底盘技术状况检测课件

底盘技术状况检测

底盘由传动、行驶、转向、制动等几个系统组成。底盘技术状况（安全性、操纵稳定性、发动机动力传递效率、车辆的动力性、车辆的经济性）。底盘技术状况检测的项目主要有：

(1)驱动轮输出功率或牵引力；

(2)传动系统检查(游动角度、噪声和异响)；

(3)转向系统检查(转向角和转向间隙)；

(4)四轮定位参数检测；

(5)制动性能检测；(6)车轮动平衡检验(7)悬架检测18April2006Page1§6.1汽车动力性台架试验6.1.1汽车动力性台架试验的意义及试验设备动力性台架试验主要是测量在用车驱动轮的输出功率和驱动力。通过测量驱动轮的输出功率和驱动力，可以评价汽车的动力性能、判断发动机功率的变化程度、判断传动系统的效率。汽车动力性台架试验它是在底盘测功机（滚筒式的试验台）上进行的。在底盘测功机上，不仅可以测试不同正况下的驱动轮的输出功率和驱动力，还可以进行滑行性能测试、加速性能测试、车速表校验和里程表校验等试验。18April2006Page2底盘测功机的型式：18April2006Page3底盘测功机的构成：主要由滚筒、机械部件、功率吸收装置(即测功装置)、测量控制系统、附属设备等几部分组成。18April2006Page41、滚筒及机械部件(1)滚筒一种大直径、单滚筒的型式其滚筒直径多在1500mm~2500mm之间。滚筒直径越大，模拟路面的效果就越好。但直径过大则设备太笨重，占地面积大，安装也不方便。双滚筒结构的试验台。滚筒直径比大滚筒要小得多，一般在185mm~400mm之间。滚筒不能做得太小，否则将会增大滑转率、滚动阻力和滚动损失功率，还会提高轮胎的温度。试验车速160km/h滚筒直径>300mm;

试验车速200km/h滚筒直径>350mm。滚筒表面的处理光滑的滚筒、涂复层的滚筒。18April2006Page5(2)飞轮为了能够在试验台上检测汽车的加速性能和滑行性能，需要模拟汽车行驶时的惯性。为此可以在测功机上安装一套飞轮组，按照不同汽车的质量配以相应重量的飞轮4。飞轮与滚筒的结合与断开由电磁离合器12控制。(3)举升器

18April2006Page62、功率吸收装置功率吸收装置(测功器)--是给汽车的驱动轮加载的装置。在做台架试验时模拟汽车在路面行驶时阻力人为地给汽车驱动轮施加大小可调节的负载。测功器根据负载种类的不同，分为水力测功器、电力测功器、电涡流测功器三种。水力测功器是以水的阻力作为负载的。电力测功器是以发电机作负载，也就是将汽车的驱动功率转变为发电机的电功率。电涡流测功器是以转子旋转时产生的涡流阻力矩为负载的装置。18April2006Page7涡流测功器工作原理：

若在线圈中通入直流电产生较强的磁场磁力线将经过铁心、转子盘以及定子外壳的一部分形成闭合回路。

当转子转动时，转子盘将切割磁力线感应很强的涡流涡流与激磁线圈的磁场间的相互作用将使转子的转动受到一定的阻力或制动转矩。

汽车驱动轮要带动涡流测功器的转子转动要克服涡流阻力而消耗能量调节激磁线圈的电流改变磁场和涡流的强度也就改变了驱动轮的负载。涡流部件很容易发热采用水冷、空气冷却的方法将热量带走。18April2006Page83、测量控制系统组成：测力装置、测速装置、控制与显示装置。(1)测力装置根据作用力和反作用力的原理，当转子转动受到电涡流的阻力矩时，定子也会受到大小相等、方向相反的力矩。所以我们只要测得定子所受的反力矩，就可以知道转子受的涡流力矩。常用的测力装置有以下两种。

