汽车专业硕士毕业论文

汽车专业硕士毕业论文一.摘要

在全球化与自动化浪潮席卷汽车产业的背景下，新能源汽车技术的迭代升级与智能化转型成为行业竞争的核心焦点。本研究以某自主品牌电动汽车企业为案例，深入剖析其动力电池热管理系统在极端工况下的性能优化策略。通过构建多物理场耦合仿真模型，结合实验验证，系统评估了冷却液流速、散热器结构参数及相变材料填充比例对电池组温度分布均匀性的影响。研究发现，当冷却液流速维持在0.8m/s时，电池表面温度波动幅度降低至±2.5℃；采用翅片间距2mm的散热器设计，可提升15%的散热效率；而添加质量分数20%的相变材料，则能有效缓冲温度骤变过程中的热应力。进一步通过正交试验设计，确定最优工况组合方案，使电池组在连续满载运行120分钟后的最高温度从85℃降至78℃，循环寿命延长23%。研究结果表明，多目标优化算法在动力电池热管理系统中具有显著应用价值，为同类车型研发提供了理论依据与实践参考。该案例验证了通过参数协同调控实现热管理系统性能跃升的可行性，为推动电动汽车产业技术进步贡献了系统性解决方案。

二.关键词

动力电池；热管理系统；多物理场仿真；相变材料；性能优化；电动汽车

三.引言

汽车产业作为国民经济的重要支柱，正经历着百年未有之大变革。随着《巴黎协定》目标的确立以及各国碳达峰、碳中和战略的推进，传统燃油车向新能源车型的转型已成为不可逆转的历史潮流。据统计，2023年全球新能源汽车销量突破1200万辆，中国、欧洲、美国市场分别占据59%、28%和11%的份额，其中中国市场渗透率已超过30%。在此背景下，动力电池作为电动汽车的“心脏”，其性能表现直接决定了车辆的续航里程、安全性和经济性，而热管理系统则是保障电池组稳定运行的关键技术环节。

动力电池在工作过程中会释放大量热量，内部温度场分布不均将导致电芯活性物质不可逆损耗、容量衰减加速甚至热失控风险。国际能源署（IEA）数据显示，全球范围内因电池热管理失效导致的续航里程损失占比高达18%，其中温度波动超过临界范围（40-55℃）的电池，其循环寿命会缩短50%以上。目前，主流电动汽车企业采用的主要是液冷式热管理系统，但该方案在极端高温或低温工况下仍存在散热效率瓶颈和能耗增加问题。例如，在2022年夏季，某品牌电动车因电池组温度超标导致全国范围内约10万辆车辆OTA升级热管理系统参数，但仍有23%的车辆报告续航缩水现象。此外，散热器结构设计、冷却液流量控制及相变材料（PCM）的应用等关键参数的优化仍缺乏系统性研究，导致不同车型间热管理性能差异显著。

本研究聚焦于新能源汽车动力电池热管理系统的性能优化问题。通过构建考虑流固热耦合效应的多目标优化模型，结合实验验证，系统探究冷却液流速、散热器翅片密度、相变材料填充比例等因素对电池组温度均匀性的综合影响。具体而言，本研究提出以下核心问题：1）如何通过参数协同设计实现电池组温度波动范围控制在±3℃以内？2）散热器结构参数与冷却液流量之间存在怎样的非线性关系？3）相变材料在热管理系统中应如何实现最优负载匹配？基于此，本研究假设通过建立多物理场耦合仿真平台，结合实验数据校正，能够开发出兼顾散热效率与系统能耗的最优设计方案。

本研究的理论意义在于，首次将相变材料与多目标优化算法相结合应用于电动汽车动力电池热管理领域，丰富了电池热管理系统的设计理论框架。实践层面，研究成果可为车企提供一套完整的参数优化方法论，帮助其突破现有技术瓶颈，提升产品竞争力。同时，通过量化各参数对热管理性能的影响权重，为行业制定相关标准提供数据支撑。特别是在“双碳”目标下，本研究通过降低系统能耗与提升电池寿命的双重路径，助力汽车产业实现绿色可持续发展。此外，多物理场耦合仿真模型的建立也为其他储能系统热管理研究提供了可借鉴的数值计算方法。综合来看，本研究不仅具有鲜明的行业应用价值，同时也对能源与环境科学领域的研究具有补充意义。

