负相关关系，从2019-2022年，受旅行限制的影响航班量大幅减少，运行负荷降低，准点率显著提升。2022年，中国航班量下降至2019年量趋于稳定，进离港准点率与2022年相中国的航班量峰值通常出现在夏季的7、8月份。然而，夏季也会出现了大量的对流天气现象（例如：雷暴这两个因素（高峰交通量和天气原因）共同导致了夏季航班准点率较低。2023年继续遵循这一模式，并呈现出对第二季度空中交通需求增长的反应，准点率低于前几年。如图29所示，从2019年到2020年，欧洲区的准点率至少上升了10个百分点。在2018年和2019年间，欧洲由于空域容量不足和空中交通流量管理不善，经历了大面积的航班延误。2019年航空器地面等待时间的增加也对总体航班准点率产生了负面的影响，进/离港航班的准点率都在75%左右。2020和2021年航班准点率情况和中国类似，受相关旅行限制影响，航班量显著降2022年，旅行限制的影响逐渐减小，随之而来大量的旅客和航班使得欧洲航空业面临了巨大的挑战，航班准点率也受到了巨大的影响，由于航空公司和机场运营情况导致的延误情况增加。此由于空管原因造成延误的航班比例增加。天气带来的容量限制、工业行动和主要空中交通管理系统实施增加了整个欧洲的空中交通流量管理的延误水平。这些因素在2023年也发挥了作用，导致准欧洲航班量在夏季达到峰值，呈现季节性规律。整个欧洲观测到的月度准点率变化显示了航班量高峰期系统约束的影响。2022年和2023年的准点率甚至低于2019前一节展示了航班量、航线网络约束水平与准点率之间的相互关系。在2020年至2022年期率指标出现了显著下降。在中国，2022年旅行限制仍在继续，准点率显著提高。2023年，中国的解除旅行限制，欧洲的总体交通约束状况没有改变。因此，中国和欧洲的整体的准点率都有所下降。以下分析显示了中国和欧洲12个研究机场中每个机场的准点率指标，并将2023年数据与的水平。如前几节所述，航班量急剧下降，机场的运行压力减轻。几乎所有研究机场都显示，到港航班的准点率至少增加了5%。比如，相比2019年，北京首都国际机场（ZBAA）2023年到港准点率提升了13个百分点。北京大兴国际机场（ZBAD）的启用和国际客运航班指大幅减少有效的缓解了北京首都国际机场（ZBAA）的运行保障压力。由于准点率指标很大程度上取决于航季航班班表规定的计划时年期间以及之后持续恢复的情况下，对相关的变化以及绝对值进行研究。由于航班量处于低位，飞行和中转时间的相对减少也会导致到/离港准点率保持较高水平。长春龙嘉国际机场（ZYCC）、南京禄口国际机场（ZSNJ）和杭州萧山国际机场（ZSHC）的离港准点率均有显著提高。南京禄口国际机场（ZSNJ）和杭州萧山国际机场（ZSHC）的到港准点率也更高。值得注意的是，北京首都国（注：伊斯坦布尔机场（LTFM）2019年还未运营，数据缺赫尔辛基机场(EFHK)是一个明显的例外。欧洲各机场的情况差异很大。在某些情况下，百分比变化范围在-10%到5%之间。伊斯坦布尔机场(LTFM)1、苏黎世机场(LSZH)、罗马菲乌米奇诺机场(LIRF)、巴黎戴高乐机场(LFPG)、伦敦盖特威克机场(EGKK)和法兰克福美茵机场(EDDF)明显呈现出准点率的系统性下降。这些机场的进离港航班的准点率都下降了约10%。这表明，总体准点率影响因素中有很大一部分影响到当地机场的运营，或者是由当地机场造成的。准点率指标也包括提前到港和提前离港的情况。计划窗口之外的进/离港航班可能使空中交通系统面临挑战，因为交通模式的变化，可能超出保障能力而导致航班在进出空域或滑行阶段排队等这些机场到港准点率呈增长趋势，2023年开始又有下降。北京首都国际机场（ZBAA增长原因前文已经提到）延误状况改善明显。