【《油轮在马六甲海峡安全航行风险及应对建议分析》9100字（论文）】

--引言2013年9月提出倡议建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，简称“一带一路”，获得了世界范围内的高度重视和认可。随后，《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》的发布，标志着这一伟大计划的全面实施。根据计划报道，"21世纪海上丝绸之路将途经泉州、福州、广州、海口、北海、河内、吉隆坡、雅加达、科伦坡、加尔各答、内罗毕、雅典、威尼斯等重要国家和城市，将给沿线地区带来巨大的经济活力，对我国乃至整个世界的经济发展，都有着重要的意义。在“一带一路”计划实施过程中，海上货运仍将作为主要的物资运输方式，马六甲作为“丝路”的必经水域，加上其固有的地理优势，必将承担主要的能源、原材料以及成品货物的运输任务。因此，对该水域中船舶航行风险的研究特别是通过对超大型船舶航行的风险性研究，以保障船舶、货物以及新加坡海峡的自然环境的安全稳定，将显得尤为重要。超大型船舶由于其迅猛的发展势头和尺度、操纵性能方面的特殊性，越来越受到学者的重视。因此，需要针对超大型船舶自身特性并结合其航行的具体海域的影响要素，综合评价超大型船舶的航行风险。在力求保证其自身航行安全性和航行水域安全的同时，发现潜在风险、更新相关制度设施，使水域环境与船型发展协调同步发展。不过，目前现有关于超大型船舶的研究成果尚没有针对其航行风险这一方向的专题研究，国内外主要的研究重点均集中在超大型船舶的运营经济性、极地航线开发、市场份额和运价设定、船体强度及操纵性能靠离码头及狭水道航行操纵注意事项、船体设计及船型优化、海盗防御。经济航速及尾气排放环保程度等等。可见，国内外对超大型船舶的航行风险研究尚不多见。本文将从马六甲海峡的自然条件、超大型油轮的操纵特点、进出港分析和安全航行注意事项四个方面来进行论述，其中重点在于马六甲海峡自然条件和安全航行注意事项两个方面上。1马六甲海峡自然条件1.1马六甲海峡航道概况（1）航道宽度马六甲海峡中的弯道各不相同，有许多浅滩、沉船、暗礁和鱼群。马六甲海峡绝大多数地区分道宽度可维持2.5NM，仅在某些地区，分道宽度超过和低于2.5NM。具体来说，在东行航路OneFathomBank左右分道通航制入口（TSS）处，航道宽度为6.9NM，后来渐渐收窄，一直到Goal-Post雷康（M）附近航道宽度减小到2.5NMoGoal-Post雷康（M）到MadahUtara航道宽度基本上是2.5NM，再到MudahSelatan才逐渐减到1.6NM。西行航道从TangungPiai（马六甲海峡西报告点）至OneFathomBank附近的分道通航制（TSS）出口，宽度均维持在2.5NM上下，仅浅滩上（FairChannelBank）的航道宽度有所拓宽，大约为5NM。（2）航道水深和底质马六甲海峡的海床平坦，多为泥质和沙质，水流柔和，容易淤积。水下有许多海浪和沙波，河道深度从25米到70米不等。浅点和沉船以上的水深比较浅，可能小于地图深度，但这些区域有浮标标记，可以避免。一拓浅滩周边航道水深25m，但实际水深略小，满载的VLCC经过这里时，要把潮高算进去。PermatangSedepa（2°53'N，101°00'E）的南南西方向有两个灯浮，水域为3条水道交汇之处，由于沙波的存在，故实际深度较之于海图深度较浅。海峡内水下沙波最高达13m，位于PermatangSedepa水道附近，其他部位也可达4～7m，沙波长250～450m，如图2-1所示。TanjungTuan（CapeRachado）（2°24'N~101°51'E）附近水域，海床全部为沙波地形，实际水深将比海图水深更小，且变化没有规律，最低海图深度14m（如图2-2所示）。