【《化解三线城市交通供需矛盾的途径分析概述》5000字】

化解三线城市交通供需矛盾的途径分析概述目录TOC\o"1-3"\h\u30313化解三线城市交通供需矛盾的途径分析概述 1176101.1推进大交通管理体制改革 1179961.2加强交通需求管理 2284841.2.1优化城市结构 2208841.2.2利用大数据与信息化技术支撑交通需求管理精准化施策 386861.2.3优化道路交通流策略 3241111.3改善道路基础设施 3102231.3.1机动车交通分流组织 4317001.3.2改善交叉口 498921.3.3打造绿波带 5176411.4持续推进绿色交通发展政策 659991.4.1加强公交专用道设置及管理 6152461.4.2创造安全、便捷的慢行交通环境 7207511.4.3因地制宜发展水上客运，缓解道路通行压力 7在以泰安市泰山区为例了解了三线城市市区交通现状，并借鉴了国内外化解交通供需矛盾、促进交通可持续发展的基础上，认为可以通过以下途径化解三线城市交通供需矛盾：1.1推进大交通管理体制改革目前三线城市交通管理体制仍沿用传统管理方式——简单的把交通管理职能分配给交通、公安、铁路、民航、邮政等不同部门，专业化的分工导致了政府职能的碎片化并形成了严重的部门利己主义现象，各运输方式管理部门适用的法律法规或技术标准不统一，各部门在职责范围内行使权力，从而影响了政府在社会治理中的功能发挥，特别是对公共服务产生严重影响——各单位往往“各唱各的调”、互不通气甚至发生相互冲突的情况，导致出现大量资源浪费和运输系统低效率的情况。一个城市的交通管理体制决定了这座城市的交通发展水平。对于城市交通供需矛盾，传统的“头疼医头,脚疼医脚”的管理模式已经无法完全化解。我国正处于深化交通运输行政管理体制改革、推进综合运输体系发展的关键时期，需要通过有效的管理措施，改变割裂发展的模式，从交通规划到建设再到运行，对能源、土地和环境进行通盘考虑，发挥综合交通运输的系统优势，以最少的投入和环境代价实现运力最大化。整体政府改革的愿景是要实现资源的充分利用，不同利益方通力合作，为公民提供无缝隙的公共服务。郑石明.整体政府理论对我国政府大部制改革的启示[J].湖南师范大学社会科学学报,郑石明.整体政府理论对我国政府大部制改革的启示[J].湖南师范大学社会科学学报,2012,41(05):51-54.一体化综合交通运输体系是对各层次交通资源和各方面交通需求进行的全过程、综合性的组合发展与整体优化；一个完善的一体化综合交通运输体系应当包括：交通政策、规划建设、管理养护、运营服务、指挥调度等各个环节的一体化。可以说，科学、高效、统一的城市管理体制是解决交通问题的先决条件。以“一体化”交通管理为目标，打破职能壁垒、单位边界，改变职能交叉、权利分割、多方管理的条块管理模式，跳出交通看交通，将交通的内涵和外延辐射到“路、人、车、环境”四个领域，立足全局，系统整合交通的各领域、各环节、各方式、各要素，建立统一、协调、高效、顺畅的一体化大交通管理体制，实现城市交通的综合、集约、系统、高效管理。1.2加强交通需求管理交通需求管理通过影响人们的出行行为，将出行需求在空间或时间上进行重新分配，强调从源头上控制交通生成与设施供应的平衡，强调精细地设计与配置交通设施资源。晏克非.\o"交通需求管理理论与方法"交通需求管理理论与方法[M].上海：同济大学出版社，20优化城市结构城市交通系统取决于城市空间布局，科学的城市结构能够从源头上大大减少无效的交通需求，使城市交通能够与经济、环境、资源协调发展。对于三线城市而言，可以从优化城市结构层面入手，加强城市交通需求管理：一是在城市扩张或新城区的建设过程中，注重生活、教育、医疗等配套设施的建设，合理分配教育、医疗等资源，避免对老城区教育、医疗等资源的依赖，创造宜居、宜业的生活环境，避免职住分离，从根源上减少不合理的非必要的出行。二是对于景区、学校、医院、商业中心等交通需求量大的地段，合理规划土地开发强度，避免交通需求过度集中。三是尽可能构建“一主一副”或“一主多副”的城市布局，并优化用地复合类型配比，减少长距离的通勤、通学出行，减小中心区交通压力。1.2.2利用大数据与信息化技术支撑交通需求管理精准化施策未来交通面临需求多元化、个性化的趋势，城市交通面临的压力将进一步扩大；大数据时代的来临，为解决交通问题指明了方向。