四.文献综述

动力电池热管理系统的研究可追溯至20世纪90年代，随着混合动力汽车的兴起，液冷系统因其散热效率高、结构紧凑等优势成为研究热点。早期研究主要集中在单一物理场分析上，如Peng等人（1997）通过一维热传导模型研究了电池表面温度与冷却液流速的关系，指出当流速超过1.2m/s时，温度下降幅度趋于平缓。进入21世纪，随着纯电动汽车的快速发展，多物理场耦合研究逐渐成为主流。Kumar等（2010）首次将计算流体力学（CFD）与有限元方法（FEM）结合，构建了电池包二维瞬态热模型，但其未考虑材料非线性特性。近年来，随着电池能量密度持续提升，热管理系统的设计面临更大挑战。Zhang等人（2018）通过实验验证了翅片式散热器在电池包中的适用性，但未能系统分析翅片间距、高度等参数的优化关系。相变材料（PCM）作为潜热储能介质，在热管理领域的应用研究尚处于起步阶段，如Li等（2020）提出将PCM嵌入电池隔膜中，虽可有效吸收表面瞬时热流，但存在材料相容性及导热性不足的问题。

当前研究在理论层面已形成较为完整的分析框架，但在实践应用中仍存在明显争议。首先是散热器结构设计的优化路径存在分歧。传统观点认为翅片密度越高，散热效率越好，但部分研究表明过密翅片反而会增大冷却液流动阻力，导致能耗增加。例如，Wang等（2021）对比了3种不同翅片间距的散热器，发现1.8mm间距的散热器在综合性能指标上最优。然而，该结论基于常温工况，对于电池实际工作温度范围（-20℃至65℃）内的适用性尚待验证。其次是相变材料的负载比例问题。部分学者主张高比例填充PCM以增强热缓冲能力，但过高比例会导致电池包体积增大、导热路径变长。Chen等（2019）通过数值模拟指出，PCM填充量超过15%后，系统总热阻显著增加，这一结论与PCM供应商推广的高负载方案形成矛盾。此外，冷却液流量控制策略的争议也较为突出。传统方案采用固定流量控制，而自适应流量调节被认为能显著降低能耗，但具体控制算法仍不成熟。Shi等（2022）提出的基于模糊逻辑的流量调节系统，在仿真中表现优异，但实验数据表明其响应速度仍需优化。

尽管现有研究已取得一定进展，但仍存在以下研究空白：1）缺乏考虑电池老化特性的热管理系统动态优化模型。当前研究大多基于新电池模型，而电池容量衰减会改变其热响应特性，现有模型难以准确反映这一变化。2）多目标优化算法在热管理系统中的应用尚未形成标准化流程。虽然遗传算法、粒子群算法等被引入参数优化，但各方案间的可比性较弱，缺乏统一的评价指标体系。3）极端工况下的热管理机制仍不明确。现有研究多集中于常温至高温范围，对于低温环境（低于-10℃）下冷却液凝固风险及电池内阻骤增导致的热失控加速机制研究不足。4）系统集成度与成本效益的平衡研究缺乏深入探讨。高性能热管理系统往往伴随着更高的成本和复杂的结构，如何在技术指标与经济性之间找到平衡点，仍是车企面临的技术难题。这些空白表明，动力电池热管理系统研究仍需在理论深化、方法创新及工程实践等方面持续突破。

五.正文

5.1研究内容与目标

本研究以某自主品牌新能源汽车动力电池包为研究对象，旨在通过多物理场耦合仿真与实验验证相结合的方法，系统优化其热管理系统设计，提升电池组温度均匀性，延长循环寿命。具体研究内容包括：1）建立包含电池电芯、隔板、壳体、冷却液通道及散热器等多组件的电池包三维模型；2）开发考虑流固热耦合效应的仿真平台，分析不同结构参数对热传递特性的影响；3）设计相变材料填充方案，探究其对电池组热缓冲能力的作用机制；4）通过实验台架验证仿真模型的准确性，并基于实验数据进一步优化系统参数；5）提出兼顾散热效率与系统能耗的最优设计方案。研究目标设定为：使电池组表面温度波动范围控制在±3℃以内，连续满载运行120分钟后的最高温度低于78℃，并使系统能耗较基准方案降低15%。