对于吃水13.5m以上的船只，有航行危险。图2.1东行航道三条水道会聚处示意图图2.2TanjungTuan附近的沙波对附近水深影响情况Muar（2°03'N，102°34'E）的南部有沙波存在；PermatangAlurMudah（FairChamlelBank）浅滩水深较浅，8.5～18.0m不等。如图2-3。图2.3FairChannelBank位置示意图马六甲海峡的航道大多是泥沙底质，而且有沉船、浅滩存在，受水深的影响相对较大。所以当VLCC经过BatuBerhanti与霍斯堡灯塔之间的距离时，应该算出潮高以防搁浅。（3）航道弯曲度东行船驶入一拓浅滩后，主要存在3条水道，VLCC船驶入后，由马六甲海峡最南部的航路驶入，靠近两灯漂浮，在灯浮的中部按航向090°经过。经过两个浮标后，转向116°，航行至Sepat（RaconC）转向到131°，至WaterIsland正横时转向到114°，到T.Laboh时，正横转向122°，到MudahSelatan灯标正横向转到133°，一直到兄弟岛（TheBrothers）附近进入马六甲海峡。当西行船行驶的时候，进马六甲海峡到一拓浅滩，与东行航线基本并行。该航段的弯曲度很小。东行船按航向122°驶入马六甲海峡，向菲利普水道起始端的Racon（D）方向转060°，航行至P.TakongKecil方位180°，距离1.3NM，转向到045°，航行至转向点（1°08.7′N，103°47.0'E）转向到055°，至KarangBanteng灯桩正横0.5NM转向到067°，至北方位标Racon（D）方位0000距离0.5NM转向到082°，至转向点（1°17.0'，104°20.0'E）转向到046°，一直到出马六甲海峡。西行船以航向2290进入马六甲海峡西入口，至转向点(1°18.9'N，104°20'E)转向262°，至EsternBuoy右正横转向260°，至转向点(1°15.5'N，104°00'E)转向246°，至转向点(1°13.7N，103°55'E)转向244°，至转向点(1°11.8'N，103°51E)转向248°，至转向点(1°l0.0N，103°48'E)转向239°，至RafflesLighthouse方位180°，距离1.2NM转向306°，至N.Nipa方位000°，距离O.SNM转向282°，一直到西报告点。RafflesLighthouse(1°05.8'N，103°43.2'E)处的航道弯度较大，大约70°左右。如图2-4所示。图2.4马六甲海峡航道最大弯曲处1.2马六甲海峡水文气象马六甲海峡位于赤道低气压带上，风较弱，气候炎热潮湿，季风盛行。从11月份到翌年3月份，东北季风盛行，6月至次年9月盛行西南季风，一般处于西南季风期间，风速较小，降雨量较小。马六甲海峡降水丰富，全年可能出现较短时间的暴雨。海峡能见度很高（你可以看到10公里甚至更远的距离），但是，暴雨，雾霾过程中例外。马六甲海峡的水流受水下地形的影响。东北季候风期间，地表水主要从南海流向安达曼海，流速较强。东北季候风期间，波浪强度最高。西南季风期间地表水温度较高，约为28-30℃，东北季风期间通常下降约2℃。2超大型油轮的操纵特点根据国家海事局关于大型船舶操纵特殊培训的相关要求，大型船舶是指船长在240米及以上或船舶总载重吨8万吨及以上的船舶。超大型油轮（VLCC）的载重量更是高达20万～30万吨，长度在330米左右，能装载200万桶以上的原油。超大型油轮由于方形系数较大，使船舶首摇的阻尼减小，船舶的旋回性能相对好，但航向稳定性相对变差，因此，在航道转向时早用舵、早回舵而且要用大舵角，转向时地转头速率不应过快，否则使船舶停止转头非常困难。另外，由于超大型油轮尺度大，受风、流等外力影响较大，尤其是满载吃水，受流压作用明显，宜提前抑制；从油轮的主机装置看，与一般货船比较，单位载重吨分配的主机功率低，倒车能力严重不足，需要拖轮协助制动。