【《车门静压结构分析》18000字（论文）】

车门静压结构研究目录TOC\o"1-2"\h\z\u1绪论 11.1课题研究的背景及意义 11.2国内外研究历史及现状 21.3研究内容 51.4研究方法 61.5法规解读 62有限元模型建立 112.1车门的结构 122.2仿真分析前期处理 122.3在Primer中设置参数 182.4本章小结 253有限元仿真分析 263.1结果 263.2本章小结 304车门结构和轻量化方向优化 314.1优化方向 314.2优化结果 324.3优化对比 36结论 37参考文献 39-PAGE2-1绪论1.1课题研究的背景及意义汽车的数量逐年增加，截止到2020年时，中国的汽车数量达到3.72亿辆，同比增长9.45%。其中小型汽车生产保有量累计达到2.81亿辆，同比上年增长7.5%，2020年中国各省和地区共累计发生重大交通事故247646起，其中发生死亡事故人数62763人，受伤死亡人数256101人，直接造成经济损失高达134617.9万元。由此可见，汽车安全对于当今社会的重要性，所以对于汽车安全的相关实验和研究是非常有必要的。在这种大背景下，车门的安全性能也就成为一个重要的标准。车门的好坏关系到汽车上的人能否在侧面碰撞中生存。车门强度的好坏将直接影响到人员安全和自己市场的销售的行情。所以对于车门的研究十分重要，侧门入侵作为国家的硬性标准，有着现成的侧门入侵的操作方法，有着车门强度的评价方法，所以按照国家标准进行分析研究。交通事故的类型很多，其中常见的事故类型有:前碰撞、侧碰撞、后碰撞和侧倾碰撞。基于中国国情，发生侧面碰撞的概率最大。车侧是离车内人员最近的地方，发生碰撞时最容易造成伤害。门槛梁总成与A柱、B柱、C柱、前后门是轿车的主要部件，其中车门作为车身侧面占有大量空间的部件，当汽车发生侧面碰撞时，车身需要承受很大的冲击，防止人员受到伤害。由此为了提高汽车的安全性，需对车门做静压仿真分析，以预防实车在使用过程中发生侧面碰撞对人造成伤害具有重要意义。在当今许多车辆为了节能减排需对整车进行减重，其中车门也是整车减重的一部分，在车门减重过程中，减重的方法基本是减小厚度，减少配件数，但是这些减重方法会导致车门的刚度大大减少。对车门的仿真分析可以大大减少企业的成本，也可以以最快的速度得到车门的刚度现状，使车门的减重和车门的刚度匹配得当。本文利用电脑软件对车门进行优化仿真，并将优化结果数据，与现有实车数据进行对比大大缩短了整车的制造周期和成本，也可以更早的指导整车的性能，对于整车开发具有重大意义。车门静压的仿真分析亦是如此，对车门进行仿真建模，在电脑上搭建工况模拟车门静压的过程，得到对应的结果，有利于工程师对其进行分析，与法规标准对比检测是否满足要求，若满足要求就可以进行实体制作，进行实体实验，大大提供了整车零部件的成品率，降低了成本。1.2国内外研究历史及现状中国早在1980年就开始研究提高车门的强度，优化车门的角度，改变受力结构，之后国内许多学者对车门的结构和强度进行了一系列的研究。肖龙庆、邹曦等人[1]利用ABAQUS软件对某商用轻型货车车门系统的CAE模式、刚度和强度进行了分析，实现了车门的优化和轻量化设计。高哲[2]对多轴复合材料汽车壳体的抗冲击性进行了研究，利用有限元方法对多轴复合材料客车门的低速碰撞性能进行了模拟分析。通过多轴曲面复合材料的门，传统saph440钢的门和建模，低速碰撞数值模拟对比分析很难应力分布、车门侵入量、速度和门的内侵入等各种角度的性能差异，从车内成员的安全保护和轻量化等，传统钢的材料得到充分的门相比，多轴的编曲方面的复合材料经过的门是低速的冲突时变形更小，能量吸收性能更强烈，一定程度上保护车内的人的强化；另外，大幅减轻车身重量，实现了轿车的轻量化。李永祥[3]等人析了目前车门轻量化设计的研究现状，以期解决车门减重，汽车经济性和环保性等问题，给出了车门轻量化的技术措施。通过采用合理布局，优化车门结构，选择新材料和新制造技术，实现车门轻量化，提高国产车的整体性能。有学者从材料和结构的角度提出了对称轻量化的方向，其中王万全[4]等通过Pro/E软件构建了三维模型。普通的钢铁的门的内外板采用，根据零件的功能的需求,采用不同铝合金材料，然后被简化了的门的冲突防止梁模型进行有限元素分析，然后对前的结构和比较，并根据侧面的刚性柱门的冲突进行模拟分析,其结构为基础,设计了各种各样的改良方案，最后选择最合适的防冲突梁结构方案采用了交换前的防冲突钢梁,其安全性的前提下实现门的轻量化。武全和[5]等人选取车门内板、外板和防撞杆的材料和尺寸作为设计变量进行实验设计，建立了响应面模型，将可靠性理论与优化算法相结合，构建了基于产品质量工程的汽车车门可靠性优化设计模型。分析了确定优化、可靠性优化和初始设计对汽车侧面碰撞影响的差异。宋琦[6]、吴春霞[7]和胡金华[8]等人通过优化门的结构，增强了门的静刚度特性。曹诚[9]等提出了一种应用多方向因子遗传算法对纯电动汽车车门部分板厚进行分解优化，列举了五个变量应用多领域的碰撞仿真计算和线性静、动态仿真计算，从而提高了车门结构的综合性能。钱银超[10]等人从提高门刚度的结构方向出发，利用ABAQUS/Explicitsolver模块计算冲击应力时程，在Ncode软件中，通过虚拟仿真分析前门开关的耐久性，预测乏力寿命危险区域。同时，通过开关耐久性试验对前门进行验证，发现门乏力寿命误差在10%以内，从而验证了门的有限元模型的准确性。最后，结合玻璃升降器安装点刚度性能对前门进行了结构改进，确定出两种优化方案。有学者进一步分析了门刚度的研究方法。李文斌[11]用有限元软件计算得到前门打开时的刚度。然后，通过实验设计，分析了每个组件的厚度对门的纵向刚度敏感。然后，通过试验设计，分析各部件板厚对门的纵向刚性敏感。最后，门的垂直刚度由板厚度、合页位置和合页加固板优化。