《铁路调度指挥系统维护（活页式）》课件 CTC系统概述

铁路调度指挥系统维护目录——CTC系统结构调度集中（CTC）系统维护调度集中系统概述调度集中（CentralizedTrafficControl）简称CTC，是控制中心对某一调度区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。

核心技术是程序化进路控制(PRC）控制中心控制中心PRC站间网络车站1车站2车站3车站nPRC功能调度集中系统的优点：1.改善行车方法，提高运输效率2.减员增效，降低成本。3.便于灵活处理重大事件。

各发达国家和发展中国家都积极发展符合自己国家路情的调度集中系统。调度集中系统概述国内调度集中发展：1.改善行车方法，提高运输效率2.减员增效，降低成本。3.便于灵活处理重大事件。

各发达国家和发展中国家都积极发展符合自己国家路情的调度集中系统。调度集中系统概述

1958年铁科院通号所开始研究调度集中，1963年在苏联专家的指导下，我国仿制了苏联的调度集中系统。1965年铁科院通号所研制的调度集中系统在开封～商丘段单线铁路上开通使用。但该系统属于继电器和电子管组成的系统，由于当时晶体管的诞生与应用，未能推广应用。1964年冬在锦州～大虎山间（通道线路长105公里）进行了试验，这个系统由于在线路环节和动作频繁的逻辑部分采用了矩磁磁芯和晶体管，输入、输出电路由继电器实现，从而提高了系统的工作速度，缩小了设备体积，延长了使用寿命，使信号设备电子化有了一个良好的开端。该系统定名为DD-1型调度集中。我国铁路CTC的发展(一)调度集中系统概述我国铁路CTC的发展(二)1966年生产，1967年开始调试，1969年4月在成都～燕岗间正式开通DD-1型调度集中，系统运用了十年。此后，不断改进完善和提高，相继研制出DD-2型和D.4D型调度集中，在全国推广了近1000公里。70年代中期至80年代初期我国开始使用中规模集成电路器件和我国自主研制的100系列小型计算机，使用计算机自动控制列车进路和运行图的自动描绘。

90年代我国在引进美国的调度集中的同时，铁科院通号所开始研制适合我国国情的CTC系统。采用微处理机技术的“D4型调度集中”，同期国家重大技术装备科技攻关项目“D5型调度集中”在大秦线安装调试完毕并开通使用。调度集中系统概述我国铁路CTC的发展(三)

1992年铁道部为了探索在双线电化区段使用调度集中的优越性，几经论证后决定在郑州～武昌段引进美国GRS公司的微机化调度集中系统，但是，最终由于系统功能不全，不能适应我国特殊的国情与路情的需求未能开通使用。

1996年我们首次出口调度集中设备，在伊朗德黑兰市郊铁路安装开通了D6型调度集中系统。今年内（2009）将开通2期工程。

2003年10月12日秦沈客运专线D6型调度集中系统开通使用。这是我国第一条时速200公里的客运专线实施列车控制的新型信号系统。该系统充分利用了目前最先进的计算机技术、通信技术、网络技术，采用客户机/服务器方式，构成开放式、分布式的计算机网络，系统具有极高可靠性、可维护性、通用性和先进性等特点。调度集中系统概述

仿制苏联

DD-1

DD-2

DD-3

DD-4

D4.D

D4

D5CTC4000

D6电子式集成电路计算机全微机化继电器195860年代70年代200390年代我国调度集中系统的发展调度集中系统概述中国铁路运输特点客运与货运混跑，在一条铁路线上，既运行时速200公里的动车组，也运行1万吨重载的慢速货运列车，列车运行不均衡。调车作业布点太散，存在大量的中小货运业务车站，导致调车量小而广。中铁铁路的交路极其复杂，任何一条铁路干线均存在大量的衔接支线、地方铁路、大型企业线路。大型技术站、编组站在铁路运输中在某些环节上存在支配调度中心指挥的现象。调度集中系统概述

我国铁路客货混合运输、中低速列车共线，大多数车站有调车作业，这是我国不同于世界上其它国家独具的国情与路情，在我国铁路线上实施调度集中控制时，存在着无法解决集中控制与频繁下放车站控制进行调车作业的矛盾；