交通大数据可以实现“感知现在、预测未来”，为出行需求预测、供给水平提升、决策制定提供了数据支撑，为解决供需不匹配提供了新思路。在交通数据感知方面，通过对海量数据的汇总、分析、融合、挖掘,可以掌握城市路网运行状态，进行出行时空分布挖掘、通勤出行辨识、工作地居住地模糊识别等，为政府规划城市功能布局、制定路径诱导、公交运力分配等方面的交通需求管理政策提供数据支撑。基于数据感知与需求分析结果，可以实时掌握交通运行状态，也可实现对各路段的供需状况的精确判断，并对当前交通网络服务水平进行动态评估，进而通过探查网络中的服务瓶颈点与瓶颈时段进行运营状况与运营态势分析，熊杰,陈彪,李向楠,陈艳艳,郝世洋.大数据支撑下的交通需求管理体系研究[熊杰,陈彪,李向楠,陈艳艳,郝世洋.大数据支撑下的交通需求管理体系研究[J].城市交通,2019,17(03):39-优化道路交通流策略城市客运中，工作、上学等基本出行需求面广、量大且需要在短时间内完成，是交通供需矛盾最为集中的时间段，三线城市可以通过错时通行、单向通行、停车收费等手段，引导与控制流量、流向分布，引导交通需求在空间、时间上合理分配，使道路交通始终处于有序、高效运行状态，从而达到交通需求管理的目的。一是采用空间均衡法。例如，采取单向通行、区域限制法、控制交通流、设置潮汐车道等措施。二是采取时间调控法。例如，实行错时上班制或弹性上班制，鼓励分期度假等做法。三是采用经济行政手段。例如，禁止某种方向行车，禁止或限制某种车辆通行，征收停车收费等。1.3改善道路基础设施道路是交通的基本载体，受财政等因素制约，三线城市道路基础设施仍比较落后。因此，对于三线城市而言，将工作重心放在提升现有道路交通的通行能力上，仍是今后一段时间缓解城市交通供需矛盾的重要手段。1.3.1机动车交通分流组织市区道路首先应满足自身交通集散的需求，而在城区周边道路不健全的情况下，不必要的穿行交通占据了大量城市道路资源。因此，可以通过在市区外围构建横向、纵向城市快速通道，使穿行交通的机动车能够在市区外围道路顺畅行驶，将穿行交通从市区剥离，减少穿行对市区道路资源的使用；另外，加强市区道路与周边干线的连通、衔接，吸引向心交通在市区外围通道绕行，进一步减少市区交通压力。图6-1将穿行交通从市区整体剥离图片来源：作者自制.1.3.2改善交叉口车辆通过交叉口的有效时间约为一个红绿灯间隔的一半，因此交叉口处极易发生交通拥堵，使得交叉口成为路网中的“瓶颈”。据美国、日本、德国、英国等国家统计发现：仅对城市交叉口进行合理的交通信号控制就可以将车辆平均延误时间减少15%-40%，提高道路通行能力20%左右。袁振洲,魏丽英,谷利远,吴先宇.城市交通管理与控制[M].北京：北京交通大学出版社,2013.依据对交叉口的交通流量的统计和未来发展趋势的预测，合理设计交叉口的进、出口道数及宽度，设计的进、出口道数及宽度既能满足现有交通量需求，又能适当超前以满足未来城市发展的需要，且避免造成不必要的土地浪费。同时，通过增设导流岛、导流线，合理设置转弯半径等交通渠化设计，明确各方向交通流的运行轨迹，达到直接进口道与下流出口道对接，转弯车流在保证行车安全的情况下提高行车速度。余启航.城市中心区交通改善对策研究[余启航.城市中心区交通改善对策研究[D].南京林业大学,2007.图6-2交叉口设置“危险区域”警示标志图片来源：图片来源：江苏创新管理方法电动自行车交通事故同比下降40%[EB/OL]./s/zbZrRRg52a_YwHEYLHDCpw,2021-3-91.3.3打造绿波带目前，三线城市大多数交叉口的交通信号灯仍采用以单个交叉口为控制对象的单点控制方式，大量机动车启停，不仅造成出行时间成本增加，且产生巨大的能源消耗和环境污染，设置“绿波带”具有效率高、成本低、操作简单的优势，可以说是投资最小的改善城市交通的措施。所谓“绿波带”是指在根据机动车流量及流向，对交通信号灯进行统筹协调，每个相位的绿信比时间不再固定，将传统的“人看灯”变为“灯放车”，使车辆可以连续获得绿灯通行。首先可以采取测速仪测量和跟车调查两种方式对绿波带速度进行取值，在大量收集相关数据后，对每个路口高峰、平峰、低峰时段设置不同的信号配时方案；同时，可以搭建绿波交通诱导屏等交通诱导系统，或者将相关数据发送到手机APP，实时显示绿波路段建议时速，实现绿波速度可视化，提高驾驶体验。