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陕西铁路工程职业技术学院第6章铁路动车组学习内容6-1概述6-2动车组的基本构造6-3我国铁路动车组6-4动车组检修与运用

6-1概述一、动车组的基本概念动车组是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。动车组中带有动力的车辆称为动车（用M表示，以下同），不带动力的车辆称为拖车（用T表示，以下同），列车两端都带有司机室，可在线路上往复运行。除高速铁路、城际客运、市郊客运运用的动车组外，城市中的地铁列车和轻轨电车也属于动车组的范畴。

6-1概述一、动车组的基本概念动车组是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。动车组中带有动力的车辆称为动车（用M表示，以下同），不带动力的车辆称为拖车（用T表示，以下同），列车两端都带有司机室，可在线路上往复运行。除高速铁路、城际客运、市郊客运运用的动车组外，城市中的地铁列车和轻轨电车也属于动车组的范畴。

6-1概述二、动车组的分类动车组按动力源可分为内燃动车组和电力动车组；按动力配制可分为动力集中式和动力分散式。动力集中就是将列车的动力集中在列车两端的头车和与头车邻近的车辆上，动力车之间为数量不等的拖车，也就是无动力的客车，形成推挽式牵引。与常规意义上的机车牵引若干车辆的列车相似。典型代表有德国的ICE1和ICE2、法国的TGV-PSE和TGV-A等。其主要优点是：轴重分配均匀,有效利用粘着,起动加速性能好。

6-1概述动力集中动车组

6-1概述二、动车组的分类动力分散式是将列车的动力分散置于各节车辆或大部分车辆上，由若干动车和拖车组成一个单元，再由若干单元组成列车。且整车的主要电气和机械设备几乎全部吊挂在车底架的下部，列车所有车辆均可以载客。牵引动力分散在各动车上，不再配有专门的牵引机车。典型代表有日本的新干线动车组、德国的ICE3、法国的AGV等。动力分散式的基本特点是动轴数量多且轴重轻。

6-1概述动力分散动车组动力分散动车组具有牵引功率大，最大轴重小，启动加速性能好，可靠性高，列车利用率高，编组灵活，运用成本低等诸多优点，因此，动力分散动车组是当今世界铁路动车组，特别是高速动车组技术发展的方向。

6-1概述二、动车组的分类高速动车组按转向架的形式又可以分为独立式和铰接式两种。

6-1概述三、动车组的特点相对于传统的机车车辆模式，动车组在旅客运输方面有着很多突出的优点。由于列车在运行中固定编组，车站折返或换向时无需摘挂机车，节约停站时间，提高列车使用效率，减少车站咽喉压力。在保证安全的前提下，可明显提高行车密度，提高整个铁路网的运输能力。动车组主要技术特点如下：

6-1概述三、动车组的特点1.交流传动技术早期的电力牵引传动系统均采用交-直传动，用直流电动机驱动。由于直流电动机的单位功率重量较大，使高速列车既要大功率驱动又要求减轻轴重，形成难以克服的矛盾。在交流转动系统中，交流牵引电动机较传统的直流牵引电动机具有结构简单、运行可靠、体积小、重量轻及造价低等一系列优点。交流牵引电动机没有整流子结构对电动机功率的限制，牵引功率可以得到进一步提高。

6-1概述2.复合制动技术高速列车的制动能量与速度的平方成正比，因此，传统的纯空气制动能力已不能满足需要。因此高速列车必须采用能提供强大制动力并更好利用私着的复合制动系统。该复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、空气制动（包括盘形制动和踏面制动）系统、微机控制的防滑器和非黏着制动装置等组成。对于高速动车组，在正常情况下应当优先并充分发挥动力制动能力，空气制动作为辅助；在特殊情况时应以空气制动为主；在紧急制动时除空气制动和动力制动外还有非黏着制动的保安作用。

6-1概述2.复合制动技术

6-1概述3.高性能转向架技术动车组转向架要求有良好的运行稳定性和舒适感、简单的结构和轻量化、方便出色的维修保养性、防止脱轨的安全性。轻量化是高速动车组转向架的主要技术特色，表现为：一般为无摇枕转向架(三无转向架)；高速稳定性和曲线通过性能；轻量化结构；采用轮盘或轴盘制动；牵引电机小型化；采用踏面清扫装置和电子防滑装置实现了降低运行噪声和提高轮轨粘着性能。