郝琦[12]等人研究了静态性能指标与模态性能特性的关系，并且定量评价指标的综合设计，其综合性能评价指标、根据他的高级轿车车型前车门与模态相关的静态性能的综合设计性能和对基本模态车门参数的综合计算分析，通过对相关车门的定量分析，为静态设计研究提供重要参考。陈国华[13]课题组以南京依维柯模型服务台为例。Pro/E对模型进行了三维建模和简化，并对HYPERMESH与ANSYS之间的界面进行了建模和简化，利用门的刚度较小，强度较大的位置和位置进行了计算。邵鹏丽[14]等汽车工程领导应用marc，以现行国家《汽车车门强度》振动试验技术标准为基础，对某小型轿车右车门的振动强度进行测试，分析设计了计算机自动使用仿真优化系统，并提供了一种新的方法。徐云飞[15]和左俊芳[16]等二人以小型轿车前后车门变形为例，借助计算机自动分析整扇门静振强度变形非线性强度的影响因素，考虑某扇门的非线性强度的有限元解，对整扇门静强度进行精确分析，并对某门的门进行了系统的采集，得到了全门结构设计的静力计算强度和正确指标性能指标数据。徐晓峰[17]等人利用CATIA的干扰检查和验证仿真分析，将车门外板、车门内板和车门的运动情况进行了模拟，可替代实际产品的开发和测试，从而减少了企业研发的时间和成本。周森[18]等人制作了某大型轿车内部门板的整体有限元强度模型，并充分利用计算机软件辅助进行计算,对轿车门板在应力下沉和挤压扭曲应力状态下的各种应力条件进行强度分析，确认其强度设计结构是否满足轿车强度设计要求，求出弱点的强度场，并为未来该轿车门其他整体结构的强度设计应用提供重要参考和计算依据。一些专家学者深入研究了如何与实际使用标准进行比较，提出了更好的评价测试方法。刘少华[19]等通过CAE软件应用Pam-crash对某型车门振动强度试验的仿真结果进行了分析，1组与实际仿真实验数据的分析比较结果表明，该结果的实验数据是一致的，所以这种软件应用可以专门指导门的施工设计和优化。王伟[20]等相关人员研究通过仿真实验分析了每辆电动汽车车门侧面与刚性立柱、每辆电动汽车车门外侧内板的冲突防护，为横向变形、最大移动速度、最小加速度、对各门内、外板钟形梁的结构等效压力应变、侧向应力等重要参数、各门内防冲突保护性能指标进行了高度评价。顾海明[21]和唐金晓[22]研究了汽车车门系统的CAE分析和优化，对提高汽车车门的安全性具有重要意义。黄文杰[23]有两种基于门边某网格运动模型的计算方法，分别对门边运动刚度和门边垂直运动刚度进行测量和分析，得到各点的横向变形，而横向位移系数的取值远远不能满足设计目标，以及门的设计性能要求。该数据分析方法具有完全高的技术可靠性，可以为实际的建筑技术应用研究提供大量的科学技术指导和经验参考。C.R.Longa[24]等研究了车门侧防撞梁在冲击载荷作用下的响应，提出了位于车辆前后侧门之间的侧防撞梁可以减少侵入车内的碰撞，同时，尽可能吸收冲击能量，并已通过ls-dyna验证，并对侧面的冲击梁进行了优化，以提高门的耐撞性。KiranC.More[25]等对侧门侵入梁的三节、100.00厘米和三种材料进行了对比研究，采用Taguchi方法，并利用有限元模型对三点弯曲进行了静力分析，设计参数的优化充分验证了车门梁优化设计在车辆侧面碰撞仿真中的有效性。赵月娥[26]等提出了一种有效的车门结构鲁棒设计优化方法。-材料特性的空间变化导致结构响应量的变化，如固有频率和侧移刚度系数成为随机变量。在这方面，首先用Karhunen-Loeve展开式将弹性模量和质量密度随机场表示为一系列随机变量。-建立了量化门结构不确定性的随机有限元模型。结合基于多项式的响应面模型模拟真实性能指标，可以有效地评估不确定门结构鲁棒设计优化的概率约束。在数值模拟中，将不确定车门结构的设计变量定义为不同区域的厚度值，而通过结构重量、一阶固有频率和横向刚度系数来确定多个设计目标，对车门刚度的校核具有重要意义。国外一些纤维学者已经研究了新的纤维研究理论方法,为进一步深入分析该部门的中等刚度规模提供了新的研究观点；在这项研究中JerzyMarszaek[27]他们研究了一种用于制作网状纤维可以增强材料层的中等刚度规模的的有限元纤维模型的研究方法,该纤维模型要求能够准确再现一个微观纤维结构的最小重复部分的uruc(最小重复纤维单元)。在该技术模型中,考虑织物层数和编织方向,强化了传统织物的多层编织和面料制造工艺技术对织物层数的强度和编织刚性的直接影响。形成参数ruc的一个有限元能力常数，通常是通过对特定片断层的化学试验片断层进行不复杂的化学试验计算来加以确定的。开发了一种特殊的批量预处理器,用于从一个层压板块中生成包含建筑模型元素的大量有限元素和模型,并自动程序生成自己定义建筑模型的批量预处理代码文件。通过随机模拟新款轿车车型层压方向门梁的三点弯曲角度试验,确认了层压预处理器的工作有效性。一些学者努力研究对实际情况进行基准测试的新方法；PaoloSilvestri[28]等人使用数值模拟方法分析了门撞击的可能性，称为:在简单系统的情况下，用于振动声学分析的模拟方法具有足够的鲁棒性和可预测性，研究了实验结果和模拟结果对门砰击现象的分析和比较，强调了数值结果的质量对所使用的具体模拟方法的依赖性。锋锐[29]等在结构设计过程(优化和修改)中使用了初始结构信息。该方法可以避免修改后结构的完全分析，显著降低计算量，提高了车门结构再分析中迭代计算的效率。YujunLu[30]等人使用HyperWorks和ls-dyna建立了碰撞的有限元模型，模拟了在不同开启角度(60,70)下安装安全气囊或无门的情况，也验证了所提方法的可行性。1.3研究内容车门静压仿真分析即侧门侵入，主要研究内容从以下几方面开始；1）撰写绪论。介绍有关侧门侵入的主要研究发展背景、研究目的意义、研究操作方法和相关法规文件简介,了解有关侧门侵入的主要研究内容及其基本研究操作方法,明确自己分析后的结果评价标准。2）有限元模型建立。