CTC系统的配套设施不够完善，通道质量低下不能满足需求，既有的运输规章制度既不能适应新的技术设备又难于改动，加之部分站场的列车与调车作业没有平行进路，缺少线路隔开设备，既有车站的继电联锁设备与CTC结合复杂，改建困难；既有的运输规章制度既不能适应新的技术设备又难于改动，推广使用CTC系统的需求不够迫切。这些客观因素使得CTC系统在我国难以顺利推广使用。

其中的关键是我们用了较长的时间和较多的精力放在了站场分区下放的方案研究与实施上，该方案既存在着设备上难于解决又存在着难于满足使用要求的技术难题。同时，对于调度集中系统仅作为单一的技术设备，未在运输组织和管理层面上对于推广CTC做出相应的战略决策，其优越性难以发挥。最终导致我国的调度集中徘徊不前。调度集中系统概述传统调度集中系统不适应我国铁路运输的原因传统调度集中系统不适应我国铁路运输的原因调度中心与车站控制权转换频率过高车次号技术存在一定问题无线通信手段不能满足要求系统可靠性水平低系统智能化程度不高调度集中系统概述新一代分散自律调度集中的诞生

2003年8月18日铁道部领导在全路电务跨越式发展工作会议上的讲话中提出：“积极发展我国铁路新一代CTC，以DMIS为平台，以CTC为核心，以行车指挥自动化为目标，构建我国铁路现代化的调度指挥管理系统，全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革，实现提高运输效率、保证行车安全、减员增效的目标。世界各国都在采用适合本国国情的调度集中系统，我国铁路经历了几十年的徘徊与探索，历史多次证明引进CTC是不能适合国情的，我们已经拥有了适合于我国路情的新一代调度集中系统。调度集中系统概述新一代分散自律调度集中的诞生

分散自律的概念最早来自日本东京圈城市铁路的控制系统，地震多，地震后中心瘫痪，所以建立自律机，接受计，按照计划执行。

2003年在经历秦沈线的建设后，参考日本CTC技术，铁科院首次提出解决列、调车作业矛盾的“基于分散自律式的调度集中系统”方案。该方案的核心是“将对列车作业有干扰的调车作业计划，分散纳入列车计划，适时自律实施控制”。

方案一经提出即受到有关专家和铁道部高层领导的赞许，2003年6月28日部领导在铁路跨越式发展研讨会上的报告中正式提出：积极发展新一代调度集中系统。至此分散自律调度集中宣告诞生，为我国调度集中的发展开创了一条崭新的途径。调度集中系统提出新一代调度集中系统

2003年8月，由5家单位集中研究，铁道部确定了我国新一代调度集中系统的第一个技术性指导文件——《分散自律调度集中系统技术条件(暂行)》。确定了新一代调度集中系统技术框架和主要技术内容进一步规范了我国调度集中系统的研制开发明确了我国调度集中系统的发展方向

调度集中系统概述

FZj-CTC

FZt-CTCFZy-CTCFZh-CTCFZk-CTC卡斯柯信号公司北京交大微联科技有限公司中国铁道科学研究院北京全路通信信号研究所河南辉煌科技有限公司已有分散自律调度集中系统调度集中系统概述一、分散自律调度集中系统

综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，解决列车作业与调车在时间上与空间上的冲突，实现列车作业和调车作业的统一控制。调度集中系统分散“分散”——功能分散，危险分散将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业方式改由各个车站设备独立控制各自的列车和调车作业。控制中心控制中心PRC站间网络车站1车站2车站3车站n传统CTC控制中心车站PRC站间网络车站1车站2车站3车站4车站PRC分散自律CTC分散自律调度集中系统自律依据本站特点和列车运行调整计划，按照《技规》、《行规》、《调规》和《站细》等规则自动协调列车作业和调车作业的矛盾，自动控制列车进路和调车进路。“自律”——列车作业和调车作业互不影响《站细》《调规》《行规》《技规》列车运行调整计划列车进路指令调车作业计划调车进路指令列车作业优于调车作业，调车作业不得干扰列车作业车站PRC机（车站自律机）分散自律调度集中系统123繁忙干线客运专线青藏线2003年11