6-1概述3.高性能转向架技术

6-1概述4.高速列车车体车体结构形式多样，但其设计都遵循几个基本原则：轻量化、减振降噪、高结构强度、良好的气动外形等。5.密接式车钩缓冲装置目前世界各国高速列车（如日本、德国）普遍采用密接式车钩连接装置，该装置两车钩连接面的纵向间隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。

6-2动车组的基本结构5.密接式车钩缓冲装置目前世界各国高速列车（如日本、德国）普遍采用密接式车钩连接装置，该装置两车钩连接面的纵向间隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。

6-2动车组的基本结构动车组一般由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、车辆内部设备、牵引传动系统和辅助供电系统等七部分组成。

6-2动车组的基本结构

6-2动车组的基本结构一、动车组车体及车内设施（一）动车组车体动车组的车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。它是容纳乘客和司机驾驶的地方，同时又是安装于连接其他设备和部件的基础。为了车体结构的轻量化，车体材料通常采用铝合金和不锈钢材料制造。

6-2动车组的基本结构一、动车组车体

6-2动车组的基本结构1.动车组车体流线化设计头型是高速列车最有代表性的符号。头型形状对高速列车空气动力学性能影响很大，尤其是对高速列车的气动阻力、交会压力波、隧道微气压波等的影响会直接关系到高速列车能否安全平稳运行。动车组车身横断面形状设计有以下特点：（1）整个车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜（5o左右）并以圆弧过渡到底架，侧墙上部向内倾斜（3o左右）并以圆弧过渡到车顶。

6-2动车组的基本结构1.动车组车体流线化设计下图为德国ICE动车组车身断面形状。这不仅能减小空气阻力，而且有利于缓解列车交会压力波及横向阻力、侧滚力矩的作用。

6-2动车组的基本结构（2）车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设备。（3）车体表面光滑平整，尽量减少突出物。如侧门采用塞拉式；扶手为内置式；脚蹬做成翻板式，使侧面关闭时可以包住它。（4）两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成空气涡流。

6-2动车组的基本结构2.动车组车体结构轻量化普通速度车体结构的自重在14t左右，而国外高速客车车体结构重量为10t左右。总体上看，实现结构轻量化的主要途径有三个：一是采用新材料；二是合理优化结构设计；三是车内设备的轻量化。

6-2动车组的基本结构（1）采用车体轻量化材料高速车辆的车体材料主要有不锈钢、高强度耐候钢和铝合金。铝合金车体：用铝合金制造车体的尝试早在20世纪上半期就已经开始，最早用于地铁和市郊列车，后来应用于普通列车上。近年来，特别是进入20世纪90年代，与车体等长的多品种大型中空挤压型材的出现，使铝合金成为生产高速列车的主导材料。铝合金车体的优势主要有：制造工艺简单，节省加工费用；减重效果好；有良好的运行品质；耐腐蚀，可降低维修费。

6-2动车组的基本结构耐候钢车体不锈钢车体铝合金车体

6-2动车组的基本结构（1）采用车体轻量化材料采用大型中空挤压铝型材焊接结构

6-2动车组的基本结构（1）采用车体轻量化材料采用航空骨架式铝合金车体结构

6-2动车组的基本结构（1）采用车体轻量化材料

6-2动车组的基本结构（1）采用车体轻量化材料

6-2动车组的基本结构2.动车组车体结构轻量化（1）采用车体轻量化材料为了进一步减轻重量，改善隔声性能，以及便于设计、制造，国外已开始试用纤维增强塑料夹层结构代替金属制造车体。纤维增强塑料具有质轻，强度高，疲劳强度高、裂纹扩展速率低，较好的结构阻尼性、隔热和耐蚀性能等优点。其缺点是弹性模量低，抗弯扭刚度。若用碳素纤维制造车体，又将比铝合金车体减重30%，这是下一代高速列车的理想材料。