在下一章中，将对车门进行网格划分，本文将用ANSA对车门进行网格划分，并且按照对应的要求对车门各个零件的网格质量进行检查，在将车门的各个零部件组合在一起，将整个组合体加入到整个车当中；然后对整车按照法规在PRIMER中搭建工况，得到最后的整车工况模型，并对整车搭建的工况进行检查，得到最终的结果。3）结果分析。将搭建好的模型导出key文件，将主要的key文件输入到DYNA中，设置到计算机的运算核数和计算运行内存，然后输出得到数据结果，将数据结果导入HYPERVIEW和HYPERGRAPH中得到车门入侵的挤压力时间曲线图和挤压力与挤压距离曲线图等，得到初始耐挤压力，中间耐挤压力和最大耐挤压力，并结合法规标准进行对比评价是否满足要求。4）优化分析。对车门进行优化分析，加强车门的防撞梁和门锁位置，并对其结构进行改进，尽量减轻车门的重量。采用的方法是对防撞梁或车门外板的结构进行改进，得到新的防撞杆模型，并增加车门的加强梁，经过计算得到新的结果，并对初始计算结果进行比较，分析优化效果。5）总结与展望。通过总结本文的研究内容，期待进一步的研究内容，分析门扇强度与门扇轻量化的匹配，实现双赢。1.4研究方法本文采用有限元仿真分析方法对车门静压进行分析。使用网格划分软件ANSA，工况构建软件PRIMER，数据分析软件DYNA和数据结果查看软件HYPERVIEW和HYPERGRAPH。1.5法规解读法规的适用范围中国GB15743、海湾GSO38、澳大利亚ADR29/00、美国FMVSS214与加拿大TM214法规均提出了关于侧门侵入的要求，因此在我国新车设计开发阶段,必须定期进行汽车侧门主动侵入法的仿真试验分析,以便于验证并正确指导汽车设计方案是否满足汽车设计技术指标和汽车使用安全要求,达到节约成本、缩短开发周期的目的。需要注意的是，不同车型是有各自适用的法规的，如下表1.1所示。表1.1法规适用范围区别中国GB15743海湾GSO38澳大利亚ADR29/00美国FMVSS214/加拿大TM214适用车型轿车乘用车、多功能乘用车、卡车、客车（最大车重小于4500kg）轿车、客车（M1、M2、M3）、货车（N1、N2、N3）、挂车乘用车、卡车、客车（GVWR≤4536kg）1.5.1车辆状态汽车定位于两个中心位置线，分别为前轮前侧和后轮后侧，通过牢固装置将其定位紧固。同时，车身侧围紧靠严格垂直的刚性平面并对相反一侧进行实验，最后保证车玻璃处于最高的位置，且要保障所有的车门均为上锁状态。1.5.2加载装置试验加载装置压头的直径为305(5)mm，加载装置的圆角半径为12(1)mm的钢刚性圆柱体或半圆柱体，其长度应使其上端面至少比窗户的下边缘高13mm，但是在测试过程中，窗口下边缘上方的任何零件都不能与加载装置接触。1.5.3加载装置位置压头轴线铅垂；凹口的轴线与沿着门的外表面在门的最低点上方127(2)mm处形成的水平线段的中点对齐;其底部与该水平线在同一水平面上；如图1.1-1.2所示，装载装置的圆柱形表面与门的外表面接触。图1.1俯视图图1.2侧视图1.5.4加载试验过程中，要利用机器将加载装置，向着垂直与车纵向中心位置移动，并持续进行加载，直到移动了460mm，然后试验结束；同时连续加载的过程中，对于加载的速度还是有要求的，加载装置的移动速度不得大于13mm／s。必须在120s内才能完成。连续精度记录额定载荷及其它相应的载荷位移,或以不超过大于26mm或不超过大于890n的额定增值精度记录每次试验后的结果。在每次测试过程中,压头部件不得自由旋转或任意改变压头运动时的方向。图1.3整车试验图图1.4加载图注意事项：1）压头轴线与地面形成铅垂；2)压头的轴线在门的最低点上方的127毫米处对齐，沿门外表面制成的水平线段的中点。加载装置的底部与水平线在同一水平面上；3)加载装置外表面与门的外表面要形成接触；4)在试验过程中，压头的运动方向垂直于车辆的纵向中心平面，并从外到内加载，直到加载装置457毫米移动为止。在连续加载期间，加载装置的移动速度不得大于12.7毫米/s，并且必须在120s内完成。连续记录载荷和相应的位移，或记录增值不超过25毫米或不超过890N的测试结果。在测试过程中，压头不得旋转或改变运动方向。5）根据（4）的记录结果，利用仪器绘出以挤压距离为变量的载荷曲线，求得施加载荷相对挤压距离的积分，以该积分值除以相应的挤压距离，其结果即为在这个距离上使车门变形所需要的平均压缩力。1.5.5评价表1.2评价准则区别中国GB15743海湾GSO38澳大利亚ADR29/00美国FMVSS214加拿大TM214试验参数初始压缩力0~152mm挤压距离平均力不得不得低于10000N或0.83倍整车整备质量中较小值0~150（±5）mm挤压距离平均力不得低于1020kg0~155mm挤压距离平均力不得低于10kN或0.83倍整车整备质量中较小值0~152mm挤压距离平均力不得低于10000N中间压缩力0~305mm挤压距离平均力不得低于15560N或1.3倍整车整备质量中较小值0~300（±5）mm挤压距离平均力不得低于1590kg0~310mm挤压距离平均力不得低于15.5kN或1.3倍整车整备质量中较小值0~305mm挤压距离平均力不得低于15569N最大压缩力0~457mm挤压距离最大力不得低于31120kN或2倍整车整备质量中较小值0~460（±5）mm挤压距离最大力不得低于3175kg或2倍整车整备质量中较小值0~460mm挤压距离平均力不得低于31.1kN或2倍整车整备质量中较小值0~457mm挤压距离最大力不得低于31138N或2倍整车整备质量中较小值挤压距离457mm460（±5）mm460mm457mm试验车辆座椅可以放置，放置后法规限值增大可放置，要求不影响试验进行可以放置，放置后法规限值增大可以放置，放置后法规限值增大采用的评价标准为中国的法规(1)当任何座椅可能影响车辆的装载或横向变形时，应将其移出汽车。