2.1旋回性特点从船舶尺度上来看，超大型油轮的一个显著特点是艏艉纯度较大，即L/B减小，目前超大型油船的L/B=6.0~6.5。由于L/B的减小使船舶首摇的阻尼减小，因此，大型船舶的旋回性能比L/B大的船舶要好一些，但航向稳定性有所降低，尤其是在航行条件较为复杂的狭水道和港内操纵停车时，其操纵更为困难。2.2舵效影响舵效率的最大因素是舵面积比。在正常航速下舵效率非常好，但低速时舵效很差。无舵效的速度比较高，操纵时要时刻注意。浅水效应对转向效率也有重要影响。超大型油轮航程大，可达十多米甚至更远。特别是浅水效应明显，富余水深越小舵效越差[5]。与其他类型的船舶相比，超大型油轮的船体更薄，水下面积更大。如果在满载急转时速度过高，过大的横倾会威胁到船舶的安全。使用方向舵时要注意。超大型油轮的舵也有特殊用途。由于舵力转船力矩比较大，在需要时可以用舵力转船在短时间内进行减速，减速效果明显。2.3制动性能超大型油轮舶排水量相当大，惯性很大，停车冲程必然会很大。即当船舶启动航速由V0降低到主机航速降低后对应的航速时，其前进距离会变长。将船舶初航速V0降低为主机航速降低后对应的恒航速时，通过对比(2-1)可以看出船舶某时刻的航速和距离S(t)。排水量越大，停车冲程越大，延时时间常数为C，单位为分钟[6]。在船舶延迟过程中，主机根据计算机保护程序逐级减速。在减速的初始阶段，减速是明显的，但速度越小，减速越慢。惯性矩太大。低速减速所需的距离比较大。超大型油轮满载时制动距离越大。S=V1+C(V0表2.1减速时间常数表排水量（t）C(min)排水量(t)C(min)排水量(t)C(min)1000128000~360008105000~120000151000~3000236000~450009120000~136000163000~6000345000~5500010136000~152000176000~10000455000~6600011152000~17100018100007800012171000~1900001915000~21000678000~9100013190000~2100002021000~28000791000~10500014超大型油轮的载重量太大，导致平均吨位分配的动力并不高，再加上船舶在倒车时排出流作用在船尾，提供的动力远没有进车时大，所以超大型油轮的倒车冲程比较大。在倒车时要注意是否存在推力中心偏位的问题，有推力中心偏位会导致船舶偏航，倒车时间越长影响越明显。2.4受限水域操纵特性狭窄航道对超大型油轮的操纵有很大的影响，通常会出现以下问题：超大型油轮吃水很大，满载时水面面积也大。更大的水下面积和受风面积使其在低速环境下的风流压差会更大，增加了在狭窄水道中机动的难度；在狭窄航道航行时，船舷两侧航速增大，船身下沉运动更清晰；超大型油轮在狭窄航道中行驶过快具有明显的船间效应，以及岸壁效应，对许多在狭窄航道中航行的小型船舶有很大的影响[7]。3进出港的风险分析影响船舶上下船的因素包括值班人员、船舶的机动性和航行水域的自然条件。如果想在马六甲海峡的航道上安全航行，需要了解可能存在的风险[8]。这里对超大型油轮进出马六甲海峡可能存在的危险做以下分析：3.1水文气象危险分析在马六甲海峡海域，水文气象对船舶航行影响主要是雾，流，和风等。（1）马六甲海峡从3月到5月是雾爆发的季节，导致能见度降低。在严重情况下，能见度只有几十米，严重影响船舶航行安全。一般来说，海洋能见度可分为0-9级和10级。海洋能见度分类和可能出现的天气现象如表3-1所示。