6-2动车组的基本结构（1）采用车体轻量化材料

6-2动车组的基本结构2.动车组车体结构轻量化（2）车体结构的优化设计国外经验表明，通过优化计算，车体结构质量可明显降低。（3）车内设备的轻量化技术1）车内设备材料，首先应满足功能要求和防火阻燃要求，装饰板应反映时代感，车内设备约占客车总重量的20％，轻量化具有重要意义。

6-2动车组的基本结构（3）车内设备的轻量化技术仅座椅一项，日本采用铝－钢合制或全铝制双人座椅，其重量由原钢制的56kg分别降为32kg和24kg，聚碳酸脂（PC）板材作为透明车窗材料，重量约为同厚度玻璃的1/15，而且透光、耐压、耐冲击均较普通玻璃好，能方便地制作车辆通长的车窗。2）车内装饰板材广泛采用薄膜铝合金墙板，工程塑料顶板等。

6-2动车组的基本结构（3）车内设备的轻量化技术3）其它设备的轻量化如日本100系采用直流牵引电机，每台重量为825kg(功率为230kw)，而300系采用交流感应电机后，每台重量仅为390kg(功率增至300kw)。德国（ICE3）的主变压器铁芯采用优质铁－铝合金，使导磁率提高4－5倍，又将铜编线改为铝编线，冷却使用硅油，这样其总重由11.5吨降为7吨等等。

6-2动车组的基本结构3.车体的密封隔声技术车外压力的波动会反应到车厢内，使旅客感到不舒服，轻者压迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造成耳膜破裂。许多国家先后在压力波对旅客舒适性的影响方面进行了研究。国外高速列车的运用实践表明：（1）没有交会列车时，头、尾车外面的气流压力变化为：头部受2.5KPa左右的正压、尾部为2.0KPa左右的负压；（2）有交会列车时特别在隧道内会车时，车外气流压力会大幅度变化，对进入隧道列车的气流测定结果：速度200km/h时，头部正压为3.2KPa、尾部负压为4.9KPa；

6-2动车组的基本结构3.车体的密封隔声技术3）速度为280km/h时，头部正压为3.9KPa、尾部负压为5.5KPa。

6-2动车组的基本结构3.车体的密封隔声技术(1)高速列车的噪声源高速列车的声源主要是：1）轮轨噪声（碰撞、摩擦声）；2）空气沿车体表面流动产生的摩擦声和受电弓与接触网导线的摩擦声；3）风挡等构件的撞击声。4）列车进出隧道产生的压缩波和反射波所产生的噪声等。

6-2动车组的基本结构3.车体的密封隔声技术(1)高速列车的噪声源高速列车的声源主要是：1）轮轨噪声（碰撞、摩擦声）；2）空气沿车体表面流动产生的摩擦声和受电弓与接触网导线的摩擦声；3）风挡等构件的撞击声。4）列车进出隧道产生的压缩波和反射波所产生的噪声等。

6-2动车组的基本结构3.车体的密封隔声技术车内噪声一般由以下几部分组成：车体外部传入车内的噪声，一般称之为空气声；由于各种原因导致的车体内表面结构振动，特别是薄壁结构振动产生的辐射声，一般称之为结构振动噪声；各种车内设备、系统(如空调通风系统，各类管道等)，作为振源、声源所产生的噪声；上述各类噪声在车厢内部传播与反射所形成的混响声等组成。

6-2动车组的基本结构3.车体的密封隔声技术（2）车体的密封技术列车的密封需要从车体结构和部件上给以考虑。当前世界各国在高速列车上采用的密封技术主要有：1）车体结构采用连续焊缝以消除焊接气隙；对不能施焊的部位，必须用密封胶密封。2）采用固定式车窗，车窗的组装工艺要保证密封的可靠性和耐久性，同时保证在压力波造成的气动载荷下(我国“高速列车密封技术暂行规定”确定组成后的车窗应能承受±6000Pa的气动载荷，)不会造成变形和破坏。

6-2动车组的基本结构3.车体的密封隔声技术（2）车体的密封技术3）侧门采用密封性能良好的塞拉门；头、尾的端门要采用可充压缩空气的橡胶条；通过台风挡采用橡胶大风挡，并注意处理好渡板处的密封问题。4）空调环控设备设立压力控制：如在客室进排气风口安装压力保护阀，在排气风道中装设带节气阀的排风机，安装压力保护通风机等，主要目的是既保证正常的通风换气又保证车内压力变化在限值之内。