2022是由于航班需求减少、空中交通更顺畅和飞行时间更短所致。深圳宝安国际机场（ZGSZ）晚于计这表明，在继续使用现有时隙并采用保守的时刻安排的情况下，空中交通量减少使总运行时间缩上。到达准点率最低的机场是伊斯坦布尔机场(LTFM)和伦敦盖特威克机场(EGKK)。在未来的版本中，研究潜在的原因将是有趣的。尽管欧洲机场在2022年和2023年的准点率于提前15分钟以上到港的航班比例。这种模式表明空域用户做飞行计划相对保守。航班的计划飞间正负5分钟内起飞的航班比例都有特别是，对于提前15分钟或比15分钟更多离港的航班，可以推断计划时间和相关机场时段与实际运行的时间表并不完全一致，这可能会影响机位的利用率，并进一步对机场的运行保障产生各种类型的延误可能导致运行性能不佳。本节将分析主要延误类别及其相对发生频率。与天气条件相关的延误，如低于机长最低起飞标准、机场的最低运营标准、航空公司掌控范围内的延误，包括航班计划、机组人员、地面服务、食品供由军事飞行训练、航空器转场、军事演习或其他与军事相关的活动引起的延与人为因素、设备故障、服务不及时等在空中交通管制范围内引起的延误。由机场的跑道损坏、外来物体、人员、动物或车辆侵入、鸟击等引起的延因边境、海关等联合检查导致的乘客登机手续未能及时完成而引起的延误。造成的延误航班的比例。从2019年到2023年，中国航班延误的主要原因是天气、航空公司和军事活动。在中国，天气1一直是影响航班延误的主要因素，占到延误航班的45-55%。除2022年外，航空公司原因约占航班延误的20-25%，而空管(ATC)只占相对较小的比例。值得注意的是，2022年航空公司延误占比增加到了35%左右。2020年和2022年，公共安全原因造成的航班延误比年份多，但只占到了8%。由于一些突发公共卫生事件，航班被取消或延误。2023年天气相关延误增加的原因是由于雷雨季节，多个台风影响了航班运行。影响飞航班运行的主要气象因素有雷暴、强降水、大风和低云天气。其中，广州白云机场（雷雨42天，中度以航空公司掌控范围内引起的延误，包括飞机维护、机组人员排班问题和行李由于在飞行中出现的空中交通流量管理问题引起的延误，比如空中交通拥堵由于机场空中交通流量管理问题引起的延误，例如拥堵、跑道可用性或机场由基础设施问题引起的延误，例如跑道维护、航站楼问题以及其他非空中交由政策或法规问题、安全检查，或其他由政府机构强制实施的程序引起的延不属于空中交通流量管理相关天气问题的天气相关延误，比如出发或目的地因天气相关的空中交通流量管理问题引起的延误，其中预测到的恶劣天气可1为研究天气情况对报告的运行性能的影响，本报告试图描述天气现象以供比较。本报告的未来版本可能需要更广泛地统一这种特征。欧洲与中国的航班延误原因分类和统计方法不同。此部分内容建立在欧控下的延误分析办公每个航班的延误比例可与不同的延误原因关联，因此，图表中的延误百分比指的是每种延误原因在延误时间中的百分比。从2019年到2023年，欧洲航班延误的原因主要有三个：第一是前序航班晚点到达和乘客/机组人员行李晚点送达，第二是航空公司因素，第三是空中交通管制（ATC）实施的流量管理。在欧洲，超过三分之二的航班延误是继生延误和航空公司原因造成的。这两个地区的一个相似之处在于，与航空公司相关的延误是航班总体延误的主要原因之一。中欧延误分类以及统计规则之间的巨大差异使得当前难以进行更详细的对比。进一步的研究需要在两种延误分类之间建立更好的对应关系，并比较中国和欧洲航班运行中产生的延误。在这项研究中，研究小组决定调查所选机场的延误吸收情况。延误差异指标(DDI)衡量每个前序到达航班和随后离港航班的计划周转时间与实际的周转时间的偏差程度。。