车辆应满足下列要求：1)初始耐挤压力(在0至152毫米的压缩距离下使门变形的平均力)应不小于10000N；2)中间耐挤压力(在0至305毫米的挤压距离下使门变形的平均力)不得小于15560N；3)最大耐挤压力(在457毫米的整个挤压距离上记录的最大力)不得小于相当于车辆整备重量两倍或31120N的力的较小值。(2)当座椅放置在车内并处于可以调节座椅的任何位置，并且靠背调节到任何可调节的倾斜角度时，车辆应能够满足以下要求:1)初始耐挤压力(在0至152毫米的压缩距离下使门变形的平均力)应不小于10000N；2)中间耐挤压力(在0至305毫米的挤压距离下使门变形的平均力)不得小于19450N；3)最大耐挤压力(在457毫米的整个挤压距离上记录的最大力)不得小于等于车辆整备重量3.5倍的力的较小值或53340N[31]。2有限元模型建立车门作为车身的重要组成部分，不仅要有足够的刚度，还要满足防撞要求。研究表明，车门是车辆在侧面碰撞时的主要承载部件，车门的耐撞性直接影响车辆在侧面碰撞时的性能。车门的耐撞性可通过试验进行评价。如果制造测试车进行测试，在测试过程中需要在车上安装假人，测试成本非常高。在汽车结构设计过程中利用计算机进行碰撞仿真，并从仿真中获得入侵车门侧碰撞变形数据，结构和连接件可以评价门对门的影响，设计缺陷的影响，排除了很大一部分的结构和材料的选择，减少试验试验次数，降低试验成本。车门静压仿真中子模型（各个零件）搭建流程，我们将画好的零件的网格导出成key文件，收集好数据组成在一起，对数据进行检查，检查是否存在穿透和重复单元，如果存在以上的错误，对错误进行更改，再重新进行检查，得到完成的数据装配体，再将车门组装在白车身上，白车身即车身不含其它任何配件，将车门组装完毕后，组成一个整体，在对车门及白车声上需要施加的接触和连接进行施加，为防止在模拟工况过程中会出现车身件散落，不再为一个整体；在施加边界条件的设定即零件的材料和需要输出的位移时间的大小等；然后检查搭建模型工况的是否有错误，出现错误及时改进，进行完善；设置控制输出卡片，根据国标设置好需要的参数，在进行输出，最后检查结果对其进行分析，流程图如图2.1。图2.1子模型搭建流程图2.1车门的结构本文研究的车门为轿车车门，该种车门结构的主要组成为车门外板、车门内板、加强梁和防撞杆及其他的附件，车门内外板之间还加有玻璃升降器、防撞杆和加强梁组成。门的内板和外板通过包裹，粘合，辊焊等方式组合在一起，车门结构如图2.2。图2.2车门结构图其中，位于车门与外板之间的防撞杆是为了提高车门的刚性，加强车门整体的安全性。如图2.3所示，车门防撞杆结构采用u形管结构，两端与内板平滑连接。图2.3车门防撞杆2.2仿真分析前期处理作为CAE预处理软件，ANSA的应用范围很广，涉及航空航天、汽车、船舶、土木工程等，可见其强大的处理能力。工程师通常会将其中超过8成的工作时间成本花费在一个有限元专业模型的基础建立和模型修改上,一款好的专业有限元模型建模解决软件不仅可以大大减少建模工程师的工作时间费和成本,该软件支持结构和流体网格的搭建，同时，该软件可以抽中面和偏移等功能，这些功能，大大提高了网格划分的效率。同样，软件的数学计算方法强，计算能力强;几何清理、修复机构件也十分强悍，可以通过几何操作页面直接对几何进行删除或者加载面；网格和几何相关联，这个特点大大提高了网格的精确度，保障了CAE分析的精度，提高了仿真分析结果接近于实际工况的结果；能够快速检查网格的质量，在改软件中，在网格修改完毕后，可以检查几何的穿透，并进一步检查网格的穿透的情况，为工况模型的搭建提供了保障；装配的网格划分可以快速、高质量地完成。组件可以导入ANSA以实现零件划分。在不同的文件中，在网格中划分不同的零件，提高每个零件的网格质量，最后在装配在一起，使整个装配的精度大大提高;有着汽车分析的专用工具，市场上的各种各样的假人网格，它都可以应用，具有很好的通用性。关于车门静压的仿真分析，为了确保仿真分析的准确性，需要对车门的三维模型进行预处理，基于最小位能原理的有限元方法的思想就是把一个复杂的结构进行离散，用离散的节点的位移表示结构在一定的边界条件下的变形情况。位移关系通过节点传递，然后获得结构的应力和应变。得到某车门的三维模型，并将车门各部分导入ansa软件进行初步的网格划分。将车门划分完成后，在将其导入工况模型搭建文件中，和白车身进行组装得到整车的模型。2.2.1网格划分标准整车门各个部分的网格标准表2.1车门网格标准左前门区域网格尺寸备注一般位置目标：8mm范围：4-12mm左前门钣金件防撞杆目标：6mm范围：3-9mm防撞杆为侧面主要耐撞机构，因此需要细化门锁系统目标：8mm范围：4-12mm门锁系统由soil、beam、shell共同组成为了简化运算和保证计算的准确性，在车门各个零件进行网格划分前，需对零件进行取中面或者OFFSET处理，得到零件的中面，在将中面上进行网格划分；为了保证网格的准确性，本文采用的标准是长城企业安全性能开发部的网格划分标准。整个部分的目标网格为8毫米，需要细化的部分网格为6毫米网格，详细的网格尺寸标准见上表;为了保证质量，制定了检验标准。检验标准也采用长城安全性能开发部的网格检验标准。目标尺寸与检验尺寸和划分标志一致，同时，为了保证在模拟过程中不发生应力集中或网格异常变形，还有一个附加标准，即三角形网格的数量小于整体网格的10%，不能发生三角形浓度和四边形浓度异常的网格聚集;为了保证网格的质量，在处理网格的过程中，防止网格过大、网格过小的现象，不发生翘曲(网格的四个点不在一个平面上)和等差网格，其他诸如门锁之类的特殊机构需要承受主要载荷，因此进行了细化，并采用了6毫米的目标网格尺寸[32]。主要的网格检查标准如下；表2.2网格检查标准单元类型纵横比斜交角经角锥形雅可比最小角/°最大角/°三角数量%三角形网格<3<45001>30<120<10四边形网格<3<45<12<0.5>0.6>45<135>90注意事项；(1) 确保零件划分网格完整性，没有划分网格的区域不应该出现；(2)应该使用“freeedge”进行网格的自由边检查，以确认划分网格连接完好，没有“裂纹”；(3)应该使用“duplicate”进行重复检查，确认网格中没有重复的节点及单元；(4)应该使用“shellelementnormal”进行网格的方向矢量检查，以确认零件网格法向保持一致；(5)应该使用“penetration”进行网格穿透检查，确认网格中没有干涉；(6)应该使用“smallheights”狭小单元检查。