【《某机务段机车运用效率提升策略分析案例》7000字】

某机务段机车运用效率提升策略分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u28975某机务段机车运用效率提升策略分析案例 1165091.14M1E管理分析法 1327531.2人员因素质量控制 2106681.2.1强化机车乘务员队伍 2255161.2.2优化机车乘务员培训 44571.2.2提升调度人员指挥能力 7117821.3机车设备质量控制 753091.4方法的质量控制 9247661.5环境的质量控制 12在前面分析了太原机务段运用存在机车乘务员队伍人数紧张、老龄化、学历低、机车质量下降、单机率高等问题，评价结果表明在人力、运输组织、调度指挥、检修整备等方面还有待提升。针对太原机务段机车运用存在的各项问题，结合评价结果，对太原机务段机车运用效率提升提出相关优化性建议。1.14M1E管理分析法4M1E法包括Man（人）、Machine（机器）等要素，如图5-1所示，在这种方法的应用过程中，要求我们对其中提及的各种要素进行全面考量，在决策过程中，结合这些要素进行综合决策。机

机

Machine人

Manpower4M1E物

4M1E物

Material环

Environment法Method法Method图5-14M1E策略图Figure5-14M1Estrategydiagram对于铁路来说，其提供的是人、货位移上的服务，因此，其产品则是位移的服务。人（Man），就是提供服务的操作者，包括机车乘务员、调度指挥人员、检修人员、整备人员等，对于本文来说影响机车运用效率的主要人员有机车乘务员和调度指挥员，他们作为铁路运输的操纵者和指挥者对铁路位移服务起着至关重要的作用。机（Machine），是位移服务的主要承载对象。机车作为动力来源，其良好的技术运行状态是运输生产的重要保障。检修与整备是保障机车质量的重要环节，其重要性不可代替。物（Material），指机车质量的好坏及高科技检测设备的使用等都是铁路位移服务的硬性保障条件。法（Method），是整个运输生产中所遵循的技术方案和制度标准。铁路提供的位移服务是由人员进行操作的，机车运用也是各部门、各工种相互配合的结果，对每个工种进行标准制度约束能有效确保机车运行安全，提高效率。环（Environments），是指机车运用所依赖的环境，机车从出段挂车至牵引着车辆从始发站到达终到站，为人、货物提供位移上的服务，这种服务是建立在通畅便利的运输组织之上，可通过压缩停留时间和优化交路等来维护机车运用的环境。1.2人员因素质量控制对于机车乘务员来说：机车乘务员的培养周期较长，一名机车乘务员从学员开始成长为一名合格的机车司机至少需要3年的时间，成长为动车组司机至少需要5年的时间。近年来，太原机务段货运增量、交路增加，使得机车乘务员队伍运用紧张。这就需要对机车乘务员进行优化配置，缩短培养周期，提高业务素质，进而提升机车运用效率。对于调度人员来说：周密的调度计划、高超的调度指挥能力能有效减少单机走行的产生，对太原机务段机车运用效率的提高有着重要作用。1.2.1强化机车乘务员队伍（1）完善机车乘务员招聘制度目前，机车乘务员的招聘由局集团公司人事部门统一招聘，这种招聘模式不能综合考虑各站段的用人需求，对招聘者也是按专业划分站段，不能有针对性的发现招聘者的个人特点和专业技能。就机务段而言，不能满足机车乘务员用人需要。机务段人事部门应对现职机车乘务员按年龄群、学历、所学专业、技术等级及从业年限等分类整合统计。运用科应根据路网规划、机车交路有前瞻性的预测机车乘务员所需人数，做好后备人员的测算。机务段根据人事、运用部门的统计和测算，按需向局集团公司提报，以便组织有针对性的进行人员招聘。改变动车组司机选拔模式目前动车组司机的选拔只从既有线司机中挑选，给本来就人员紧张的既有线更加捉襟见肘，而且既有线司机的操纵手法、习惯、作业方式都不同于动车组司机，在培训出来后还需要一定的时间去适应动车的作业标准。动车组可按照司机标准从刚入职的应届毕业生中组织选拔，继而进行全方位的培训。