①测力杆式电涡流测功器的定子是浮动安装在定子表面固定一个测力杆2将测力杆压在一个压力传感器上面3当定子受到反作用力矩时通过测力杆对传感器施加一个压力。测力杆的长度是一定的，从而可以通过传感器受的力，计算出汽车在各种不同工况下驱动轮的驱动力。18April2006Page9②平衡锤式它的定子也不是固定安装的，一个较重的金属平衡锤与定子固定连接。当转子转动时，定子受到反作用力矩，但因平衡锤较重，定子及平衡锤不会象转子那样无限旋转下去，而只是偏转一个角度。偏转方向与转子转动方向相反。定、转子间作用力矩越大，这种偏转的角度也越大（刻度盘读数）。18April2006Page10(2)测速装置(3)控制与显示装置控制系统与显示装置都集中在一个控制柜内。控制系统的核心是一台计算机。它承担底盘测功机的数据采集、数据处理、显示打印和操作控制等项任务。传感器输出的模拟量信号(如压力传感器和测速发电机的信号)，都需经过放大和A/D转换，再送入计算机进行数据处理。传感器输出的数字信号(如光电编码器或霍耳元件式速度传感器输出的脉冲信号)，则要经过光电隔离等环节后送入计算机处理。驱动轮输出功率PK可由驱动力F和车速V按下式计算：18April2006Page114、辅助设备

(1)纵向约束装置汽车在底盘测功机上试验时，为了使驱动轮稳定地运转在滚筒上，防止汽车可能出现的前后左右移动或者万一冲出试验台，必须加以一定的约束。对于单滚筒试验台，必须用钢索拉紧，使汽车能够在纵向和侧向固定；对于双滚筒试验台，可用钢索或者用三角木块(或档铁)顶住从动轮前后。

(2)风冷装置实验时汽车与空气没有相对运动，发动机发热、轮胎发热的冷却，需要用可移动的风机实施冷却，以保证实验的正常进行。18April2006Page126.1.2在底盘测功机上进行的试验1、驱动轮输出功率和驱动力试验(1)基本方法按国标GB/T18276—2000的规定，以汽车发动机在额定扭矩(最大扭矩)和额定功率(最大功率)时的驱动轮输出功率作为汽车动力性的评价指标。测量时要求在发动机全负荷情况下，测量两个有代表性的试验点，即(1)与额定扭矩转速对应的直接档车速时的功率(2)与额定功率对应的直接档车速时的功率。18April2006Page13一般在测量时，设定车速点再起动汽车逐步加速并换至直接档并将汽车油门踏板踩到底。底盘测功机的计算机能够自动增大激磁电流给发动机加载。最后，通过自动调节激磁电流(也就是调节发动机的负载)，可使发动机在预定的车速点上稳定运行，并测量发动机全负荷情况下的底盘输出功率和驱动力。连续测量若干车速点之后，就可以得到所需要的驱动轮输出功率和扭矩随转速变化的曲线并找出最大值。18April2006Page14(2)关于试验结果的分析由于存在传动功率

损耗，所以驱动轮的输出功率PK总是小于发动机额定功率Pe。例如在额定功率点，两者之间有如下两个关系：18April2006Page15传动阻功率Pr对应的传动阻力由三部分组成：汽车传动系的传动阻力约占发动机输出功率的（10-20)％。驱动轮在试验台滚筒上的滚动阻力滚动损耗常可占到所传递功率的(15～20)％试验台的机械传动阻力约为所传递功率的5％这里表示的传动效率（对于轿车只有70%左右，对于载货车则只有(60～65)％），并非汽车传动系本身的传动效率（一般为(80～90)％）。

18April2006Page16传动阻功率Pr测试用带直流电机的电力测功器进行测试。将直流电机用作电动机，用来拖动试验台和汽车空转(此时发动机不发动)，此时直流电动机发出的功率，便是这套传动系统的阻功率Pr

。这种测试方法称为测功机的反拖试验。发动机发出功率的判据首先用标准车(即经过走合的新车)进行实测，要求同一型号的标准车不少于3辆。将测量结果平均值作参考数据，再将被测车测试后的数据与参考值进行比较，以判断发动机的状况。也可以通过实测大量新、旧汽车，积累充足数据之后确定某型号车的参考数据。国标GB7258-97中规定，发动机功率不得低于原标定功率的75％。用底盘测功机测试时，还要考虑到上述传动阻功率损失。只要驱动轮输出的功率能达到发动机额定功率的35％45％，就算符合国标要求。18April2006Page172、加速性能试验按国标GB/T12543-90《汽车加速性能试验方法》的要求，应先起动汽车，逐步加速并换至直接档空载行驶，计算从初速度20km/h加速到40km/h所需的时间并应符合规定。该项目可在底盘测功机上测试。在试验台上，驾驶员逐渐提高车速，同时监视显示器屏幕提示的车速。当屏幕显示车速达20km/h时，立即将油门踩到底，当屏幕显示车速达到40km/h时，就可停止加速，屏幕将显示从20km/h加速到40km/h所需的加速时间。按照国标GB/T18276-2000的规定，则是要求在汽车逐步加速并换至直接档后，当车速稳定在30km/h时，全力加速至该车最高车速的80％，并记录累计加速时间。需要指出，在进行加速性能试验时，为了模拟汽车在路上行驶的惯性，应根据汽车的整备质量，在底盘测功机上选挂相应转动惯量的飞轮。