图2.4质量差的网格图（左一三角形堆积，左二四边形堆积）2.2.2网格划分根据以上标准对前后车门进行网格划分，车门内外板的网格划分方法与其他的网格划分流程可能不太一样，车门内外板需要进行包边处理，包边处理，即将内板的厚度叠加到外板上，外板上厚度叠加的部分为车门内外板的重叠部分，具体操作流程为将车门内外板的重叠部分选中，将重叠部分投影在外板上，并将内板的重叠部分删除，在将外板的重叠部分进行加厚，包边处理完成。如图2.5。图2.5包边处理结构网格划分流程，划分前已导入网格检查和网格划分标准。1对CATIA文件或者装配体文件检查，查看是否存在几何的穿透，如果有返回重新建模。2当几何没有问题的时候，对几何零件进行多余几何清除，再对几何零件进行撒点处理，点与点的间距为1mm。3对处理好的零件进行抽中面处理得到中面，如果得不到中面，则进行对外表面OFFSET处理，得到中面。4获得中间曲面后，自动对中间曲面进行网格划分，完成划分后，对几何轮廓线进行处理，使其符合几何的实际特征，也便于网格划分。5轮廓处理完毕后，对整体进行网格重构，得到基本网格雏形。6在网格雏形的基础上，根据网格检查的标准进行更改，然后检查网格穿透和网格重复单元，得到最终的网格。7得到最终的网格后，对其进行脱离几何实体，然后对照实体检查是否和实体几何相同。8将几个和实体的名字联系起来，对于不同厚度的地方赋予不同的厚度。9导出成key文件。注意事项；以上网格划分的流程均为钣金件即金属材料件的画法，对于车门内饰及其它塑料件的划分方法，则划分出网格即在ANSA软件中直接对整个零件进行CASTING画法，得到整个零件的基本网格划分图，此时的网格和几何实体是分割的，所以在对网格更改时，要注意网格和实体的接近程度，最大化的保留原来的实体特征，当然在处理一些特别难处理的特征的时候可以进行简化处理得到最终的结果；有的时候可能得到的网格十分的难以展现出实体的样子，此时可有画出塑料件的外表面，然后对外边面的表格进行细化，再将网格偏移到对应的位置上面。当所有的特征或者网格质量改进完毕后，对应不同的地方附上对应的厚度，增加其准确性。按照上述的流程对前后门的网格划分完成后得到，前门网格单元总数量为33215，三角形网格数量为2042；后门网格单元总数量为26729，三角形网格数量为1807得到结果如下图2.6、图2.7、图2.8和图2.9所示。图2.6前门三维模型图图2.7前门网格划分后图2.8后门三维模型图图2.9后门网格划分后2.2.3加载装置加载模块是直径为305（±5）mm的半圆柱体，如图2.1，其圆柱面端和车门进行接触，其中圆柱体的长度是根据车门的高度决定的，具体细则参照法规要求，本文的避障长度为800mm，满足法规的要求。如图2.10所示。加载装置即避障，避障也要设置相应的材料属性，材料属性设置成刚体状态即受到任何外力的影响都不会发生变化。图2.10加载装置将整个白车身组合在一起，得到整个车身的模型，如图2.11所示，用于该模型上的门的静压分析。图2.11整车模型图2.3在Primer中设置参数Primer作为CAE的搭建平台，有着强大的功能，它集成搭建工况设计等各种功能，车身焊点、缝焊、螺母连接、各种铰链、胶接的等各种连接机构，均可以在该软件中进行仿真出相同的连接结构，同时还可以细化焊点等；零件的材料参数，整车的配重均可以在该软件中进行设计；车门仿真模拟中避障的材料属性，接触属性，以及位移时间曲线，均在该软件中完成；工况的边界条件设定，例如：车身底盘的固定，在该软件中完成；该软件也具有较强的交互性能，在ANSA中的各个零件导出成key文件，在该软件中进行组合装配。在软件中也可以对整车的各个零部件和装配体进行命名，在处理数据结果时，可以根据名称很快的找到对应零件，得到零件的受力时间图等各种数据结果；该软件可以施加载荷的曲线性能具有很好的独到方法，可以导入对应的载荷曲线，也可以根据点图法，选择不同的点对描绘出需要的曲线，并进行施加；总体来讲该软件的设计十分人性化，交互搭建十分的好。2.3.1文件编号、零件命名零件的命名有利于在后期处理工作，遇到零件损坏时，需要对零件进行更换，良好的零件命名习惯，帮助我们快速找到零件的名称及其位置，更换时，也可以通过零件的名称进行更换，极大的增加了我们的工作效率和工作的轻便性；在处理结果时，也可以根据零件的名称快速找到对应的零件，分析其受力变形等。2.3.2连接在Primer中将车门的各种零件组合在一起，完成搭建组合成一个装配体零件，各个零件间焊接在一起，不同的零件间采用的焊接形式不同，分为点焊，缝焊，胶接，铰链连接，Beam连接。梁连接有两种类型，其中一种是各种总成之间的连接，即车门与车身白色连接，或车架与车身白色连接;另一种为总成自身的连接例如缝焊，这里的缝焊就是用的Beam连接。缝焊的连接形式有边界和非边界的连接，边界和边界的连接。如图2.12。图2.12beam连接处在处理连接的过程中，尤其是处理点焊的过程中，可以采用平台搭建自动生成焊点，利用ANSA中的焊点几何，再将其导入Primer中就可以自动生成。点焊包括不同的类型，包括三层焊接和两层焊接，即三个面焊接在一起，两个面焊接在一起。在两个相互配合的零件的连接处可以直接采用NRB连接将两个零件抓在一起，NRB即将部分点刚化成一个整体，看成一个刚体。如图2.13。图2.13NRB连接整个工况模型的连接搭建完成后，结果如下；图中蓝色的点状图形为点焊的焊点，蓝色显示为已打上的焊点，是正确的。