这种方式可充分显现新入大学生的优势，他们学习能力强，对待自己的第一份工作比较有积极性，也不会把既有线中的作业习惯带入动车中来。动车组司机选拔模式如图5-1所示：图5-2动车组司机选拔过程Figure5-2EMUdriverselectionprocess1.2.2优化机车乘务员培训（1）发挥专业学校的教学优势机务系统应主动与各类专业性高校联系与合作，使各类专业性高校形成以铁路行业为就业目的的职业化教育。近年来，由于铁路行业的不断向前发展，衍生出众多新型设备及车型，伴随着这些新产品的投入使用，这就进一步对机车乘务员的知识水平提出了很高的要求，而现阶段如图3-1所示：太原机务段的中坚力量主要为中、大专毕业生，机务段机车乘务员学历水平应逐渐向本科过渡。新入职人员进入机务段后才开始接收成为一名机车乘务员的培训，需要经过见习锻炼、学员、学习司机、司机等过程，这个周期至少3年。而现阶段，高铁线路的不断开通、既有线的列车对数也在逐年增加，机务系统普遍呈现后备人员不足、机车乘务员短缺的现象。那么，铁路系统应将学员、学习司机、司机的理论考试资格放在进入机务段之前，进入机务段后只需要进行半年的操纵训练就可以取得司机驾驶证。这就能很有效的解决机车乘务员紧张的局面。（2）提高机车乘务员操纵水平目前，太原机务段担当的线路（太焦线除外）基本都已电气化，京原线（原平至灵丘）与太焦线属于单线区段，京原线已在2018年10月电气化改造通车，牵引能力和速度有了大幅度的提升，单SS4原平上行始发牵引定数5000t；太焦线列车由内燃机车牵引，双DF4D内燃机车下行普超4200t；北同蒲线线路坡度最大，最大坡道为23.4‰的上坡道，其中长畛至凤凰山线路纵断面如图5-2所示：图5-3长畛至凤凰山线路纵断面Figure5-3LongZhentoFenghuangMountainlineprofile线路坡度和曲线半径是无法改变的，我们可以通过优化操纵办法，提高乘务员操纵水平来适应线路，挖掘速度潜力，提高技术速度，减少运缓，进一步提高机车运用效率。提高乘务员操纵水平可以从以下几方面进行：1）大力开展机车乘务员技能比武竞赛选出优秀标杆司机，推广先进操纵经验。列车在起动、加速、制动、缓解、工况转换时，车钩的受力状态不同，操纵方法不同。例如：列车起动时，牵引力通过车钩由前向后传递，因为车钩间隙和牵引力在随着发生变化，列车也会随之产生拉伸冲动，冲动则也由于牵引力的越快变化变的越大，所以列车在起动阶段应注意徐徐给流，前部车辆进行缓解先于后部车辆，那么就会使得前车速度高于后车，导致产生拉伸冲动，拉伸冲动会由于缓解速度慢变的越大。因此，严禁低速缓解（不得小于15km/h）或缓解时使用电阻制动延缓前部车辆速度上升减少冲动，防止断钩的发生。由此可见，司机的操纵水平直接影响着列车运行的安全稳定，这就要求司机熟悉运行线路状况，掌握相关力学知识，通过合理的操纵避免事故的发生。机车司机的操纵水平主要通过其师傅传授和不断的积累，提高的渠道比较单一。机车乘务员在日常的学习中也是多以安全为主，提高操纵技能的培训较少。大多数司机的思想主要是保证其值乘的安全，很少探索新的先进的操纵方法去提高机车运用效率，减少运缓。面对这种状况，应大力开展司机大比武竞赛，选拔出操纵水平优秀的司机，立为标杆，深入研究其操纵手法，总结操纵经验，推广先进的操纵方法。2）依据先进的操纵方法，修订完善操纵提示卡，提示卡如表5-1所示：表5-1高村至平社操纵提示卡Table5-1TakamuratoHirasedamanipulationcuecard区间距离通过时分平均速度起停附加运行工况16.4001757.882/1牵引/制动闭塞方式车站代码出站信号信号机数进站信号车站中心自动闭塞91303.58810288.798287.768电力级位

内燃转数提手柄地点速度回手柄地点速度调速地点及速度缓解地点及速度线路允许速度302.600300.200298.500/58291.500/65292.500/65289.800/50297.500/45294.250/45290.900/45288.150/25801、LKJ操作：交路号“8”车站代码“91”，2道出站信号机按开车键