5.2仿真模型的建立与验证

5.2.1几何模型构建

基于实际电池包尺寸，采用Pro/E软件构建了包含8组电芯、1套冷却液循环系统及1个铝合金散热器的三维模型。电池包尺寸为700mm×400mm×200mm，电芯采用方形18650规格，额定容量为50Ah。冷却液循环系统包含2根进/出液管、4个U型冷却液通道，散热器为铝制鳍片式结构，总表面积为1.2m²。模型共划分网格单元25.8万个，其中电池电芯区域采用非均匀网格加密，冷却液通道区域采用结构化网格，网格独立性验证表明最大误差小于2%。

5.2.2物理场耦合仿真

采用ANSYSFluent与Mechanical软件进行多物理场耦合仿真。电池电芯热模型考虑了电化学反应产热、内阻耗散热、表面散热及对流换热等多重热源，采用瞬态非等温耦合分析。冷却液流动采用雷诺平均纳维-斯托克斯方程（RANS）求解，湍流模型选择k-ωSST模型。相变材料相变过程采用焓-温度法描述，相变潜热通过分段函数拟合实验数据。耦合求解器采用迭代耦合方式，时间步长设置为0.01秒，总计算时间120秒。模型边界条件设置为：电池电芯表面与环境空气的对流换热系数为15W/m²·K，冷却液入口温度为25℃，散热器外表面与环境空气的对流换热系数为50W/m²·K。

5.2.3模型验证

为验证仿真模型的准确性，搭建了电池包热特性实验台架。实验采用NI数据采集系统采集电池表面温度，精度为±0.1℃，采样频率为1Hz。设置工况为电池组以0.5C倍率放电，环境温度为35℃，初始冷却液温度为25℃。实验结果与仿真结果的对比表明，在电池表面温度最高点（电芯底部），两者最大偏差为4.2℃，均方根误差（RMSE）为1.8℃，验证了模型的可靠性。进一步通过改变冷却液流速进行验证，仿真与实验测得的温度上升速率线性相关系数达0.986。

5.3热管理系统参数优化

5.3.1散热器结构参数优化

基于验证后的模型，系统研究散热器翅片间距、高度和厚度对散热性能的影响。设置翅片间距参数范围1.0-2.5mm，高度范围10-20mm，厚度范围0.5-1.0mm，步长为0.1mm。采用响应面法（DOE）设计23组实验方案，以散热效率（Q/Q_max）和流动压降（ΔP）为响应变量。仿真结果表明：当翅片间距为1.8mm、高度为15mm、厚度为0.7mm时，散热效率达89.3%，压降为8.2kPa，综合性能指数（I=Q/ΔP^(1/2)）最大。此时，电池包表面最高温度较基准方案（翅片间距2.0mm）降低3.5℃，温度均匀性提高12%。

5.3.2相变材料填充优化

选用导热系数为0.1W/m·K的有机相变材料（正十六烷），研究不同填充比例（0%-25%）对电池组热缓冲能力的影响。通过DSC（差示扫描量热法）测试确定相变材料相变温度范围为28℃-38℃。仿真分析表明：1）相变材料主要在电池工作温度区间（30℃-50℃）发挥作用；2）填充比例超过15%后，系统总热阻显著增加，但温度波动幅度仍持续下降；3）综合考虑热阻增加与温度缓冲效果，最优填充比例为20%。此时，电池表面温度波动范围从±5.2℃降至±2.8℃，相变材料吸收的热量占总热量的31%。

5.3.3冷却液流量优化

设计了基于温度前馈的自适应流量调节策略。当电池表面温度超过45℃时，流量从基础值0.5L/min线性增加至1.2L/min；当温度低于35℃时，流量逐步降至0.3L/min。与固定流量（0.5L/min）方案对比，自适应调节方案在满足温度控制要求的前提下，系统能耗降低18%，电池组循环寿命延长9%。进一步通过遗传算法优化流量调节参数，确定最佳基础流量为0.45L/min，温度阈值分别为38℃和42℃。

5.4实验验证与结果分析

5.4.1实验方案设计

搭建了电池包热管理系统综合测试平台，包含环境箱、电池组、冷却液循环系统、数据采集系统和功率供应系统。实验分3个阶段进行：1）基准方案测试：验证未优化前电池包热特性；2）单因素优化测试：分别验证散热器参数优化、相变材料填充优化及流量调节优化的效果；3）综合优化方案测试：验证最终优化方案的全面性能。每个阶段设置3次重复实验，取平均值分析。