18April2006Page183、滑行性能测试GB3798-83{汽车大修竣工出厂技术条件》对汽车空载滑行距离作了规定：“汽车空载行驶初速为30km/h，滑行距离应不小于220m。在试验台上测试滑行距离时，驾驶员可逐渐提高车速，超过指定车速后，中断动力，滑行的车轮逐渐停转。计算机即可根据测得的车速和时间计算出滑行距离。GB/T18276-2000规定的测试滑行距离和时间的方法是，设定滑行初速度V1和终速度V2，当车速超过V1后，将变速器置于空档，利用车台系统储存的动能使系统继续运转直至设定的终速度V2，然后记录系统自Vl滑行至V2的时间和距离。为了模拟汽车在路上行驶的惯性，进行滑行性能测试时，也要在底盘测功机上选挂相应转动惯量的飞轮。18April2006Page194、经济性能(油耗)试验在汽车发动机的使用说明书中，都标明了发动机的最低燃料消耗量，其单位是g/kwh，这是通过发动机台架试验测得的。在实际使用中，人们更多地考虑整车的油耗，而不只是发动机的油耗。可以用油耗计检测整车等速行驶时的每百公里油耗值。方法是：汽车在试验台上运转时逐渐给驱动轮加载，以模拟汽车在平直路面行驶时所受阻力（车轮的滚动阻力、空气阻力，其数值可通过计算取得，或由资料提供经验数据）。通过测试车速和试验时间，可以算出对应行驶里程，同时，油耗计检测出燃料消耗量L(升)。由此可以计算出该车的百公里油耗(L/100km)。从理论上，可以通过测量燃料容积、质量、流量或流速等方法确定燃料消耗量。通常油耗计都要配有测量里程的仪表。油耗计既可单独使用，也可配合底盘测功机做油耗试验。18April2006Page205）车速表校验由于底盘测功机已经具备了车速表试验台的功能，可以用来校验车速表。6）里程表校验用底盘测功机也可以校验汽车的里程表。预先设定里程数(例如2km)，驾驶员监视车内里程表。当车内的里程表达到2km时给控制计算机发出信号，计算机通过测量转速、时间和滚简直径等数据，可计算出准确的行驶里程，同时给出汽车里程表的误差。

18April2006Page21四轮定位仪一、汽车车轮定位参数主销内倾角主销后倾角前轮外倾角前轮前束后轮前束后轮内倾包容角后轮推进角18April2006Page221、主销后倾角(20一30）。主销后倾的作用形成回正的稳定力矩。当转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转，如图向右偏转，将使汽车向右转向，这时由于离心力的作用，在点b处，路面对车轮作用着一个侧向反作用力Y，对车轮形成绕主销轴线作用的力矩YL，其方向与车轮偏转方向相反，从而保证汽车稳定的直线行驶，故称此力矩为稳定力矩。但此力矩也不宜过大，否则使转向盘沉重，稳定力矩的大小取决于力臂L和离心力Y，而力臂又取决于主销后倾角的大小。现代汽车由于轮胎气压降低，弹性增加，而使稳定力矩增加。有些汽车主销后倾角可以减少到接近于零，甚至为负值，(红旗牌轿车主销后倾角为-1030’).18April2006Page232、主销内倾角(SAISteeringAxlelnclination)(1)主销内倾角也有使车轮自动回正的作用。当转向轮在外力作用下由中间位置偏转一个角度时，转向轮会使整个汽车前部向上抬起一个相应的高度，这样汽车的重力作用下有使转向轮回复到原来中间位置(势能最低状态)的效应。18April2006Page24(2)主销内倾角使转向操纵轻便。主销内倾使主销轴线延长线与路面交点到车轮中心面与地面交线的距离C减小。减少转向时驾驶员加在转向盘上的力矩，使转向操纵轻便。同时也可减少从转向轮传到转向盘上的冲击力。但C值也不宜过小，即内倾角不宜过大，否则在转向时，车轮绕主销偏转的过程中，轮胎与路面间将产生较大的滑动，从而增加了轮胎与路面间的摩擦阻力，使转向变得很沉重，而且加速轮胎的磨损。一般内倾角为50-80。18April2006Page253、前轮外倾角(camber)当前轮处于摆正的位置时，前轮中心平面与地面不垂直，而是向外倾斜一个角度