图6-3日照设置绿波交通诱导屏展示绿波路段建议速度图片来源：日照市50个路段实现“绿波带”，有76个速度诱导屏[EB/OL]./s/eyIG1oYu4LmAwMp2xUxXeA,2021图片来源：日照市50个路段实现“绿波带”，有76个速度诱导屏[EB/OL]./s/eyIG1oYu4LmAwMp2xUxXeA,2021-2-加密路网高密度路网可以有效分解交通压力，即便发生交通拥堵也可快速疏散，不仅可以有效避免人、车路权冲突，而且可以实现行人、机动车、非机动车分流组织，提高机动车行驶速度，营造良好的慢行交通氛围，还可以分流干线道路交通压力，均衡交通流；对于交通引导、减少交叉口冲突点数目具有重要意义。因此，应着力建成等级合理、功能明确的市区路网系统，打通断头路，消灭“堵头路”，加快建设快速路，提升支路通行能力。1.4持续推进绿色交通发展政策绿色交通是交通强国的重要特征和内在要求，构建以公共交通主导，电动车、自行车、步行等慢行交通为补充，适度发展小汽车的低碳交通发展模式，为公众提供安全便捷的绿色出行方式，让绿色出行成为风尚，对三线城市而言是化解城市交通供需矛盾的重要步骤。1.4.1加强公交专用道设置及管理公交车辆的单位时间客运量远大于小汽车和自行车客运量，研究显示，道路上3.5米宽的车行道每小时通过公交车辆的客运量可达10000人，而小汽车只有1000余人，自行车2500-3000人。何宁璇.旅游城市的旅游交通组织与效果分析的研究[A].中国城市规划学会、南京市政府.转型与重构——2011中国城市规划年会论文集[C].中国城市规划学会、南京市政府:中国城市规划学会,2011:8.何宁璇.旅游城市的旅游交通组织与效果分析的研究[A].中国城市规划学会、南京市政府.转型与重构——2011中国城市规划年会论文集[C].中国城市规划学会、南京市政府:中国城市规划学会,2011:8.随着市区道路的新建、改建、扩建，断头路、堵头路不断被打通，道路瓶颈不断减少，城市路网日趋完善，为公交专用道设置提供了条件。对此，应按照“规划先行”的原则，编制公交专用道建设规划，按照“先急后缓”的原则，对公交专用道进行规划、建设，逐步建成系统化、网络化的公交专用网络，同时保障交叉口公交优先通行权，提升公交车行驶速度。特别的，市区主干道上，可以采用“隔离法”设置公交车道——保持原有道路上车道数不变，将每个方向的一条车道划给公交车专用。对于已建成的公交专用道，应确保公交专用道标志标线及监控电子设备的完善，加大对违法占用公交专用道行为的惩处力度，实现真正意义上的“专道专用”。1.4.2创造安全、便捷的慢行交通环境三线城市生活节奏相对较慢，为发展慢行交通创造了条件。慢行交通主要为首末端以及中短距离出行，可以满足居民短途出行、购物等需求，不会造成环境污染，还能达到强身健体的功效，已成为推进城市绿色出行的重要一环。另外，公交无法提供门对门的出行服务，需依靠慢性交通进行有效接驳。因此，需创造安全、便捷、高效的慢行交通环境，不仅可以提高公共交通的吸引能力，也可以为居民出行提供更多的选择。通过建立慢行示范区、旅游观光路等措施大力倡导和推进慢行交通系统发展，针对慢行交通安全性要求高的特点，通过划设专用道、增设隔离栏、拓宽道路等措施，提升慢行交通的出行品质，营造安全、舒适、便捷的慢行交通环境；加强与交通枢纽接驳，进一步提高市民换乘效率。1.4.3因地制宜发展水上客运，缓解道路通行压力近年来水上客运已成为一道城市风景线，水上客运相比于地面交通优点显著：一是利用天然河道，造价较低，可大大减轻地方财政负担；二是水上客运提供相对固定的旅途时间，几乎不受交通拥堵的影响，可达性、无障碍性不低于甚至优于地面公交；三是水上客运可以作为城市休闲、旅游的特色产品，对于提升土地价值，带动两岸发展具有重要意义。另外，水路运输具有能耗低，污染小等优点，是发展绿色交通不可忽略的交通方式。近年来，湖州等城市已经尝试通过水上交通缓解中心城区交通压力，深受广大市民欢迎，效果显著。在发展水上交通的过程中，应注意以下几方面内容，以便更好发挥水运优势，为其他交通模式和城市发展发挥补充作用：一是合理、有效利用现有河道资源，将水上客运融入到整个城市规划中，尤其是综合交通