表3.1海上能见度等级划分表等级能见度鉴定能见度距离nmile能见度距离km海上可能出现的天气现象0能见度低劣<0.03<0.05浓雾浓雾或雷暴大雾或大雪10.03~0.100.05~0.220.10~0.250.2~0.53能见度良0.25~0.500.5~1雾或中雪轻雾或暴雨40.50~1.001~25能见度等1~22~4小雪、大雨、轻雾中雨、小雪、轻雾62~54~107能见度良好5~1110~20小雨、毛毛雨8能见度很好11~2720~50无降水9能见度极好>27>50空气澄明（2）马六甲海峡的流受很多因素的影响，特别是在4-8月马六甲海峡多雷暴天气，降水量大，又有九龙江流量的补充，流速会增大，流速快的时候可达3节以上[9]。在马来西亚西南侧水域，几个方向的流汇聚在一起流速会增加甚至有可能形成漩涡，对船舶的航行状态会有很大影响。在青屿和三旦岛之间流的影响也很明显，流向偏向于青屿一侧，对进出航道的船舶影响比较大。3.2航道危险分析马六甲海峡的航道比较长，比较复杂。航道旁边有很多浅滩，很容易因为操作不当而搁浅。部分船舶将从7号光浮筒侧进入航道。7号信标所在航道较窄，摆动在其旁边，风险因素较高。进港时，注意九节礁和青屿附近水域。这里的通道是双向通道。进入港口后，选择靠近三旦岛的一侧给出港船舶让清航道[10]。马来西亚西南部的航道弯道非常大，需要一个大弯道。主河道南面还有两个锚地，经常发生碰撞。此外，马方还会在这里挡住该船的视线，无法清楚地看到对面的情况，增加了该船安全航行的风险。在马来西亚至东渡港航道上，35号光浮筒航道分为东西航道。后屿岛海峡宽度较窄，岛礁较多。东都港附近还有一个泊位，容易发生碰撞危险。航道上的海沧大桥在航行时也要考虑到。海沧大桥主空间35米，最高通航水位4.178米，最低通航水位-2.96米。此外，海沧大桥对通航船舶的航速也有具体要求。大型船只经过时需要提前进行精确计算，任何误差的后果都是无法想象的。3.3交通环境危险分析马六甲海峡的船只种类繁多，航道交通非常复杂。渔船经常在九节礁附近航行，有些渔船不遵守相关航行规则。特别是在捕鱼季节，航道会堵塞，这将给过往的船只造成重大问题。在马六甲海峡入口通道的19号灯处，来往的客轮越来越多。如图3-1所示，多条航线在此汇聚，且多为交叉碰撞状态，容易产生碰撞风险。该水域还将有沙船、工程船和渔船。其中一些船航行不规律，不确定[11]。东渡港附近的航道主要由客轮、沙船和工程船组成。一些工程船舶在工作时可能会占用航道，甚至可能出现违反规定的船舶，威胁船舶的航行安全。E的南侧是5号和7号锚地，经常有船舶进出锚地，与主航道上的船舶交叉，可能会产生碰撞风险。这里不仅有许多过往的船只，而且航道宽度有限，船只防止碰撞的空间有限，有时很难清理航道。此外，不遵守航行规则的小船使情况更加复杂。图3-1马来西亚西南侧水域交通流示意图3.4船员因素危险分析船舶的安全航行与船员有着千丝万缕的联系，值班人员必须有良好的精神状态和良好的操作技能。马六甲海峡有很长的航道，一些船员很容易粗心大意。超大型油轮进出马六甲海峡需要引航员。马拉卡斯特雷特海峡复杂，富有经验的船员都可能会出错，这需要船员和引航员的合作[12]。世界上大多数海上事故是由人为因素引起的，值班人员的疏忽、缺乏必要的沟通和缺乏准确地计算和估计都可能导致事故的发生。4安全航行的注意事项4.1进出港基本航法引水作业严格遵守CST（ConfirmedServiceTime）规定而不是随到随上pilotboardingonarrival这样导致大量船舶在航道中慢速等待上引水，本来就狭窄的航道就变得更加拥挤和堵塞，船长应尽可能通过AIS-收听各船的VHF动态报告-或者主动VHF沟通，了解周围各船的引水登船点(PEBGA-PEBGB-PEBGC…….)