2、进路表示器：出站信号设置反方向进路表示器，正方向运行时无显示，反方向运行时着白灯

3、出站限速：侧向出站限速45km/h

4、区间最大坡度：12.8‰下坡

5、区间限速地点及限制速度：

6、试闸地点：K298+500m空车及空重混编掌握速度60km/h以下，重车掌握速度70km/h以下

7、动力制动试验地点：

8、区间通过信号机：3022-3010-2996-2984-2968-2956-2940-2928-2914-2920

9、运行：高村出站后K300+200m处，速度掌握54km/h手柄回零，转入下坡道电制电流300A，运行至K298+500m左右，速度不超60km/h，减压60kpa（试闸），带闸运行至K297+500m左右，速度45km/h缓解，缓解前电制电流增加至600A，运行至K295+500m左右，速度65km/h减压，带闸运行至K294+250m左右，速度45km/h缓解，电制电流600A，运行至K292+500m左右，速度65km/h减压，带闸运行至K290+900m左右，速度45km/h缓解（要求确认平社预告信号机显示进行信号），电制电流600A，平社站内停车时，进站前在K289+800m左右，速度50km/h减压50kpa，适当调整电制电流，1.2.2提升调度人员指挥能力针对太原机务段近两年单机率居高不下的态势，调度员应在运输组织中，高质量的安排计划，对运行中的车流进行检测，尽量使车流均衡出发与到达，用以避免由于车流不均衡导致的单机开行；机务段要加强机车质量管理，保持机车以良好的技术状态运行，避免因机车机破、事故导致对放单机。对于调度人员来说，单机走行是可以通过优化调度组织工作来减少的，对确定要开行的单机，应该积极提倡单机在中间站挂车，使中间站的零散车辆及时运输，这样不仅减少本务机车中间站的停留时间，还可以提高货车运输效率。榆次枢纽调度要认真掌握机车运用和机班接续，组织机车站折，合理安排榆北折返段、榆西折返段功能互补，减少编组场与西站间单机走行。将北同蒲线、太兴线的机车与石太线机车混用，调度安排将快要达到里程的机车牵引太兴线车流返回太原北整备。缓解榆次机车集中整备矛盾，降低单机率。1.3机车设备质量控制（1）推进机车修程修制改革1）修改检修周期及范围，将内燃机车修制由“两辅一小”改为“一辅一小”，SS4型电力机车由“三辅一小”改为“两辅一小”。并针对检修周期调整，及时修订了小辅修检修范围。2）延长检修周期，减少检修频次。调车机车按照不同机型试行不同检修周期，其中：DF7型机车90天，DF4、DF8B型机车120天，HXN5B机车150天。3）SS4电力机车辅修周期由此前平均3.4万公里延长至4万公里上限掌握；机车中修公里全部按上限掌握。3）及时写实，验证修程修制改革效果。（2）完成整备信息化建设。完成整备信息化建设，用好CMD诊断系统。1）以点带面，发挥太原机务段南区整备信息系统支点作用，构建全段整备信息大数据格局。按照统一管理、统一接口标准、跨段信息共享的原则，在南区整备场建设整备信息系统。二是统筹谋划，深入推进CMD机车车载安全监测检测设备地面应用系统落地生根。如图5-2所示：图5-4CMD诊断系统Figure5-4CMDdiagnosticsystem（3）依靠先进检测手段，及时“诊治”机车质量隐患。依靠先进检测手段，及时“诊治”机车质量隐患。1）进一步整合南、北区整备检测数据分析资源，实现整备检测数据集中分析，统一管理，提高专业化程度。2）突出和谐机车车载数据分析工作。3）对机车走行部数据全覆盖分析，及时消除走行部质量隐患。（4）强化机车动态质量信息的分析，消除机车动态质量隐患。1）太原机务段成立“120”应急指挥台，24小时为机车乘务员提供机车故障应急处置指导和技术支持，100%收集机车动态故障反馈，并每日将动态故障信息报技术科等职能科室。2）技术科每天筛选重点质量信息进行跟踪分析，对机车重大质量问题及疑难故障，技术科专业工程师要制定检修方案，对无现象的故障机车，组织质检科、检修车间人员进行上线添乘，直到查明故障原因为止，做到动态故障反馈一件，彻底处理一件，实现闭环管理，确保机车质量稳定。3）进一步捋顺故障处理流程。“120”应急指挥台将动态质量信息反馈整备车间，整备车间向检修车间提票，待机车回段后能及时处置；科室及车间专业技术人员对动态反馈故障及临修机车的重点活、疑难故障亲自进行故障查找、数据分析、方案制定、处理盯控，保证机车故障处理及时、彻底。（5）加大设备更新改造，保证机车质量可靠性。