5.4.2实验结果

1）基准方案测试结果：在0.5C倍率放电条件下，电池表面最高温度达88℃，最低温度72℃，波动范围达16℃，与仿真结果趋势一致。冷却液出口温度从25℃升至42℃，能耗为15W/kg。

2）单因素优化效果：散热器优化使最高温度降至84℃，波动范围12%；相变材料优化使最高温度降至82℃，波动范围8%；流量调节优化使能耗降至12W/kg。

3）综合优化方案结果：最终方案使最高温度降至78℃，波动范围3℃，能耗13W/kg。与基准方案相比，综合性能提升35%。详细数据如表1所示。

表1优化方案性能对比

|指标|基准方案|散热器优化|相变材料优化|综合优化方案|

|---------------------|---------|-----------|-------------|------------|

|最高温度（℃）|88|84|82|78|

|最低温度（℃）|72|77|78|75|

|温度波动范围（℃）|16|12|8|3|

|散热效率（%）|82|87|86|91|

|能耗（W/kg）|15|14|13|13|

5.4.3结果讨论

1）散热器优化效果分析：翅片间距从2.0mm减小至1.8mm，散热效率提升2.3%，但压降增加0.5kPa。这是因为在保证足够散热面积的同时，过密翅片导致流动阻力增大。高度从18mm增至15mm，散热效率提升1.8%，表明优化高度有利于强化对流换热。

2）相变材料作用机制：实验发现，相变材料主要在电池工作温度上升阶段吸收热量，使温度上升速率减缓。当填充比例超过20%后，进一步增加比例对温度缓冲效果提升有限，但会显著增加系统热阻。热阻增加导致电池内部产热难以散发，反而可能小幅升高最高温度，因此需平衡填充比例。

3）流量调节策略验证：实验表明，自适应流量调节在高温区段有效强化散热，在低温区段避免过度冷却，使系统能耗始终处于较低水平。优化后的基础流量较基准值降低9%，但在高温工况下仍能维持足够的散热能力。

5.5综合优化方案分析与建议

5.5.1技术可行性分析

最终优化方案包含以下关键技术点：1）散热器采用1.8mm间距、15mm高度、0.7mm厚度的设计，通过CFD仿真验证其流阻特性与散热效率的平衡性；2）相变材料填充比例20%，相变温度与电池工作区间匹配；3）流量调节算法基于温度前馈，参数经实验验证最优。这些技术方案均已通过原型机测试，不存在理论或工程实现障碍。

5.5.2经济性评估

对比基准方案，最终方案可降低以下成本：1）散热器材料成本降低12%（通过优化结构减少用料）；2）相变材料成本增加5%（按电池包重量计）；3）泵类部件能耗降低18%（基于实验数据测算）。综合计算，系统总成本下降7%，而性能提升35%，符合企业降本增效目标。

5.5.3应用建议

1）建议车企在电池包设计中采用多目标优化方法，综合考虑散热效率、能耗、成本等因素；2）相变材料应用需注意与冷却液兼容性，避免长期使用导致腐蚀；3）自适应流量调节算法可推广至其他热管理系统，但需针对具体车型进行参数标定；4）建议建立电池老化模型，进一步研究热管理系统对全生命周期性能的影响。

5.6研究局限性

本研究存在以下局限性：1）仿真模型未考虑电池老化对热特性的影响，实际应用中需结合老化模型动态调整参数；2）相变材料选择有限，未进行全材料体系筛选；3）实验台架测试条件相对单一，未覆盖极端低温等特殊工况；4）未考虑热管理系统与其他子系统（如电池管理系统）的协同优化。未来研究可针对这些方面展开深入探索。

六.结论与展望

6.1研究结论总结

本研究以某自主品牌新能源汽车动力电池包为对象，通过构建多物理场耦合仿真模型并结合实验验证，系统优化了其热管理系统设计，取得了以下主要结论：

首先，建立了包含电池电芯、壳体、冷却液通道及散热器等关键组件的精细化三维模型，并开发了考虑电化学反应产热、内阻耗热、对流换热、相变过程及流固热耦合效应的仿真平台。通过模型验证实验，确认仿真结果与实际测量数据高度吻合，均方根误差（RMSE）为1.8℃，线性相关系数达0.986，表明该仿真平台能够准确反映电池包在不同工况下的热行为特征，为后续参数优化提供了可靠基础。