总体而言，中国的机场具有一定的延误吸收能力，即它们可以在航班过站过程中吸收一定量的延误，以减少下一航段航班的延误概率。这个指标反映了机场对过站航班的支持能力。然而，显就是说，与前一航段相比，由于这些机场采取了更严格的防控措施，导致了更长的过站时间，后续航班的延误增加了10-15分钟。这种误吸收率增加。上海浦东国际机场（ZSPD），2022年的DDI增长水平。总的来说，中国的机场在2023年夏季达到峰值。这表明，航空运输量和相关的旅游旺季与DDI的年度变化有关。这个有趣的观察结果对于在以后的版本中进行研究非常有用，因为该报告显示了到目前为止DDI与局部效能、流量演变和网络在整个研究周期，欧洲各机场平均每次周转的延误吸收率（DDI）通常为正值，即此时的进港航班与其后续离港航班间的时间差在5-15分钟以内。总体而言，前序进港航班若是延误，通常无停滞状态。从2020年5月开始，出现了致日均延误差异下降，在某些情况下，有些机场（慕尼黑机场EDDM，阿姆斯特丹机场EHAM，罗马机场LIRF）甚至降为负数（此时离港航班延误低于到港航班延误）。在整个研究期间，DDI有一个温和的增长趋势。这表明，总体而言，机场过站期间无法吸收所经历的到达延误。因此，研究机场可能会放大整个欧洲网络的延误。在伊斯坦布尔机场(LTFM)可以观察到一个积极的趋势。7.天气影响每个地理区域都有其独特的气候和天气条件。因此，天气事件的强度和频率水平将以不同的方式影响各中国和欧洲机场的航空运行效率。本章将概述在这两个地理区域中天气情况的比较，并在这个分析中，地方天气是从历史上发布的航空例行天气报告（METAR）1中提取出来的。METAR天气报告主要由飞行员和气象学家使用，气象学家使用汇总的METAR信息来辅助天气预报。在这个天气分析中，METAR被广泛用作机场及周边天气信息的来源。METAR包含了温度、能见度、阵风、风速等信息。此外，每条报告还包含一个天气代码，用于标识天气事件的存在和强度，例如液体或固态降水、视程障碍、雷暴或其他天气现象。这些类别是根据天气代码编制的，具体如下表所示。例如，如果天气代码中包含雨（RA）或毛毛雨），雪（SN米雪（SG霰（GS冰雹（GR冰粒（PL）和冰晶（IC）雾（FG），薄雾（BR），霾（HZ），火山灰（VA），浮尘（DU），烟（FU）飑（SQ），发展完好的沙卷、尘卷（PO），尘暴（DS），沙暴（SS）和漏斗云这种分类受到了欧洲空中交通管理机场性能（ATMAP）框架2的启基于现有的METAR信息进行的天气分析用于比较不同天气条件下的关键性能指标。有关METAR消息及其阅读方法的更多信息可以在国际民航组织（ICAO）的《国际航空导航气象服务1METAR是MeteorologicalAerodromeReport的缩写，是一种用于报告天气信息的格式。原始METAR是世界上传输观测天气数据最常见的格式。它经过国际民航组织（ICAO）高度标准化，使其在世界大部分地区都能被理解。在本节中使用的历史METAR天气报告的来源是美国爱荷华州环境气象网络（IowaEnvironmentMesonet）。这些2/publication/air-traffic-management-airport-performance-atmap-framework3/airnavigation/IMP/Documents/Annex%203%20-%2075.pdf恶劣的天气情况可能会扰乱空中交通，其中离港准点率受到的影响是比较明显的。图40显示了不同的天气现象和强度对不同机场离港准点率的影响情况，包括伦敦希思罗机场（EGLL）-广州白云国际机场（ZGGG）、苏黎世机场（LSZH）-杭州萧山国际机场（ZSC）和赫尔辛基万塔机场如果航班的实际离港时间不晚于预计离港时间15分钟以上，则将其定义为准点。