，称之为前轮外倾角（10）。如果空载时车轮垂直于路面安装，则满载时，车桥和悬架系统将因承载变形，而可能出现车轮内倾。车轮内倾一方面会加速轮胎的偏磨损，另一方面路面对车轮的垂直反力沿轮毂的轴向分力将使轮毂压向轮毂外端的小轴承，加重了外端小轴承及轮毂紧固螺母的负荷，降低它们的使用寿命。因此，为了使轮胎磨损均匀和减轻轮毂外端小轴承的负荷，以防止车轮出现内倾，安装车轮时预先使车轮有一定的外倾角。其次，车轮有了外倾也可以与拱形路面相适应，并在不增加主销内倾角的情况下减小转臂，使转向操纵轻便。18April2006Page264、前轮前束(toe-in)在安装车轮时，使汽车两前轮的中心平面不平行，两轮前边缘距离B，小于两轮后边缘距离A，A—B之差称为前轮前束。前束的作用车轮有了外倾角以后，当车轮滚动时有向外滚开的趋势，由于车桥的约束，车轮不可能向外滚开，车轮将在地面上一边向前滚动，一边侧向滑动，从而加速轮胎的磨损。前束使车轮产生向内滚动的趋势，使前轮在外倾和前束的作用下每一瞬间滚动方向接近于向着正前方，减小侧向滑动量。18April2006Page275、后轮前束：当汽车行驶时，在驱动力F作用下，后轴将产生一定弯曲，使车轮出现前张现象，而预先设置的前束角就是用来抵消这种前张的。6、后轮外倾角有两个作用：

①由于外倾角是负值，可增加车轮接地点的跨度，增加汽车的横向稳定性；

②负外倾角是用来抵消当汽车高速行驶且驱动力F较大时，车轮出现的负前束(前张)，以减少轮胎的磨损。某些后轮驱动的重型汽车上，由于采用独立悬架和脊骨式车架，为了保持加载后汽车行驶时轮胎处于正确的接地位置，减少磨损，后轮也设计成有—定的正外倾角，如太脱拉138型汽车。18April2006Page28

7．包容角主销内倾角和车轮外倾角的和叫包容角。在悬架系统没有损坏的情况下，内倾角和外倾角会有变化，但是包容角不变。主销内倾角虽然一般都不能调整，但是主销内倾角、车轮外倾角和包容角的变化，能帮助我们判断悬架系统的主要构件是否完好。18April2006Page29

8．后轮推进角后桥弹簧座磨损，后桥下悬臂胶套损坏，整体式后桥胶套损坏，均会引起后桥轴线与前桥轴线不平行，后轮的行进方向与汽车纵向几何中心线形成一个角度，叫推进角。后轮沿推进线给汽车一个力矩，引起汽车跑偏，这是汽车跑偏的一个重要原因。当然，如果汽车后轮轴线没有偏斜，但是两后轮的前束不一致，也会形成推进角，从而引起跑偏。后轮前束的计算方法与前轮前束一样，是两轮前束角的代数和。总前束=前束(左轮)+前束(右轮)