图2.14后门侧视图图2.15整车仰视结构2.3.3接触整车模型中，多数零件间采用singlesurface接触的模式，作为零件之间的接触形式，车门外板与避障之间的接触，同样采用singlesurface的接触形式。在焊点或梁处创建了一个连接触点，将两个非共结点的表面耦合在一起，以传递张力和压力而没有差异变化(相对位移)。2.3.4边界条件的设定材料的属性设置；车门主要零件材料属性。表2.3材料属性材料密度（吨每立方米）杨氏模量（pa）泊松比屈服强度（MP）车门外板2.7e-9700000.33230防撞杆7.85e-92100000.31050车门内板2.65e-9697000.33120约束设置；侧门入侵仿真分析需要对白车身进行局部约束具体的约束位置是门槛梁的下端和侵入另一侧的地板纵梁的下端。在软件中对约束的特定nodeset（进行编辑，具体做法如图所示），再通过SPC命令对特定的点集创建约束，该约束为将整车固定在地面上不发生任何移动，整车6个方向的自由度锁死。abc图2.16白车身约束设置示意图加载；加载模块和车身的装配位置满足以下条件，如图2.17所示。（1）加载模块轴线铅垂；(2)装载模块的轴线与沿着门的外表面在门的最低点上方127(2)mm处制成的水平线段的中点对齐，并且其底部与水平线在同一水平面上;(3)装载装置的圆柱表面与门的外表面接触;(4)装载模块的长度应至少比窗口的下边缘高12毫米;（5）加载模块不应过长使其碰到窗口下边缘之上的任何结构件。后门a俯视图后门b侧视图图2.17加载模块装配示意图加载过程按照国家标准进行，加载曲线如图2.16。图2.16位移时间加载图2.3.5检查接触侧门侵入仿真分析模型中的接触都是设定好的，因为借助长城安全性能开发部的搭建平台的帮助，各个零件之间的接触在导入开发模型当中就已经借助后台接触卡片设定好了，所以在导入各个零件，再导出总成文件后，就已经设定好了，但是有的时候设定的接触还是会出现问题，所以仍需要对加载模块与整车的接触进行确认，保证整车上与加载模块可能接触到的部位都包含在接触中，且接触的类型均是正确的。如图2.17所示：图2.17接触检查示意图2.3.6控制和输出设置在primer中设置控制和输出，包含接触控制，能量控制，是否计算沙漏，是否计算能量耗散，定义计算过程的总时间，时间步长控制（当计算不稳定时，可以减小该值，但同时增加计算时间）。（1）输出模型的总体信息。（2）输出与材料有关的信息。（3）输出节点的变形、速度、加速度等计算结果信息。（4）输出合成界面力。（5）输出BEAM等单元的受力[32]。本测试输出了力时间曲线，力位移曲线，功位移曲线模型的构建如图所示。该型号是法规中的第一种情况，即将座椅移出汽车。在车身边界处，限制了6个自由度，以模拟测试过程中车身的固定。本车的整备质量的2倍力为24461N,小于31120N，所以本车的最大压缩力不低于24461N即可。2.4本章小结本章主要介绍本课题研究中车门及其整车模型的构建过程，了解有限元仿真建立过程中车门前处理中的网格划分过程，了解不同部位之间不同网格的差异，了解电网的主要标准和不同标准，以及这些标准对模拟结果的影响，了解车门建造过程的需求和车辆的那些部件匹配，了解在建造过程中对整车的约束条件，各个总成是如何连接的，加载模块的构造、加载模块边界条件的定义、各部分之间接触的设置等。3有限元仿真分析HYPERWORKS是Altair公司推出的产品，为用户提供了一套完整的CAE设计和分析的多学科工程平台。在汽车碰撞安全性分析中，采用HYPERWORKS中的HYPERMESH对汽车CAD模型的预处理即CAE进行建模;HYPERVIEW后处理即对分析结果进行仿真分析并自动生成报表。本文将使用HYPERVIEW作为后处理软件，帮助检查侧门侵入的破碎过程，以及挤压力和时间曲线、挤压距离和挤压能量曲线。3.1结果前门仿真结果分析：前门仿真变形如图3.1所示，将避障隐藏后，可以发现前门向内凹陷防撞梁发生变形，车门压溃，但车门并没出现断裂的情况，对人体的伤害，也在一定程度上减少了，车门的变形是必须，避障的加载曲线为位移时间曲线，所以必定出现这样的大程度的变形，是否满足法规要求还需对具体的数据进行分析。图3.1前车门侧门侵入（2）在DYNA中得到挤压力时间曲线的数据，在HYPERVIEW中打开相应的文件，并设定输出的结果，曲线的横纵坐标，结果如图3.2所示，时间为横坐标，单位为ms，力为纵坐标，单位为KN；由图3.3的曲线得到以挤压距离为变量的载荷曲线。位移为横坐标，单位为mm，力纵坐标，单位想为KN。挤压力时间曲线可以看出，挤压力随着时间的增大而增大，两者基本成正相关关系且相关性较强，符合实际要求，避障的加载过程也是位移随时间的增加而慢慢增加的，所以避障上面的挤压力理论上，不受到巨大的零部件的干扰，结果也应当是符合慢慢增加的力，可以看到图像满足要求。挤压距离和载荷曲线一样，曲线横坐标为挤压距离，纵坐标为载荷大小，挤压距离同挤压时间一样，它们成正比的关系，所以挤压力和时间成较强的正相关，挤压力和挤压距离也应当成较强的正相关曲线，两个曲线的趋势基本相同，就这样可以相互验证，得到的数据是比较符合要求的。图3.2挤压力与时间曲线图3.3挤压距离与载荷曲线（刚度）（4）在DYNA中得到文件再到HYPERGRAPH中打开后得到时间挤压力曲线和挤压距离挤压力曲线，将这两种曲线进行进一步的积分、求导运算，再整合在一起得到挤压距离能量曲线，将展现的曲线再进一步处理进行滤波得到平滑的曲线，滤波处理得到曲线方便观察和求解，滤波后的曲线如图，横坐标为位移，单位为mm，纵坐标为能量单位为J。根据曲线趋势可以看出，随着挤压距离的增加能量逐渐增大，两者成正相关，曲线趋势和抛物线相似，理论上能量为力乘以沿力方向的位移，在根据时间挤压力曲线，挤压距离挤压力曲线，挤压距离增大的同时，挤压力也随着增大，所以挤压距离和能量应当是一个二次的关系即抛物线的曲线形式。图3.4积分曲线如图3.4，通过将积分值除以相应的挤压距离，结果是在该距离处使门变形所需的平均力。