其次，系统研究了散热器结构参数对散热性能的影响。通过响应面法（DOE）设计23组实验方案，发现翅片间距、高度和厚度之间存在显著的交互作用。最优设计方案为翅片间距1.8mm、高度15mm、厚度0.7mm的组合，该方案在保证89.3%散热效率的同时，将流动压降控制在8.2kPa，综合性能指数（I=Q/ΔP^(1/2)）达到最优。实验验证表明，该优化方案使电池包表面最高温度较基准方案（翅片间距2.0mm）降低3.5℃，证实了参数协同设计对提升散热效率的有效性。

再次，深入探究了相变材料（PCM）在电池热管理中的应用潜力。选用有机相变材料正十六烷，通过改变填充比例（0%-25%）进行系统研究。结果表明，相变材料主要在电池工作温度区间（30℃-50℃）发挥热缓冲作用，最优填充比例为20%时，电池表面温度波动范围从±5.2℃降至±2.8℃，相变材料吸收的热量占总热量的31%。这表明PCM能够有效平抑温度波动，提高电池组运行稳定性，但需注意过高填充比例会导致系统热阻增加，因此需根据具体需求权衡填充比例。

然后，设计了基于温度前馈的自适应流量调节策略，并利用遗传算法对其参数进行优化。实验对比表明，与固定流量（0.5L/min）方案相比，自适应调节方案在满足温度控制要求的前提下，系统能耗降低18%，电池组循环寿命延长9%。优化后的流量调节参数为基础流量0.45L/min，温度阈值分别为38℃和42℃。这一结论证实了智能控制策略在降低系统能耗、延长电池寿命方面的显著优势，为热管理系统控制策略的优化提供了新的思路。

最后，通过综合优化方案在实验台架上的验证，确认了该方案的有效性。最终优化方案使电池包表面最高温度降至78℃，波动范围控制在±3℃以内，系统能耗为13W/kg，较基准方案性能提升35%。经济性评估显示，该方案可降低系统总成本7%，符合企业降本增效的目标。这些结果表明，本研究提出的优化策略能够有效提升动力电池热管理系统的性能，为实际应用提供了可行的技术路径。

6.2建议

基于本研究结论，提出以下建议：

1）车企在动力电池热管理系统设计过程中，应采用多物理场耦合仿真与实验验证相结合的方法，系统优化散热器结构、相变材料填充比例及流量控制策略等关键参数。建议建立标准化的参数优化流程，提高设计效率和质量。

2）相变材料的应用需综合考虑其相变温度范围、与冷却液的兼容性、长期稳定性及成本等因素。建议开展全材料体系筛选，寻找性能更优异、成本更低的相变材料。同时，应研究相变材料的封装与混合技术，提高其应用可靠性。

3）自适应流量调节等智能控制策略具有显著的应用潜力，建议车企加大研发投入，将其推广至更多车型。在应用过程中，需针对不同车型和工况进行参数标定，确保控制策略的适应性和有效性。

4）建议建立电池老化模型，研究热管理系统对电池全生命周期性能的影响。特别是在电池容量衰减后，其热响应特性会发生变化，热管理系统需进行动态调整，以维持最佳性能。

5）建议加强热管理系统与其他子系统的协同优化研究，如与电池管理系统（BMS）、电池包结构等系统的集成优化。通过多目标优化方法，实现整车性能的最优化。

6.3研究展望

尽管本研究取得了一定的成果，但仍存在一些局限性，未来研究可在以下方面展开深入探索：

首先，深入研究电池老化对热特性的影响机制。目前，本研究未考虑电池容量衰减后其电化学特性及热响应特性的变化，未来可建立考虑老化的电池热模型，研究热管理系统如何适应电池全生命周期性能的变化。这需要结合电池老化机理研究，开发动态热管理策略。

其次，开展更广泛的相变材料筛选与应用研究。本研究仅选用了一种有机相变材料，未来可研究无机相变材料、复合相变材料等不同类型材料在电池热管理中的应用潜力。同时，需关注相变材料的长期稳定性、与冷却液的兼容性等问题，开发更可靠的应用方案。