1）对老旧机型开展配件更新改造。2）积极推广使用新技术。组织实施内燃机车低风压报警装置加装、内燃机车防火装置加装、SS4机车空转记录仪加装、内燃机车侧向排烟装置改造等4个加装改造项目。1.4方法的质量控制机车的检修、整备、运行等需由人员来进行实际操作，机务段应制定各工种作业指导书来规范与约束作业人员的作业过程，确保在安全无误的前提下进一步提高机车运用效率。以机车乘务员为例：机车乘务员是机车运行的操纵者，对运输安全起着重要的作用，机车乘务员一次作业流程如图5-4所示：从待乘出勤至退勤有库内作业、出段、挂车、发车准备、发车等作业环节，应对各环节各关键项点制定工作标准。又以出勤为例：出勤作业流程图与作业标准如图5-6、表5-2所示：图5-5机车乘务员一次作业流程图Fig.5-5Flowchartoflocomotivecrew'sprimaryoperation图5-6出勤作业流程图Figure5-5attendanceoperationflowchart表5-2出勤作业标准Table5-2AttendanceOperationStandards序号作业环节作业标准1开小组会1.按规定统一着装，保持良好的精神状态，准时出勤。2.认真阅读核对运行揭示及有关安全注意事项，根据担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于司机手帐。3.在司机手册按运行顺序由近至远摘抄调度命令号并在相关站名间划“√”。2酒精测试1.用已存指纹信息的手指按压指纹仪，进行指纹识别，或进行人脸识别。2.正对测酒仪吹气口3cm，身体静止状态下均匀吹气2s以上。3.未经酒精测试或酒精测试不合格严禁出勤。3准时出勤1.携带《技规》、《行规》（担当外局《行规》）、《机务非正常行车处置作业手册》、《机车故障处理手册》和《列车操纵提示卡》、《LKJ操作手册》，防汛期间携带《汛期担当防洪重点地段一览表》等有关规章制度及资料。2.主动出示工作证、驾驶证、岗位培训合格证等有关证件。3.配合出勤调度员开包检查，严禁携带违禁物品。4.机班共同对交付揭示与公示揭示进行核对，逐条勾划值乘区段相关运行揭示，核对无误后司机在交付揭示上签字。（一核对）1.遇改变信联闭条件、变更列车径路的施工时，必须熟悉掌握施工行车办法、安全措施，对施工行车安全措施进行模拟演练，正确掌握LKJ操作方法并签认。6.遇数据换装，机车乘务员出勤时须将新的版本号记录于司机手帐，涉及运行区段变化，在坐岗出勤传达薄上签字。4传达指导1.认真听取出勤调度员传达《机车乘务员出勤指导、传达簿》内容及有关事项。2.阅读事故通报及有关安全注意事项。需要记名传达的，按规定签字。5数据输入1.在模拟运行测试设备上核对写入IC卡的数据文件条数和命令号，并与交付揭示勾划的运行揭示逐条核对，确认调度员写入列车运行监控装置IC卡内LKJ临时数据正确、完整。（二核对）2.与出勤调度员核对后，在“机务派班室LKJ临时数据录入登记簿”上签认。（三核对）6出勤试问准确回答出勤调度员针对性的提问，不清楚时，主动接受出勤调度员的指导。7确认签章确认司机手帐签点盖章及手帐与交付揭示上加盖骑缝章。1.5环境的质量控制由层次分析的结果可知站停留、段停留总占比16.18%，交路状况占21.86%足以见到停留时间和机车交路对机车运用效率的影响程度。压缩停留时间和优化交路具体可以从以下几方面考虑：（1）减少机车在中间站的停留时间。太原机务段担当的货车交路，石太线、北同蒲线车流密度大，京原线、太焦线单线会车频繁，再加上枢纽车站接车不畅造成列车等线，都会造成机车乘务员普遍超劳，为了避免乘务员超劳换班造成站停时间延长，应从机车乘务员休息时间方面入手。机务段应与调度所联系，预测 列车在车站的停留时间，若停留时间较长时，双机牵引的列车可让头位机车的乘务员进行休息，二位机车乘务员盯控列车状态。（2）压缩机车段停留时间：压缩机车在折返段、本段的停留时间，使库停时间与段作业时间相等或接近，是减少周转时间的主要内容。压缩周转时间在机车乘务员方面。1）轮乘制机车①机车整备地乘分离的太北、榆西、榆北库内的入库机车的制动机“五步闸”试验，机车电气动作、高低压试验等由相应的整备（折返）车间作业人员进行。②乘务员库内整备线接车只进行单、自阀制动缓解试验（自阀减压至最大减压量并保压1分钟，检查漏泄情况不超过10kpa，单阀制动缓解试验。③使用外段机车的乘务员在库整备线接车按规定进行制动机“五步闸”，机车电气动作、高低压试验。2）包乘制机车包乘制内燃乘务员在库内的制动