-登船时间-和登船前后顺序（同一登船地点），并不断检查周围船舶的动态及早调整本船在航道中的具体位置，如前方的船舶慢速接近其引水登船点而你船的引水登船点在其前方更远的位置则应从其外档追越，否则跟着前方船舶不但延误时间而且很容易造成紧迫局面，当靠近引水登船点时尽可能靠近航道边缘行驶一是让出航道二是防止有他船不明你船意图从内侧追越造成危险，由于海峡中航行船舶十分密集，在海峡中航行和穿越航道前要对周围形势有充分和正确的预判尤其是形成交叉态势的往来船舶，时刻用各种措施进行判断和避碰，穿越海峡东西方向的航道时尽可能选择在船舶密集度小的空隙处以最短的时间通过。图4-1马六甲海峡航道示意图注意事项：（1）备车航行，保证主-辅机-汽笛和手提莫斯信号灯随时可用，进出锚地船首瞭望备锚。（2）根据航行区域及时更换频道收听VTIS通航信息（VTISEastsectorVHF10/VTISCentralsectorVHF14/VTISWestsectorVHF70），对有碰撞危险的船舶及时沟通清楚表明让船意图.（3）雷达设定为最有利于避碰的显示方式，建议至少一部雷达用船首(或航向)向上真尾迹(因为海峡中船舶太多相对尾迹图像显示十分杂乱)相对矢量(尾迹和矢量功能不要重复充分利用雷达的功能)，通过以上设定一是便于直观和周围实际情况对照二是一眼就能区分运动和静止的船舶以及哪些船舶与本船有交叉运动态势将其列为重点观察船舶三是对重点目标进行捕捉观察相对矢量与本船的交叉状况判定危险程度。两部雷达同时开启设定不同量程和显示方式相互参照，如同时和多条船存在碰撞危险时，在避让次序上要考虑危险船的TCPA和周围环境因素。（4）AIS正确设定船舶相关数据（如果靠新加坡则目的地应明确具体的上引水地点如PEBGA-PEBGB-PEBGC……如果离新加坡或者过境新加坡则设定为东行或西行+目的地）这样便于船舶之间以及交管中心快速了解各船舶的动态。图4-2雷达设置4.2进港准备注意事项超大型油轮进出马六甲海峡的安全航行受到诸多因素的影响。进入和离开马六甲海峡时，必须解决许多方面的问题，做好准备。超大型油轮宽长，难以在狭窄的水道中作业。为了保证马六甲海峡的安全通行，有必要提前计算并采取措施。首先进入航道之前，均要做正倒车实验，保证船舶主机的正常运行，通常是事先准备好车辆，使主机在任何时候都能运行。进入危险因素相对较大的海域，预先准备好车辆，准备好锚泊。做好正倒车实验，然后驶入马六甲海峡航道。事先同有关人员沟通，准备停靠码头、泊位，掌握航道信息，设计适当航线。超大型油轮进出港口，给航道内部交通造成了较大影响，如有需要，通知新加坡VTS其停靠计划，需拖船护航的应当事先通知口岸。此外，还必须事先与引航员进行交流决定上船时间、位置及航速，提前准备好确保引航员可以正常上船[13]。超大型油轮船长三四百米，吃水可达10余米，高速行驶时根本无法完成马六甲海峡航道上的系列操纵，须事先减速慢行。4.3复杂水文气象注意事项马六甲海峡的航道流动相对较快，超大型油轮受其影响较大，尤其是在低速航行时。舵应尽早使用，舵角应增加，舵应尽早收回。超大型油轮不必担心在低速航行时舵角过大造成的过大倾斜度。4-8月马拉卡斯特雷特的暴风雨会增加流量，所以VTS进港前应询问当时的水文气象条件。3月到5月是马六甲海峡的雾季，雾天能见度下降。在严重的情况下，能见度只有几十米。在航行过程中，按照规则显示正确的信号类型，准确地观察到并正确地使用雷达评估周围船舶的动态。必要时提前准备车辆和锚。超大型油轮在能见度低的情况下不允许进出港口。由于季风的影响，港口外的风浪相对较大，7月至10月可能受到台风的袭击。船舶必须根据气象报告和港口当局的要求采取相应的措施。如有必要，准备好航行的车辆和锚，以避免风和水流的冲击和撞到岩石和接地的危险。4.4航道航行注意事项在马六甲海峡水道中，航行风险最高的是九节礁、马来西亚西南部海域、猴屿旁的东渡航道范围及海沧大桥。航道总长40余千米，九节礁一带礁石众多，许多出港船舶希望在这里躲避，靠近青屿的地方就改了方向，因此，许多出港船舶在出青屿时的航行是向航道中央倾斜的。