6-2动车组的基本结构3.车体的密封隔声技术（2）车体的密封技术5）厕所、洗脸室的水不能采用直排式，而要通过密封装置排到车外；对直通车下的管路和电缆孔应采取必要的密封措施。6）车辆出厂前都要通过整车气密性、水密性试验。

6-2动车组的基本结构3.车体的密封隔声技术（2）车体的密封技术5）厕所、洗脸室的水不能采用直排式，而要通过密封装置排到车外；对直通车下的管路和电缆孔应采取必要的密封措施。6）车辆出厂前都要通过整车气密性、水密性试验。

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施车体内部设施是指服务于乘客的车内固定附属装置，如车内水电、供水、通风、取暖、空调、坐席、车窗、车门、行李架等。

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施1、防火结构设计（1）选用耐火材料①车辆使用的耐火材料，主要指阻燃、低烟、低毒的高分子材料和耐火涂料。②根据车型和部位不同选择不同等级的防火、防烟毒材料。③卧车包间的隔墙全部采用防火板包上，隔墙里添加阻燃材料；采用阻燃风挡。在两头端门关闭时保证10min内不致火灾蔓延至邻车。

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施1、防火结构设计（2）车门、车窗都有应急装置车门有自动和手动开关功能，失火时能安全疏散旅客；车窗上设有应急手柄或备有应急手锤，平时手锤封在盒内，火警时操纵应急手柄打开车窗或用手锤把窗玻璃击碎。

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施1、防火结构设计（3）火灾预测和灭火装置设计1）设置烟雾探测及失火警报装置。烟雾报警器在明火火灾发生前作出预警，并与地面防火系统联防；2）手动报警器。在每个拖车乘务室内设一个具有明显标志的失火警报按钮；3）灭火装置。在每个拖车、动车的明显处各设一个6L便携式喷雾灭火器和一个6kg干粉灭火器。

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施2、动车组车内环境控制按所面向对象的不同，高速动车组车辆设备可分为：（1）基本设备（车门、车窗等）；（2）旅客生活保障设备（座椅、饮水卫生设备、空调系统）；（3）列车行车设备（司机室、动车组车辆故障监测与诊断设备）

6-2动车组的基本结构（二）动车组车内设施动车组车内环境控制系统的功能是将一定量的车外新鲜空气和车内再循环空气混合后，经过过滤、冷却或加热、减湿或加湿等处理，以一定的流速送入车内，并将车内一定量的污浊空气排出车外。

6-2动车组的基本结构二、动车组转向架（一）高速转向架的性能高稳定性高平稳性良好的曲线通过能力安全舒适高临界速度低能耗低噪声合理设计

6-2动车组的基本结构二、动车组转向架（一）高速转向架的性能

6-2动车组的基本结构1.动车组转向架的分类通常情况下，每节车厢下有两个转向架。动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。

6-2动车组的基本结构1.动车组转向架的分类动力转向架

6-2动车组的基本结构1.动车组转向架的分类拖车转向架

6-2动车组的基本结构2.动车组转向架的特点（1）均为无摇枕转向架；（2）轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面；（3）一系悬挂采用钢弹簧＋液压式减振器＋轴箱定位装置；（4）二系悬挂主要采用空气弹簧；（5）牵引装置主要采用拉杆方式。动力转向架还要有：（1）牵引电机，安装方式采用架悬或体悬或半架半体。其中体悬式可降低簧下质量。（2）驱动装置（齿轮减速装置和联轴节），齿轮减速装置通过轴承安装在车轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动力。

6-2动车组的基本结构3.动车组转向架的结构动车转向架：牵引电机轮对WN联轴节齿轮箱吊杆装置车轮齿轮构架构架轮对轴箱齿轮箱一系悬挂装置二系悬挂装置基础制动装置牵引装置