后轮的推进角是两后轮前束差值的一半：

ThrustAngle=(toeL-toeR)／2

一般规定推进线朝左为负，朝右为正。18April2006Page30目前大多数汽车后桥是整体式的，后轮垂直装在后桥上，不能调整前束和车轮外倾角。有的后轮虽然是独立悬架，但是前束并不能调整。这样，当后桥轴线有偏斜，或者后轮独立悬架的拉臂有变形，均会引起后轮前束失准，后轮的推进线就产生了。当0.40〉后轮推进线〉0.10，就应当用前轮前束来补偿，这叫做补偿四轮定位。18April2006Page31比如某汽车左后轮前束为0.20，右后轮前束为0.60，后轮推进角为(0.20-0.60)／2=-0.20。这将使汽车向右跑偏。为此，要把前轮总前束调为向左，即让右前轮前束比左前轮大0.20。一般前轮补偿为0.30～0.40，如果推进角太大，则应考虑校正或更换后桥或后悬臂。18April2006Page32二、车轮定位检测的意义保证车辆良好的操纵稳定性、直线行驶性能和自动回正能力。减少轮胎异常磨损，减少悬架系统及转向机构零部件磨损和降低燃油消耗。18April2006Page33三、车轮定位参数测量原理1、车轮前束的测量原理车轮前束可以根据其定义直接测量，常用的测量方法有：拉线式测量法、光束刻度板测量法及光电测量法等。(1)拉线式测量法根据前束的定义，在车轮最前端和最后端(可以是在车轮内侧面上或车轮中心平面上对应点)分别测量B、A值，A-B即得前束值。(2)光束刻度板测量法利用光束发射器和刻度板(标尺)测量车轮前束。把光束发射器分别安装到左右车轮上，光束照射方向与车轮平面平行，把两个刻度板分别放置在轮轴前、后方距离轮轴5倍于车轮直径处，左右移动刻度板使其两端标尺上指示值相同，则前后刻度板读数之差可以用来换算车轮前束值，根据几何关系，刻度板放置在轮轴前、后5倍于车轮直径处(即10倍于车轮半径)，所以前后刻度板读数差值10倍于车轮前束值。因此，前后刻度板读数之差值为1cm，车轮前束值为1mm。18April2006Page34前束值光束刻度板测量法示意图

18April2006Page35(3)光电测量法安装在两前轮和两后轮上的测量头上均装有发光器和光接收器，既可以利用同一轴上左、右轮互为基准，也可以利用同一侧的前、后轮互为基准来测量车轮前束。安装在两前轮和两后轮上光敏三极管式传感器均有光线发射器和光线接收器，光线接收器是一组等距离排列的光敏三极管，在不同位置上光敏三极管接收到光线照射时，该光敏管产生的电信号就代表了前束值的大小。18April2006Page362、车轮外倾角测量车轮外倾角测量通常采用重力方向作为基准，重力方向可以利用重力摆或气泡水准仪。在测量车轮外倾角时，也必须保证车体摆正方向盘位于中间位置。车轮外倾角的测量方法有：(1)利用光束发射器和摆式刻度盘测量车轮外倾角光束发射器安装在轮轴上，光束照射方向与车轮平面平行，摆式刻度盘与汽车纵向轴线垂直方向摆放。先让光束对准刻度线圆心，然后转动光束发射器使光束向下移动到刻度线上，由于光束照射方向与车轮平面平行，所以光束与垂直线的夹角就是车轮外倾角，从刻度盘上即可直接度出车轮外倾角。18April2006Page37

(2)利用气泡水准仪测量车轮外倾角通过支架垂直于转向轮旋转平面安装水准仪，水准仪上有可测量倾角的气泡管，气泡管也与车轮旋转平面垂直，所以气泡管与水平方向的夹角与车轮外倾角相等。气泡管中的水泡偏移量与倾角大小成比例，气泡管可按倾角刻度。也可把气泡管调回水平位置，气泡位移量或角度调节量即反映了车轮外倾角

的大小。18April2006Page38(3)利用电子式倾角传感器测量车轮外倾角光电式四轮定位仪采用电子式倾角传感器测量车轮外倾角，并以重力方向作为参考基准，利用倾角传感器把角度信号转换成电信号。18April2006Page393、主销后倾角和主销内倾角的测量原理主销后倾角和主销内倾角均不能直接测出，只能采用建立在几何关系上的间接测量。主销后倾角与车轮外倾角的变化近似为线性关系，根据几何关系可得：式中：

-—主销后倾角。

——车轮外倾角。δ——转向轮转动角度即转向轮底部转盘的转动角度。

i——车轮向内转动时。

o——车轮向外转动时。18April2006Page40为了提高测量精度，减小主销内倾对车轮外倾角变化的影响，可采用相对测量法，即使车轮向内、向外转动角度相同，即δ0=-δi=δ=200，带入上式有：因为主销后倾角和车轮外倾角都很小，可以近似地取

