基于换乘时间的轨道交通站距分析

基于换乘时间的轨道交通站距分析目录2848摘要 I31354ABSTRACT II25327第一章绪论 1216831.1研究背景 1209721.2问题提出 199581.3国内外研究现状综述 2136861.3.1国内外轨道交通系统 2181741.3.2国内外研究现状 3270561.4研究内容 338171.5研究目的及意义 332193第二章城市轨道交通与公交结构优化理论分析 5169902.1轨道交通概述 5314942.1.1轨道交通站点定义 5204192.1.2轨道交通站点分类 5242892.2常规公交概述 6115762.2.1常规公交定义 692332.2.2常规公交站点设计标准 7233212.3城市轨道交通客流分析 7245022.3.1轨道交通客流特征 780532.3.2轨道交通客流行为特征 8223722.4城市轨道交通与常规公交之间衔接的关系 8272072.5城市轨道交通与常规公交站点分析 924827第三章基于换乘最优轨道交通站点衔接的公交站点优化 1142173.1公交站台路网调整原则与方向 1187353.1.1调整原则 11153513.1.2调整措施 11134423.2常规公交与城市轨道站点衔接的确定分析 1285373.2.1影响轨道交通站距因素分析 1275153.2.2基于换乘时间常规公交与城市轨道站距分析 12204673.3站台的选取原则与位置确定 13147853.3.1选取原则 13223443.3.2位置确定 1337853.4常规公交线网微调整合思路 1554313.5常规公交站点微观调整 1691023.5.1常规公交站点与交叉口的位置 16231233.5.2城市轨道交通与公交站点路线优化函数 17318933.5.3换乘常规公交行人步行距离计算 20159473.6实例分析 2019239第四章公交站点微调后与城市轨道交通契合程度分析 2231514.1综合评价方法 22144814.2指标选取原则 22122394.3评价指标体系 22134294.4基于灰色关联度法的综合评价模型 2330874.4.1构建数学模型 2398714.4.2求解方法与步骤 2415703结论 2710130参考文献 2930938致谢 30吉林建筑大学学士学位论文PAGEPAGEII摘要换乘站是城市轨道交通系统的重要组成部分。根据转运时间对转运站距离进行全面合理的规划设计，使转运乘客更快捷，更方便，减少各方向乘客的横流。据研究，城市交通拥堵可以减少工作效率率8％到10％。城市轨道交通的两个显着优势是速度和数量，这可以节省大量乘客的总旅行时间，并创造尊重劳动力扩张和再生产的有利条件。本文分析了在不同的位置轨道交通车站的客流，乘客作为优化准则的最低平均出行时间。基于传统的公交换乘站间距优化模型，确定不同轨道交通与常规公交车站之间合理的车站间距，使轨道交通和常规公交换乘通道最短。为了优化轨道交通站的本地位置，建立了传输信道优化功能。连接后确定轨道交通站。通过对铁路客流，行为特征和客流路径的分析，对轨道交通等轨道交通转运设施，出入口的详细设计，车站大厅，垂直运行设置和转移信息服务系统的分析，以及排队理论上介绍了楼梯和自动扶梯的布局。最后，通过建立传统公交与轨道交通连接的设计原则，分析了传统公交与轨道交通的联系。在不同的道路和交通组织条件下，轨道交通站点周围的连接布置方式与常规公交站点需要具体设计。为了解决城市轨道交通和常规公交的问题转移,建立总成本模型的城市轨道交通和常规公交换乘的协作解决问题，合理安排运行公共汽车使乘客准时到达。轨道交通战略的协调与转移是关系到轨道交通高效运行的一个重要方面，特别是理论研究与实际应用之间存在着一定的差距。因此，本文以换乘时间为基础，以最短换乘时间为目标，通过查阅各种数据，对比分析国内外相关研究，对城市轨道交通换乘点进行分析和探讨。关键词：轨道交通系统，换乘时间，站距，常规公交，衔接ABSTRACTTransferstationisanimportantpartofurbanrailtransitsystem.Accordingtothetransfertimetocarryoutacomprehensiveandreasonableplanninganddesignofthetransferstationdistance,sothatthetransferofpassengersfaster,moreconvenient,reducethecross-flowofpassengersinalldirections.Accordingtoresearch,urbantrafficcongestioncanreduceworkefficiencyby8to10percent.Thetwosignificantadvantagesofurbanrailtransitarespeedandquantity,whichcansavealargenumberofpassengers'totaltraveltimeandcreatefavorableconditionsforrespectingtheexpansionandreproductionoftheworkforce.Thispaperanalyzesthepassengerflowofrailtransitstationsindifferentlocationsandtheminimumaveragetraveltimeofpassengersastheoptimizationcriterion.Basedonthetraditionalbustransferstationspacingoptimizationmodel,thereasonablestationspacingbetweendifferentrailtransitandconventionalbusstationsisdeterminedtomakerailtransitandconventionalbustransferchannelshortest.Inordertooptimizethelocallocationofrailtransitstation,thefunctionoftransmissionchanneloptimizationisestablished.Determinetherailtransitstationafterconnection.Throughtheanalysisofrailwaypassengerflow,behaviorcharacteristicsandpassengerflowpath,thedetaileddesignofrailtransittransitfacilities,entranceandexit,stationhall,verticaloperationsettingandtransferinformationservicesystem,aswellasqueuingtheory,thelayoutofstairsandescalatorsisintroduced.Finally,byestablishingthedesignprincipleofconnectionbetweentraditionalbusandrailtransit,theconnectionbetweentraditionalbusandrailtransitisanalyzed.Underdifferentroadandtrafficorganizationconditions,theconnectionarrangementaroundrailtransitstationsandregularbusstationsneedtobespecificallydesigned.Inordertosolvetheproblemtransferbetweenurbanrailtransitandconventionalbus,thecooperationofurbanrailtransitandconventionalbustransferbasedonthetotalcostmodelisestablishedtosolvetheproblem,andthereasonablearrangementofrunningbusesenablespassengerstoarriveontime.Thecoordinationandtransferofrailtransitstrategyisanimportantaspectrelatedtotheefficientoperationofrailtransitespeciallythereisacertaingapbetweentheoreticalresearchandpracticalapplication.Therefore,basedontransfertimeandtakingtheshortesttransfertimeasthetarget,thispaperanalyzesanddiscussestransferpointsofurbanrailtransitbyconsultingvariousdataandcomparingandanalyzingrelevantresearchesathomeandabroad.Keywords:railtransitsystem,transfertime,stationdistance,conventionalbus,connection吉林建筑大学学士学位论文PAGEPAGE30第一章绪论1.1研究背景城市交通问题已经在城市发展中的一个重大问题几十年来，他们也是许多国家的共同关注，他们也值得关注。世界上所有国家都采取了各种各样的方法和手段，解决城市交通问题。它可以从20世纪城市交通中可以看出，城市轨道交通已成为城市发展的不同阶段的有代表性的发展。当我们用可持续发展的理念，以检查其中城市交通问题和不同的效果，他们在世界各地的主要城市生产方式，不难发现，解决问题的办法是大力发展公共交通，特别是轨道过境。解决城市交通问题的有效途径是与世界的可持续发展和科学发展线。目前，我们从许多大城市的中国城市交通发展的经验中学习，重新审视城市可持续发展的概念。人们普遍认为，轨道交通是城市交通的骨干，需要对城市交通的可持续发展。这种需求将有助于引导城市交通的协调，健康和可持续发展，中国的城市化进程的加快。地铁近几年在中国迅速发展。到目前为止，25个城市在中国已经建设地铁或曾经经营。按时间序列，分别为北京、香港、天津、上海、广州、深圳、南京、武汉、杭州、沈阳、哈尔滨、成都、重庆、西安、苏州、宁波、无锡、郑州、长沙、福州、昆明、大连、南昌、青岛和长春[1]。城市轨道交通的发展，不同线路和地铁之间的换乘，以及正常的城市交通和地铁之间的换乘带来了许多问题。在施工和运行过程中，很容易在不经意间导致一系列的问题。