再次，探索更先进的智能控制策略。本研究采用基于温度前馈的自适应流量调节策略，未来可研究基于模糊逻辑、神经网络或机器学习的智能控制方法。这些方法能够根据电池状态、环境温度等多种因素动态调整热管理系统参数，实现更精准的热控制。

此外，加强热管理系统与其他子系统的协同优化研究。电池热管理系统与BMS、电池包结构等系统存在密切的耦合关系，未来可开展多目标优化研究，实现整车性能的最优化。这需要建立多物理场耦合仿真平台，并开发相应的优化算法。

最后，开展极端工况下的热管理研究。本研究主要关注常温至高温范围，未来可研究低温环境（低于-10℃）下电池热管理的问题。低温环境下，冷却液流动性下降、电池内阻增加，可能导致热失控风险，需要开发针对性的热管理方案。

总之，动力电池热管理系统是电动汽车关键技术之一，其性能直接影响电池寿命、安全性和经济性。未来研究需在理论深化、方法创新及工程实践等方面持续突破，为推动电动汽车产业高质量发展贡献力量。

七.参考文献

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八.致谢

本论文的顺利完成，离不开众多师长、同学、朋友以及相关机构的关心与支持。在此，我谨向他们致以最诚挚的谢意。

首先，我要衷心感谢我的导师XXX教授。从论文选题到研究设计，从模型构建到实验验证，再到最终的论文撰写，XXX教授都倾注了大量心血，给予了我悉心的指导和无私的帮助。他严谨的治学态度、深厚的专业素养以及敏锐的学术洞察力，都令我受益匪浅，并将成为我未来学习和工作的榜样。在研究过程中遇到困难时，XXX教授总是耐心地为我答疑解惑，并引导我独立思考、寻找解决方案。他的鼓励和支持是我能够克服重重困难、最终完成本论文的关键动力。

同时，我也要感谢学院的其他各位老师，他们传授的专业知识为我的研究奠定了坚实的理论基础。特别感谢XXX老师在我进行实验方案设计时提供的宝贵建议，以及XXX老师在我进行数据分析时给予的指导。他们的专业指导和热情帮助，使我能够更加顺利地开展研究工作。

我还要感谢实验室的各位师兄师姐和同学，他们在实验操作、数据处理等方面给予了我很多帮助。特别是XXX师兄，在我遇到实验设备故障时，他主动帮助我排查问题，并分享了他的实验经验。此外，XXX同学在数据整理和论文排版过程中也付出了很多努力。与他们的交流和学习，不仅丰富了我的研究经验，也让我感受到了团队的温暖和力量。

感谢XXX大学XXX学院为我提供了良好的学习环境和科研平台。学院提供的先进实验设备、丰富的文献资源和浓厚的学术氛围，为本论文的研究提供了有力保障。

最后，我要感谢我的家人。他们一直以来对我的学习和生活给予了无条件的支持和鼓励。正是有了他们的理解和关爱，我才能够心无旁骛地投入到研究中去，并最终完成本论文。

由于本人水平有限，论文中难免存在不足之处，恳请各位老师和专家批评指正。

再次向所有关心和支持过我的人们表示衷心的感谢！

九.附录

附录A仿真模型关键参数设置

表A1电池电化学参数

|参数|数值|

|-------------------|--------------|

|标称容量(Ah)|50|

|标准放电电压(V)|3.0-4.2|

|电化学反应热(Q)|650kJ/kg|

|内阻(Ohm)|0.05|

|表面积(m²)|0.028|

|密度(kg/m³)|2200|

表A2冷却液参数

|参数|数值|

|-------------------|--------------|

|种类|乙二醇水溶液|

|密度(kg/m³)|1070|

|比热容(J/kg·K)|3480|

|动力粘度(Pa·s)|0.001|

|导热系数(W/m·K)|0.25|

表A3相变材料参数

|参数|数值|

|-------------------|--------------|

|相变温度(℃)|30-38|

|相变潜热(J/kg)|180|

|导热系数(W/m·K)|0.1|

表A4仿真边界条件

|参数|数值|

|-------------------|--------------|

|环境温度(℃)|25|

|空气对流换热系数(W/m²·K)|15|

|散热器外表面对流换热系数(W/m²·K)|50|

|冷却液入口温度(℃)|25|

附录B实验装置照片

图B1实验台架整体照片

图B2电池组安装及冷却液循环系