而且船舶进入航道之前，均需进行较大的改向，完成11号灯浮外的改向就是一个很好的办法，可以避免和从青屿驶出的船只构成一种迫切的情况。青屿与三旦岛间存在着向青屿倾斜的水流，为了确保船舶按照正确方向行驶，要求按流向流速压出一定的舵角。马六甲海峡入港船入港后，引航员基本上用17-19号灯光浮船，船舶应按此距离准备减速，通常在经过九节礁时进行、青屿后开始放慢了脚步，这一条是依据引航员对引航船的需求及引航船性能而确定[14]。再航行到马来西亚西南航道，这里海域因马来西亚，船看不到从东渡航道来的，有必要更加仔细地瞭望，多看雷达并做必要交流。这里海域的水流也较为复杂，按流向流速适时压舵。船行驶至35号灯浮时，再往里行驶的危险系数亦较大，航道分东、西两部分，一边进一边出，这里的航道狭窄，航速不应过快，避免严重浅水效应及岸壁效应，该段航道四周礁石较多，偏航将是非常危险的，一定要随时关注船的情况。进入东渡港区北部泊位的船舶，需要经过海沧大桥、海沧大桥净空高度53米，通航孔只有一个，通过前必须根据船舶吃水深度、净空高度、潮高以及富余水深准确分析是否有通航条件。通过海沧大桥的船舶都需要报告数据给新加坡VTS，多方确认是否可以通航。4.5复杂交通注意事项鉴于马六甲海峡复杂的交通，许多经验丰富的船长和引航员也会考虑不周。马六甲海峡航道交通流复杂的水域包括：登府7-8礁、九节礁、青屿附近、马来西亚西南部海域和猴屿岛附近航道。马六甲海峡复杂交通对航行带来的风险。现总结以下注意事项：（1）在航道内7号、8号浮标附近航行时，经常会有与小船通常航线的交叉现象。要多与他船交流沟通，高度关注他船通行动向。九节礁附近经常有渔船驶离，寒潮多风天气多。不仅要注意船的运动，还要注意渔具的摆放位置，防止渔船冲向大船，以保护渔具。由于渔民安全意识差，对航运规则了解不多。即使在航道中遇到不捕鱼的渔船，也不能置之不理。因此，在此类水域航行时，必须提前准备好车辆和锚，确保及时采取有效的规避措施。在青屿附近注意在三旦岛一侧航行，避免与离港船只造成船舶会遇的紧急情况。（2）在马来西亚西南海域航行时，交通情况最为复杂。超大型油轮需要与周围不同通道的船舶进行通信，如有必要，新加坡VTS要求协助协调。就该海域的船舶数量而言，大量客轮、沙船和渔船进出。其中很多船只违反了航行规则，这对超大型油轮的安全航行影响最大。所以在航行过程中要时刻保持正规瞭望，要对航行中的现状有一个很好的了解。（3）进入东渡港的超大型油轮将在29号、30号、31号灯浮大幅度转向。由于通道宽度的限制，进入该通道的大型集装箱会对通道流量产生较大的影响。如果有必要，可以请求马拉卡斯塔特号的护送。进入东都港区的大型油轮在东京都港区南部与部分离港船舶的过境时尤为敏感。东都港区南部轮渡码头较多，客轮往来多艘，容易发生碰撞风险。在港区发生船舶动态造成危险时，应及时与其他船舶沟通，征求VTS意见，时刻关注船舶动态，谨慎驾驶。（4）鉴于交通情况复杂，值班人员应对海峡水域交通情况十分清楚。在航行过程中，应充分利用其他船舶的相对航向、DCPA和TCPA来评估是否存在碰撞风险。根据超大型油轮的特点，在航道内作业非常不方便。因此在进出港的整个过程中，与其他船舶的沟通与配合显得尤为重要[15]。结论超大型油轮进出马六甲海峡是一项高风险性操作，较大的船型尺度和排水量统筹决定了其港内操纵难度会更大。首先所航行的水域范围要具备超大型油轮安全航行条件；其次就明确要求船员有良好的操纵技能水平，具备精准分析判断和处理航行中可能发生的潜在性危险；最后还需要多方协作才能切实保障大型油轮的安全航行。本次写作我对超大型油轮进出马六甲海峡进行了全方位分析，对于超大型油轮进出港有了深入了解，希望在以后的工作中对这些理论体系有更深刻的理解与感悟。参考文献[1]马六甲海峡口管理局.马六甲海峡2020年11月份主要航道水深检测通告[R].新加坡：马六甲海峡航道保障中心办公室，2020，12：1.[2]