6-2动车组的基本结构3.动车组转向架的结构

6-2动车组的基本结构3.动车组转向架的结构

6-2动车组的基本结构3.动车组转向架的结构

6-2动车组的基本结构3.动车组转向架的结构

6-2动车组的基本结构三、动车组牵引传动系统1.动车组牵引传动系统的组成与作用动车组牵引传动系统主要采用交—直—交传动，用异步电机驱动，交—直—交传动系统主要由受电弓、牵引变压器、四象限变流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电机、齿轮传动系统等组成。牵引力的产生：接触网电能→受电弓→变压器→变流装置→牵引电动→牵引齿轮→使动能获得扭矩。

6-2动车组的基本结构1.动车组牵引传动系统的组成与作用由受电弓从接触网上将单相交流电引入列车，经过主变压器进行变压后向主变流器输入，变成需要的直流电，再经过逆变器逆变成牵引电机所需的三相交流电。

6-2动车组的基本结构2.动车组的传动装置传动装置的作用是将电能转换成机械能牵引列车运行，同时，再列车制动时将机械能成电能再回馈电网，其传动装置的原理及能量转换如图所示，再生制动用白色箭头表示。

6-2动车组的基本结构四.动车组制动技术1.制动方式的分类根据动据动能消耗方式摩擦制动动力制动盘型制动磁轨制动电磁涡流轨道制动再生制动电阻制动电磁涡流转子制动

6-2动车组的基本结构四.动车组制动技术1.制动方式的分类根据动力形成方式分粘着制动非粘着制动闸瓦制动电阻制动磁轨制动再生制动旋转涡流制动等轨道涡流制动等盘形制动

6-2动车组的基本结构四.动车组制动技术2.复合制动高速列车对制动技术提出了严峻的挑战，因为列车的动能与速度的平方成正比，而在一定的制动距离条件下，列车的制动功率是速度的三次函数。因此，传统的空气制动能力远远不能满足需要，高速列车必须采用能提供强大制动力并能够更好的利用黏着的复合制动系统。

6-2动车组的基本结构四.动车组制动技术2.复合制动复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、摩擦制动系统、微机控制的防滑器和非黏着制动装置等组成。特点：①空气盘形制动十电气动力制动（再生制动）十非粘着制动（涡流制动和磁轨制动）；②按速度控制制动力的大小以充分利用粘着；③采用高性能的防滑装置以及采用微机控制等。

6-2动车组的基本结构四.动车组制动技术3.制动控制系统制动控制系统由列车管减压方式变为电气指令式的控制装置，不仅缩短了列车制动空走时间，还包括复合制动控制、空重车调整、制动模式控制、监控信息处理和显示等功能。制动系统在列车上的布置如图

6-2动车组的基本结构四.动车组制动技术3.制动控制系统制动系统的原理如图

6-2动车组的基本结构五.动车组制动技术3.制动控制系统作用方式：（1）正常情况下使用的是采用危机控制的直通式电空制动装置，这是一种以动力制动为有限的动力制动、空气制动、磁轨制动的复合制动方式。（2）电空制动失效的情况下采用处于热备用状态下的自动空气制动装置。

6-2动车组的基本结构3.制动控制系统

6-2动车组的基本结构3.制动控制系统备用空气制动系统可以是自动式空气制动系统，也可以是直通式系统基础上加直接电控作为备用制动系统司控器分配阀基础制动列车管空气压缩机

6-2动车组的基本结构四.制动控制系统整个制动系统分为三级控制：网络控制、电空制动控制和空气制动控制。其中，网络控制以网络来传输控制指令、实现ATP列车控制；电空制动控制是以贯穿全列车的电空制动电缆为介质来传输控制指令及电制动力的模拟指令；空气制动是以贯穿全列车的列车管压力为介质来传输控制指令。上述三种控制方式中：安全级别：空气制动>电空制动>网络制动指挥级别：网络控制>电空制动>空气制动

6-3我国铁路动车组中国铁路高速动车组简称CRH。CRH是英文CHINARAILWAYHIGH-SPEED的简称。有四层含义：1.标志着中国铁路已经拥有了时速200公里及以上动车组技术，展现了中国铁路装备现代化的重大成就。2.创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也与国际惯例接轨。3.表明了时速200公里及以上动车组的资产归铁道部，是中国铁路的自有产权。4.标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列车时代。