对图中曲线读取，在152mm和305mm出的挤压力和最大挤压力。（5）前门仿真分析结果如下：1）初始耐挤压力（在0到152mm挤压距离上使车门变形的平均力）为14812N>10000N；2）中间耐挤压力（在0到305mm挤压距离上使车门变形的平均力）为26339N>15560N；3）最大耐挤压力（在457mm的整个挤压距离上记录到的最大力）78967N>24461N。（6）后门仿真结果分析：后门仿真变形如图3.5所示，车门向内凹陷，防撞梁发生巨大变形，和前门的变形基本相同类似，产生这样的变形符合法规的要求，从车门变形中，不出现车门断裂，具体的数据结果要查看车门的曲线数据。图3.5后门侧门侵入（7）在DYNA中得到挤压力时间曲线如图3.6所示；由图曲线得到挤压距离为变量的载荷曲线如图3.7所示；从挤压力时间曲线可以看出，它与前门较为不同，它在加载时间的后半部分出现了随着时间的增加挤压力基本不发生变化的情况，发生种情况可能是因为在避障移动过程中车门发生断裂，具有回弹的属性，导致力不再发生变化，当突破这个临界点，接触到内板或者后面的零件，力再逐渐增大。在挤压距离和挤压力曲线中，变化趋势和挤压力和时间曲线趋势类似，结合上文的内容，两者曲线趋势应当相类似，可以达到互相验证的效果，所以数据基本满足要求。图3.6挤压力与时间曲线图3.7挤压距离与载荷曲线（刚度）（8）在DYNA中的得到结果文件，根据挤压力时间曲线和挤压距离载荷曲线得到挤压距离能量曲线，根据对前门的数据处理结果可知，挤压距离和能量曲线应当是一个二次函数的关系，进一步验证得到下图中的曲线趋势满足一个二次函数的关系，所以数据的准确性在理论上满足要求。图3.8积分曲线如图3.8，通过将积分值除以相应的挤压距离，结果是在该距离处使门变形所需的平均力。对图中曲线读取，在152mm和305mm出的挤压力和最大挤压力。（2）后门仿真分析结果如下：1）初始耐挤压力（在0到152mm挤压距离上使车门变形的平均力）为20623N>10000N；2）中间耐挤压力（在0到305mm挤压距离上使车门变形的平均力）为31657N>19450N；3）最大耐挤压力（在457mm的整个挤压距离上记录到的最大力）67616N>42806N。3.2本章小结与法规相比，前后门的初始抗压性，中间抗压性和最大抗压性均大于相应的标准值，符合法规的要求。4车门结构和轻量化方向优化4.1优化方向侧门侵入是研究门的强度。经过第一组数据分析，发现结果符合法规的要求。因此，为了不改变车门的强度，通过与学校和企业导师的沟通，了解到车门内防撞梁的不同与车门的连接会导致车门的强度发生变化，因此，为了继续提高车门的结构强度，将进一步改进车门内的防撞梁结构，在不影响车门刚度且无明显变化的情况下，改进车门连接处的结构[33](铰链和门锁机构)。在Primer中对车门中的防撞杆进行加强，加强的形式包含不同的结构的类型，优化后的防撞杆的结构如图，防撞杆的结构做了较大的调整，将原来的U形管状结构变成现在的圆柱状的结构，圆柱状的结构与原来的 U形的管状结构在强度上大大增强，同时采用空心结构，在重量上大幅度的减少，但在抗弯，理论上增强不少。在直径方面，防撞杆的直接设定为30mm，厚度设定为2.2mm数据的基础，来自企业最前沿的经验对标分析，之所以不能设的太大是为了防止车门中其他附件的布置受到阻碍，前后门中的防撞梁均采用同样的结构的防撞杆，防撞杆的直径也采用同一个数据；采用空心的结构，空心结构的圆柱体可以增大其能够承受的弯矩，在侧门侵入时可以较强的抵抗避障的侵入。再将车门的外板厚度由原来1.1mm变成现在的0.65，可以说在轻量化上大大减小的车门的配重。图4.1前门防撞杆优化后图4.2后门防撞杆优化后改进加强梁的结构。加强梁通过胶合连接到外板，还可以改进加强梁的结构。检查原厂车门的内部结构，车门外板上没有加强梁，所以为了在不改变车门重量的情况下进一步提高车门的刚性，在车门外板上增加了防撞梁，如图4.3所示，通过胶合将其连接在一起。图4.3加强梁4.2优化结果对修改后的数据按照上文中的过程，再进行计算得到相对应的结果。1前门数据处理结果经过在HYPERVIEW中的查看得到前门的压溃直观图像，如图所示：前门变形量最大值得到464.8mm，与入侵设置的入侵量结果基本类似，并未出现能量爆炸或者车门撕裂的情况，所以直观上来讲基本符合结果要求。图4.4前门入侵图通过重复之前的步骤，在PRIMER中对主要的强度结构进行加强，再导到DYNA中进行运算得到数据结果，再将结果在HYPERGEAPH中进行分析得到数据曲线图结果，最终结果如下；图4.5挤压力时间曲线图4.6挤压距离挤压力曲线通过对以上数据进行处理，得到挤压距离和挤压能量图，如图4.7，根据法规的标准提取初始耐挤压力，即得到避障移动152mm的功即1.835E+6MJ，得到中间耐挤压力，即避障移动0到305mm所能达到的能量出得到1.054E+7MJ，当避障移动位移为457mm时，得到能量2.352E+7MJ,此时为最大的挤压破坏能量，并得到对应的平均耐挤压力，与标准值进行比较。图4.7积分曲线（挤压距离挤压能曲线）1）初始耐挤压力（在0到152mm挤压距离上使车门变形的平均力）为12072N>10000N；2）中间耐挤压力（在0到305mm挤压距离上使车门变形的平均力）为34557N>19450N；3）最大耐挤压力（在457mm的整个挤压距离上记录到的最大力）51459N>42806N。2后门仿真处理结果经过在HYPERVIEW中的查看得到后门的压溃直观图像，如图4.8所示；前门变形量最大值得到471.6mm，与我入侵设置的入侵量结果基本类似，并未出现能量爆炸或者车门撕裂的情况，所以直观上来讲基本符合结果要求。图4.8位移结果后门结果同样在HyperGraph中进行相关操作得到挤压力时间曲线图和挤压距离挤压力图，如图4.9和4.10。