无交叉线岔接触网基础37课件

无交叉线岔接触网基础无交叉线岔10~15m≥25mABC10501506001100200800无线夹区（始触区）400150随着高速铁路对正线通行列车时速的要求越来越高，交叉线岔在一定程度上限制了列车正线通过时的运行时速，同时易形成硬点，存在受电弓钻弓事故的隐患，因此在发展的过程中提出了无交叉线岔的设计。无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触悬挂无相交点。无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不相交、不接触，也没有线岔设施，故既不会产生刮弓事故，也没有因线岔形成的硬点，提高了接触悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除打弓、钻弓及刮弓的可能性。同时，无交叉线岔由于平面布置简单，对侧线没有特殊要求，列车正线通过时不与侧线接触，弹性好，没有硬点，更适合高速列车运行的需要。无交叉线岔侧线与正线没有联系，互相独立，更方便运营维修和事故抢修，因此在新建高速电气化铁路时，应优先采用无交叉线岔，而交叉线岔应更多的应用于既有电气化提速改造中。高速无交叉线岔无交叉线岔的定位柱应位于两线路中心线相距666mm处；正线接触线拉出值为333mm，渡线导线距正线线路中心线为999mm，距渡线线路中心333mm,允许误差±20mm，渡线接触悬挂过岔后抬高下锚；正线接触线抬高1‰，渡线接触线降低3‰，在线岔另一侧渡线接触线抬高3‰下锚；始触区内不允许安装任何悬挂和定位设备，但等高区内可以安装。高速无交叉线岔实际布置图高速无交叉线岔无交叉结岔有两个始触区和一个等高区在两线路中心线线间距126mm至526mm之间为第一始触区，在此区内渡线接触线比正线接触线高H1；在两线路中心线线间距526mm至806mm之间为等高区，在此区内两接触线等高；在两线路中心线线间距806mm至1306mm之间为第二始触区，在此区内正线接触线比渡线接触线高H2；H1、H2的取值与道岔型号和行车速度高关。正线进侧线始触区侧线线路中心线正线线路中心线侧线进正线始触区受电弓过渡区高速无交叉线岔高速无交叉线岔三个工作区10~15m≥25mABC10501506001100200800无线夹区（始触区）400150受电弓最外端尺寸的半宽为725mm，摆动量为250mm，升高后的加宽为150mm。所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：725+250+150=1125mm。线岔平面布置如图所示，其中B柱正线拉出值为-400、侧线拉出值为-1100，支柱位于两线路中心间距150mm位置，所以受电弓在侧线侧最外端可触及限界1125mm<1100+150=1250mm。A柱侧线拉出值150mm、正线拉出值150，支柱位置处两线间距1400mm。1电力机车正线高速通过受电弓通过无交叉线岔的情形受电弓通过无交叉线岔的情形10~15m≥25mABC10501506001100200800无线夹区（始触区）400150受电弓在侧线侧最外端可触及到得尺寸限界1125mm<1400-150=1250mm。因而机车从正线高速通过岔区时，与区间接触网一样正常受流，不会触及侧线接触线，而与侧线接触悬挂无关。由以上分析可知，在受电弓由正线通过时，可以保证侧线接触线与正线线路中心的距离大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动，因而正线高速行车时，受电弓不可能接触到侧线接触线，从而保证了正线高速行车的绝对安全性，并且在道岔处不存在相对硬点。1电力机车正线高速通过10~15m≥25mABC10501506001100200800无线夹区（始触区）400150受电弓通过无交叉线岔的情形机车由正线向侧线过渡时，由于侧线接触线在C柱处抬高下锚、B柱接触线抬高120mm，因此受电弓不会接触到侧线接触线而从正线接触线上受流。机车过岔时侧线接触线比正线以4/1000的坡度降低到等高区，受电弓经过等高区后逐渐滑离正线接触线，而此时侧线接触线已经降低至正常高度。因而受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。2电力机车由正线进入侧线10~15m≥25mABC10501506001100200800无线夹区（始触区）400150受电弓通过无交叉线岔的情形当机车由侧线进入正线时，虽然定位柱A处侧线和正线接触线等高。但正线接触线偏离侧线线路中心较远（两线间距1400mm），受电弓由侧线接触线取流。受电弓滑过等高区后，受电弓逐渐滑离侧线接触线，同时，侧线接触线高度又以4/1000坡度开始抬高，过等高区后，侧线接触线比