6-3我国铁路动车组1.动车组的型号和列车编号①动车组的型号和列车编号构成如下：

6-3我国铁路动车组1.动车组的型号和列车编号①动车组的型号和列车编号构成如下：示例1：动车组的型号和车号

6-3我国铁路动车组1.动车组的型号和列车编号动车组的型号和列车编号

6-3我国铁路动车组2.动车组中车辆的车种和编号构成如下：

6-3我国铁路动车组示例2：动车组中车辆的车种和编号2.动车组中车辆的车种和编号构成如下：

6-3我国铁路动车组3.动车组编组中的车种代码是汉语拼音缩写，分别为：一等座车ZY，二等座车ZE，软卧车RW，硬卧车YW，餐车(含酒吧车)CA，二等座车／餐车ZEC，餐车卧车合造车CW。4.各型动车组的技术序列代码分配如下：BSP动车组定为“1”，四方股份动车组定为“2”，唐山工厂动车组定为“3”，长客股份动车组定为“5”。5.各型动车组的制造序列代码按不同的技术序列单独编排。顺序由001～999依次排列。

6-3我国铁路动车组6.各型动车组的型号系列代码按动车组的速度等级、车种确定。对已有的动车组规定如下：从A-E分别代表

A8辆编组200公里座车;B16辆编组200公里座车;C8辆编组300公里座车;D16辆编组300公里座车;E16辆编组200公里卧车。7.动车组表组顺位代码以两位阿拉伯熟悉表示，位置排列编号从首车其从“01”开始顺序排雷，尾车排00

6-3我国铁路动车组

6-3我国铁路动车组1.动车组的型号和列车编号

6-3我国铁路动车组二、动车组简介CRH1

庞巴迪-四方-鲍尔（BSP)生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），广深线上投入使用。

8辆编组,5M+3T（2M+1T与1M+1T)

6-3我国铁路动车组二、动车组简介CRH1

BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。

20列CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车动车组，称为CRH1B，编号为CRH1-041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T）

20列动车组将以庞巴迪新研发的ZEFIRO250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，称为CRH1E，每组包括10节动车配6节拖车（10M6T）

6-3我国铁路动车组二、动车组简介

BST的时速350公里级别高速动车组原项目名称为CRH1-380（或称CRH1-350）。2010年12月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，将BST的CRH1-380型动车组定型为CRH380D系列，其中短编组动车为CRH380D，而长编组动车为CRH380DL。CRH1

6-3我国铁路动车组二、动车组简介CRH2南车四方（联合日本川崎重工）生产，原型日本新干线E2-1000。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h),在胶济铁路实验运行，于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组。8辆编组（4M+4T)

6-3我国铁路动车组二、动车组简介CRH2南车四方（联合日本川崎重工）生产，原型日本新干线E2-1000。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h),在胶济铁路实验运行，于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组。8辆编组（4M+4T)

6-3我国铁路动车组二、动车组简介CRH2

CRH2A为8节车编组，其编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），标称时速200公里，最高营运时速为250公里，装有两副受电弓。

CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器，车端耦合减振，改进了空调的通风系统。

CRH2C在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T），目前标称时速300公里。

CRH2E

为16节车长大编组的卧铺电动车组。在CRH2B大编组座车的基础上设计，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。

6-3我国铁路动车组二、动车组简介

CRH380A型电力动车组，是铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由南车青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目，最高营运速度380公里/小时其中8辆编组的动车组被命名为为CRH380A，总数为40列，采用6动2拖的编组方式。16辆编组的动车组被命名为CRH380AL，列车总数为100列，采用了14动2拖的编组方式。CRH2

6-3我国铁路动车组二、动车组简介北车唐山机车厂（唐车）~~（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。该高速列车时速300公里/小时的列车于2008年首次用于天津-北京的高速客运专线中。8辆编组，4M+4T

CRH3

6-3我国铁路动车组二、动车组简介

CRH3由唐山轨道客车在中国制造的国产化CRH3型动车组称为CRH3C，编号为CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-040C。其结构与进口车完全相同，CRH3C型电力动车组采用动力