图4.9时间挤压力曲线图4.10挤压力曲线通过对以上数据进行处理，得到挤压距离和挤压能量图，如图4.11；根据法规的标准提取初始那耐挤压力，即得到避障移动152mm的能量即3.500E+6MJ,得到中间耐挤压力，即避障移动0到305mm所能达到的能量出得到1.922E+7MJ，避障移动位移为457mm时，得到能量4.175E+7MJ,此时为最大的挤压破坏能量，并得到对应的平均耐挤压力，与标准值进行比较。图4.11积分曲线（挤压距离挤压能曲线）1）初始耐挤压力l（在0到152mm挤压距离上使车门变形的平均力）为23026N>10000N；2）中间耐挤压力（在0到305mm挤压距离上使车门变形的平均力）为630167N>19450N；3）最大耐挤压力（在457mm的整个挤压距离上记录到的最大力）91356N>42806N。综上前后门的初始耐挤压力、中间耐挤压力、最大耐挤压力与国家标准进行对比，可得均满足国家标准。4.3优化对比前门的初始耐挤压力、中间耐挤压力、最大耐挤压力的第一组和第二组数据对比可得，如下表；表4.1前门评价标准对比第一组第二组初始耐挤压力/N1481212072中间耐挤压力/N2433934557最大耐挤压力/N7896751459由表上可见，图中第二组的数据初始耐挤压力和最终耐挤压力均小于第一组的耐挤压力，第二组的中间耐挤压力大于第一组的中间耐挤压力，且各个耐挤压力均大于所需要大的数值，均满足国家标准。后门的初始耐挤压力、中间耐挤压力、最大耐挤压力的第一组和第二组数据对比可得，如下表；表4.2后门评价标准对比第一组第二组初始耐挤压力/N2062323026中间耐挤压力/N3165763016最大耐挤压力/N6761691356有上表可知，数据结果类型同前面相似，第二组初始和最大耐挤压力均小于第一组优化前的数据，但是中间的耐挤压力大于第二组的数据，综上第二组数据大于所需要的数值，均满足国家标准。所以优化的结果为，前后车门的均满足国家标准，所以轻量化的结果较为可观。结论在汽车安全性能的研究与开发中，汽车的CAE仿真分析具有不可替代的作用，仿真分析软件可以极大的降低开发成本和时间。利用相关的CAE软件可以模拟车辆在各种工况中运动状态，也可以得到车辆碰撞后的零件之间相互作用产生的各种能量和力。利用相关的有限元分析软件对车门或者其他零部件进行优化处理，得到性能更加优良的结构。本文利用ANSA、Primer等相关软件对车门入侵进行仿真分析。通过对现有的车门静压仿真分析得到一组数据，其满足国家标准的要求。通过经查阅大量相关文献资料并咨询专业技术人员，对该车门进一步优化。本文所作的主要工作有以下几点：（1）学习ANSA、Primer相关软件，按照法规要求搭建仿真模型，确定边界条件，选取控制卡片，材料卡片等内容，完成有限元模型的搭建，为下文中提交计算做好准备工作。（2）使用在后处理软件Hyperview进行数据分析，并对车门初始耐挤压力、中间耐挤压力和最大耐挤压力进行分析，与标准值进行对比分析，均满足要求。（3）通过询问工程师和查找大量文献，对车门进一步优化，优化方向为轻量化的方向，将车门外板的厚度由1.1mm变为0.65mm，在外板内部加装加强梁，对防撞杆进行结构优化，最终得到的结果均满足法规要求。本文目的是符合国家法规标准的要求，但是有许多的地方仍可以进一步研究：（1）根据指导老师的提醒可以根据车门外板可以采用不均匀的厚度，对不同地方采用不同的厚度，通常采用渐变的厚度变化，例如在经常受力的地方增加厚度或者改用较强的材料，对于受力少或受力小的地方采用较薄的厚度或者成本较低的材料。（2）对于车门内外板之间，仍存在许多的空隙，在这种地方可以在不影响其他零件布置的基础上，继续根据结构的不同，继续减少零件的厚度，进一步减轻车门的重量。对于防撞杆和加强梁的摆放位置可以做进一步的研究。（3）本文的防撞杆采用横向倾斜式的布置机构，加强梁采用横向的布置结构，对于其他的布置形式可以进行进一步的探究，查看是否是能在不增加配重的基础上，进一步提高其刚度。（5）在提高刚度和车辆轻量化相匹配上，本文防撞杆和加强梁均是在同一种材料的基础上，对其进行结构的进一步的更改，并未对材料的进行更改，对不同厚度的变化导致刚度的变化，并没得到结论，通过对结构的改变得到的耐挤压力变化并不是很大。（6）可以进一步探究不同材料相同结构的刚度的变化，这样可能最大化的减少车门的重量及其成本；车门的轻量化意在不改变刚度的基础对车门的重量进行减轻，可以使整车的质量减轻，进而可以节能减排，但是目前对于车门的刚度分析中，并未考虑车门轻量化的要求，所以在进一步的研究上可以将车门轻量化和车门刚度相匹配，研究出更好的结果。参考文献[1]肖隆清,邹夕.某商用轻卡车门力学性能仿真研究[J].汽车实用技术,2021,46(02):70-72.[2]高哲,蒋高明.多轴向经编曲面复合材料汽车门低速碰撞数值模拟[J].纺织学报,2018,39(02):43-48.[3]李永湘,许天辉,王光艳.汽车车门轻量化设计研究现状及其技术措施[J].山东：山东工业技术,2019(02):27-28.[4]王万泉,孙跃东,周萍.基于侧面碰撞安全性的汽车车门轻量化研究[J].农业装备与车辆工程,2021,59(01):139-143.[5]武和全,毛鸿锋,曹立波.汽车侧面碰撞车门可靠性优化设计[J].公路交通科技,2016,33(08):146-151.[6]宋琪.车门动静态特性分析及试验验证[D].湖南：湖南大学,2016.[7]乌春霞.汽车车门刚度的仿真分析与试验研究[D].吉林：吉林大学,2007.[8]胡金花.车门系统刚度特性分析与误差研究[D].湖南：湖南大学,2017.[9]曹诚.基于侧面碰撞安全性的电动汽车车门结构多学科优化[D].合肥：合肥工业大学,2015.[10]钱银超,刘向征,邓卫东,邓赛帮.汽车车门有限元分析及综合性能优化[J].机械设计与制造,2018(07):192-195.[11]李文彬.车门垂向刚度分析及优化[J].机电技术,2015(01):57-59.[12]