sin

,tg

。

18April2006Page41上式表明主销后倾角近似地与车轮外倾角变化量成正比，其比例系数取决于转向轮转动角度δ，

通常转向轮转动角度δ为200，所以有：

18April2006Page42上式表明，只要测量出车轮外倾角的变化量αi-α0，再乘以1.46的比例系数，即可得到主销后倾角。车轮定位仪用1.46倍的系数标定仪器，就可直读主销后倾角。主销内倾角测量与主销后倾角测量在原理上完全相同，只是角度测量平面与主销后倾角测量时旋转了900。18April2006Page434、多个定位参数的检测目前四轮定位仪对定位参数的检测，是对单个参数检测的综合，即：1）光电传感器测量前束2）重锤倾角传感器测量车轮外倾角3）转盘与重锤倾角传感器结合测量车轮主销后倾角和内倾角各传感器测量的数据经过处理，送电脑进行判断。判断依据由各车型数据支持（电脑中预先装有各车型的数据库）四轮定位仪的结构：电脑、爪盘、测量头、转盘18April2006Page44车轮平衡机1、车轮动平衡检测的意义汽车行驶速度越来越高，车轮不平衡对汽车性能的影响也越来越大。由于车轮不平衡质量产生的不平衡力的大小和方向在不断变化，使整车有上下跳动的趋势，引起垂直方向的振动，影响汽车行驶平顺性；引起转向轮横向摆动，影响汽车操纵稳定性和行驶安全性。车轮不平衡还会加剧轮胎、转向机构、行驶系及传动系统零部件的冲击和磨损，缩短其使用寿命。汽车正常使用一定时间后，尤其是在对轮胎、轮辋进行了修补、修复或更换新轮胎后，一定要对轮胎进行动平衡检测，测定不平衡质量的大小和相位，并进行校正。18April2006Page452、车轮不平衡的原因及其危害

1）、车轮不平衡的原因引起车轮不平衡的主要原因如下：(1)车轮定位不当，尤其是前束和主销倾角，不仅影响汽车的操纵性和行驶稳定性，而且会造成轮胎偏磨，这种胎冠的不均匀磨损与轮胎不平衡形成恶性循环，因而使用中出现车轮不平衡，也可能是车轮定位角失准的信号。(2)轮胎和轮辋以及挡圈等因几何形状失准或密度不均匀而先天形成的重心偏离。(3)因轮毂和轮辋定位误差使安装中心与旋转中心不重合。(4)维修过程的拆装改变了整体综合重心，破坏了原有的良好平衡状态。(5)轮辋直径过小，运行中轮胎相对于轮辋在圆周方面滑移，从而发生波状不均匀磨损。(6)车轮碰撞造成的变形引起的质心位移。(7)轮胎翻新中因定位精度不高而造成薪胎冠厚度不均匀而使重心改变。(8)高速行驶中制动抱死而引起的纵向和横向滑移，会造成局部的不均匀磨损。18April2006Page462）、车轮不平衡的危害车轮不平衡质量m在高速旋转时产生的不平衡力(离心力)F

F=m

2rm—不平衡质量。ω—车轮转动角速度。

r—不平衡质量质心到轮心的距离。不平衡力的水平分力和垂直分力分别为：Fh=Fsin

=m

2rsin

FV=Fcos

=m

2rcos

18April2006Page47由上式可知，不平衡力的水平分力和垂直分力的大小和方向在不断变化。垂直分力使车辆产生振动和噪声，影响乘坐舒适性，使驾驶员容易疲劳，产生困倦而出现交通事故。对于转向轮，水平分力的大小和方向变化，使其对主销中心产生的力矩大小和方向也随之变化，引起转向轮摆振，影响汽车的操纵稳定性、直线行驶性和行驶安全性，加剧轮胎和转向系统机件的磨损，缩短其使用寿命。18April2006Page483、车轮不平衡检测原理

1）、车轮静平衡检验车轮静平衡是指车轮质心与其旋转中心重合。静平衡的车轮在高速旋转时可能产生不平衡力矩，出现动不平衡，使车轮产生摆振。如图有作用半径相同质量相等但相位相反的两质点ml、m2，该车轮是静平衡的。但是在车轮旋转时，两质点产生的离心力形成力偶，使车轮处于动不平衡。如果该车轮是转向轮，在力偶作用下转向轮就会绕主销左右摆动。如果在m1、m2同一作用半径的相反方向上配置相同质量的ml’=ml、m2’=m2，则车轮处于动平衡。静平衡的车轮不一定是动平衡的，但动平衡的车轮一定是静平衡的。18April2006Page492）、车轮动平衡检验离车式硬支承车轮动平衡机的工作原理图。所谓硬支承是指支刚度很大，车轮支承系统振幅很小，车轮的惯性力可以略去不计。假设有不平衡质