每个航班都会标示出不同的天气现象强度（从METAR数据中提取），以便根据强度进行各类统计。为了避免统计异常值，对于每种天气现象，仅对研究时段内存在超过100个观察值的数据进行记录和统计。如图40、41展示了不同天气现象对航班离港准点率的影响。图40可以看出，任何降水（固态或液态）对欧洲机场离港准点率的负面影响比中国机场更大。与中国2个机场（广州白云国际机场ZGGG）和（杭机场（伦敦希斯罗机场EGLL、苏黎世机场LSZH和赫尔辛基万塔机场EFHK）的准点率受到液态降水的影响更大。然而，长春龙嘉国际机场（ZYCC）与欧洲机场类似，同样受到降水的影响比较明显，因为从天气现象可以看出，长春夏季季风更加强烈，冬季更加干燥。这种从干燥的冬季到多雨的夏季的变化可能会导致运行环境差异，进而影响长春龙嘉国际机场（ZYCC）统计到的准点冻雨同样会导致欧洲机场的准点率降低。对比欧洲和中国，冻雨对欧洲机场的影响比对中国机场的影响更大。此外，广州白云国际机场（ZGGG）并未出现冻雨，因为广州属亚热带气候，最除了降水之外，视程障碍或雷暴等其他现象也可能导致运行环境不佳。图41中的统计图表明，除苏黎世机场（LSZH）外，视程障碍现象对准点率具有较小的负面影响，与其他欧洲机场相雷暴对大多数机场的出发准点率都会产生负面影响，尤其是苏黎世机场（LSZH）。从所分析机场的数据可明显看到，广州白云国际机场（ZGGG）和苏黎世机场（LSZH）是最常受到雷暴影响的机场。然而，与苏黎世机场（LSZH）相比，广州白云国际机场（ZGGG）会更频繁地遭遇强雷暴，从图41的稳定结果也可以看出，广州白云国际机场（ZGGG）为保证准点率做了更充分的从准点率的角度来看，欧洲机场比中国机场更容易受到恶在地面运行中，例如航空器滑行阶段也会受到天气的影响。这可以通过观察不同天气强度下航空器的额外滑出时间来显示。额外滑出时间根据5.1节介绍的方法进行计算。在计间时未考虑机位和跑道信息1。1将机场实际滑出时间的第20个百分位数定义为该机场的畅通滑出时间。各机场每月都有一个畅通滑行时间。随后，将每个滑行阶段标记为当时的天气现象强度（从METAR数据中提取以便进行后续汇总。为了避免从统计异常值中得出错误的结论，仅对研究时段内存在超过100个观察值的数据进行记录和统计。图42和图43直观显示了固态和液态降水对每个机场额外滑出时间的影响。固态降水会导致平均额外滑出时间增加，这与预期相符，而且固态降水的影响在欧洲机场会更为明显，并且通常与在中欧两个地区，液态降水的影响相对于固态降水不那么明显。在伦敦希斯罗机场（EGLL）、广州白云国际机场（ZGGG）和杭州萧山国际机场（ZSHC），对所有强度的降水都可以观察到额外增加的滑行时间。而对于苏黎世机场（LSZH）、赫尔辛基万塔机场（EFHK）和长春龙嘉国际机场（ZYCC），没有看到明显的变化趋势。针对不同天气强度而采取的不同运行程序可能会降低航空运输系统所承受的压力，从而在恶劣天气影响下暂时提高航空运输系统的运行效能。然而，从苏黎世机场（LSZH）和杭州萧山国际机场（ZSHC）中可以看出，在高强度天气影响下，额外滑出时间会增加。从图43可以看出，视程障碍现象会导致某些机场的额外滑出时间略微增加，特别是苏黎世机场（LSZH）、赫尔辛基万塔机场（EFHK）和长春龙嘉国际机场（ZYCC）。雷暴强度对欧洲机场由于轻微或强烈的天气现象，例如雷暴，航班可能会取消或延误。这释放出跑道系统的容量，减少了航空器额外滑行时间。天气运行效能影响的初步分析显示出若干模式，需要在今后的对比报告中作进一步研究。虽然强度不同，但恶劣天气频率可能会对当地运行产生影响。8.重大改进项目中国和欧洲都在不断优化改进其空中交通航路网络结构。这里将分别对中国及欧洲不同的项沪昆大通道东起长江三角洲地区西至的昆明，它贯穿了浙江、江西、湖南、贵州、云南等省份，全长1800多公里，涉及上海虹桥、浦东、杭州萧山、南昌昌北、长沙黄花、贵阳龙洞堡、昆并调整了6个机场的19条进出港航线，并通过构建平行双航路，沪昆大通道实现了主航路、支航路以及进出港航路的全面优化，形成了一个高效、顺畅的单向循环运行模式。这一模式的建立，不仅提升了空域资源的利用率，还增强沪昆大通道将于2024年9月5日量，增强长江三角洲地区与成渝昆区域枢纽的衔接，有效缓解中国上海至昆明东西向航班的拥堵问京广大通道南段方案主体由两组4条航线组成，主要是将湖北区域以南的原（A461行单向化改造”，同时打通京广分流航线（W45）至粤港澳大湾区的衔接部分，再结合西侧W102航线，实现“两上两下、单向循环”的大通道格局，有效串联了北京两场、天津、郑州、武汉、长沙、广州、深圳、香港、澳门等重要的区域性枢纽机场。据统计，京广大通道南段方案共新辟及调完成调整后，这条南北大动脉由过去的“单上单下”双车道变为“双上双下”的四车道，进一步提升了运行安全水平和飞行效率。在运行安全方面，由于大型枢纽机场较多，原京广A461航线复杂的空域结构使得航路拥堵问题十分明显。调整后，每日将减少京广大通道沿线航路航线交叉汇聚冲突调配次数约572次。在节能减排方面，北京至香港、深圳、珠海、澳门等地航班单程可节省吨。在飞行流量方面，可降低京广沿线主要拥堵航路点的飞行流量，最高可达实施前的67.1%，这将大幅缓解航路拥堵情况，有效增强京津冀地区和粤港澳大湾区之间的航线运力，促进京津冀地区、粤港澳大湾区等沿线地区的经济建设，畅通国内大循环，促进国内国际大循环。空域容量的提升也是欧洲的主要驱动力。自由航路空域是指用户可以在指定的入口点和指定的出口点之间通过已公布或未公布的中间点进行航路自由规划的特定空域，无需参考ATS航路网图45显示了欧洲自由航路的实施水平。从航路到自由航路空域的转变为空域用户提供了重要节省燃料：600万吨，相关燃料成本节省50亿欧元自由航路概念的实施有助于提高空中交通的可预测性，并可能对交通复杂性产生积极影响，因为与集中在固定航路相比，自由航路下交通流量在整个空域中更加分散。目前该方案正在实施本报告是第3版中欧双区域空中航行系统运行效能的对比分析报告，由中国民用航空局（CAAC）/中国民航大学（CAUC）/民航数据通信有限责任公司（ADCC）与欧控的效能评估单位（PRU）在双方准备的可统一比较的数据基础上联合撰写的。此次合作以两个地区现有的效能评价本报告显示了两个地区所观察到的系统效能的相似性和差异性，这为未来的研究和进一步的用例分析打开了大门，从而在未来的版本中可研究潜在的原因。根据第一版的观察结果，本报告初步研究了天气条件对某些选定机场运行性能的影响。年期间的基线年，对这中国和欧洲的空中交通发展和空中航行系统效能进行研究。正如本报告全文所示，航空运输在2020年至2022年期间受到了史无前例的旅行限制政策，这些限制因素对运行效能指标有怎样的影响，后续空中交通和系统效能恢复程度如何，这些问题都可以在本报告中找到答案。为对效能进行持续跟踪，本报告的未来更新将有助于了解这中国和欧洲的不同动态。本报告的第一部分探讨了空中航行组织和影响运行效能的因素（例如空中交通需求和机队组面积约占欧洲面积的84%，欧洲的空中航行服务提供更加分散，地区/国家空中航行服务提供者及其各自的管制单位数量众多，而中国的空中交通服务由一在中国12个机场中，只有北京首都国际机场（ZBAA）和上海浦东国际机场（ZS航空运量尚未恢复，其他机场则主要关注区域/国内市场，并且航班量已经很快