车站之间的距离和数量，在轨道交通系统中是固定的常量,但是从规划和长期运营的角度来看,车站之间的距离有一个对新线建设和对投资的影响非常重要。因此，在我国城市化进程加快，城市的轨道交通建设发展势头正猛的时候，我们有必要分析一下常规公共交通和轨道交通本身的特点，就轨道交通车站的距离对城市交通效率的影响进行更全面的讨论。1.2问题提出轨道交通建设需要巨大的投入，复杂的工程和建设周期长。这需要很长的时间，以形成一个完整的轨道交通线网。轨道交通融资能力水平低是制约轨道交通建设的一个重要因素。为了解决交通问题，充分发挥轨道交通客运主干线的功能，系统地规划各种运输方式之间的连接，使乘客可以很容易地转移的有效途径。城市轨道交通的发展使地铁在世界各地的主要城市和大城市进行大规模的客运任务。它减轻了交通压力，变得越来越受欢迎。然而，单线对城市公共交通容量降低的影响不显著，多线地铁会更容易人们出行。不同的地铁线路的交汇点是首选的建造地铁站的位置。它的功能是满足乘客上下车，转移，短暂的休息，购物和停留的需要。它具有明显的公共交通建筑特征。在地铁站，换站乘车可能达到乘客的总数的40％以上的乘客数量，所以地铁交换枢纽的研究有着非常重要的社会意义[2]。减少旅行时间，提高乘坐安全性和舒适性，减少交通事故的发生疲劳，提高工作效率的乘客，提供更多的个人自由时间的乘客，并增加地铁的社会价值。在轨道交通的建设，该站的规划和建设中扮演着城市快速轨道交通具有重要作用。该站是与外界相连的链路。在轨道交通中的密度和客流疏散可以通过换乘站来完成。在这个意义上，轨道交通站是交换枢纽具有一定规模。因此，传送站是基点轨道交通吸引乘客，连接线的节点，交通冲突的焦点，和轨道交通和其他运输方式的键连接。中国的轨道交通规划建设起步较晚，在过去的两年规划地铁站的建设已经获得了很多的关注，。传统的公交车站有更多的问题。随着各种城市轨道交通线路的增多，交叉线路越来越多，如何根据换乘时间合理规划换乘站距离是一个亟待解决的问题。在此背景下，本文的研究课题是基于轨道交通与常规公共交换换乘，轨道交通和常规公交之间的关系进行系统分析的基础上，讨论轨道交通车站的布局。如何围绕现场和广大市民转乘地点的方法和手段。这不仅有丰富的城市公共交通规划和设计具有重要的理论意义，而且对指导城市公共交通运行管理有一定的意义。1.3国内外研究现状综述1.3.1国内外轨道交通系统德国是世界上第一个轻轨的国家，有大量的护栏的国家之一。1971年，在慕尼黑奥运会的准备，德国制造，在人口密集的市区首次地下轻轨。公共交通系统高度重视城郊铁路在发达国家中的作用，并致力于现代化建设和电气化，使之成为城市轨道交通的重要组成部分。它不仅承担了郊区和城市中心地带的客运，而且促进了城市的发展。因此，国外大城市的城郊铁路不仅是交通的重要手段，也是城市交通的重要组成部分。中国的城市轨道交通开始在北京地铁1号线，开始于1965年，拥有超过50年的历史。它经历了不同的发展阶段，也显示出不同的发展趋势。城市如北京，广州和上海的建设开始于上世纪80年代末的上个世纪90年代到早期。在20世纪90年代，当重庆，南京，沈阳，天津等地开始规划建设轨道交通，城市轨道项目达到了顶峰。调整阶段是在1997年底，与此同时，上海轨道交通3号线，深圳地铁1号线，广州地铁2号线的建设也已开始。随着改革开放的不断深入，城市景观是不断变化的，而市政建设的步伐正在加快，强度不断加大，旧城改造也在不断发展。一般来说，老建筑的人口稠密，有许多道路，大扰动，而且很难重建。然而，地铁建设基本上是进行地下，并在城市转型过程中具有明显的优势。因此，在中国大多数城市都选择在规划和旧城改造的地下铁道。地铁的建设成本高，而资金由地方财政承担基本。因此，大多数目前在中国地铁建设与更发达经济体的沿海城市进行。1.3.2国内外研究现状随着城市化进程的加快，城市公共交通的客运量将大幅增加。乘客也需要更快，更舒适的列车。增加列车编组的能力，提高了系统的运输能力已成为一种趋势。在各个国家的地铁列车的数量经历了一个由短到长的发展过程。例如，东京地铁的数量从4增至12。首尔地铁6列增加至10列、莫斯科地铁由6列增至9列;巴黎普通地铁列车从5列增长至8列，特快列车从4列增长至9列。目前，北京，上海，天津等地的地铁已经投入运营或正在建设和规划中。大部分北京地铁都是长春客车厂生产的凸轮制动器。在上海，其大部分车辆均采用德国进口的GTO斩波调速。在不久的将来，它是4个动作和2个牵引。适合6次运动和2次长时间牵引。广州地铁9号线总长18.497公里（包括地线2.048公里）。单向部分高峰小时容量为55500名乘客,有每列车6个火车，最大速度可达到80公里/小时，平均车速为35公里/小时，和最小设计间隔可以达到2分钟。香港地铁列车分为4列、8列等。正在建设中的沉阳地铁项目近期采用2个移动和2辆拖车，和长期使用的3个移动和3拖动。该速度控制装置是在世界上最先进的IGBT变频调速装置[3]。国内一些科研机构的专家也对城市轨道交通列车编制进行了深入研究，取得了许多具有较高理论水平和现实意义的研究成果。在中国所有城市轨道交通系统中，北京的总里程约为1000公里，位居全国第一。上海总里程约780公里，广州总里程约554公里。天津的计划总里程约为234.7公里。南京的总里程约为263公里。重庆的总规划里程约为325公里。通过城市轨道交通规划和其他城市，规划的总长度约为100-200公里。目前，许多特大城市虽然已经完成了城市轨道交通规划，但仍不稳定，可以根据城市发展情况进行适当调整。1.4研究内容首先，本课题需要收集大量国内外换乘站的数据，包括国内外不同换乘形式及换成所需时间。由于我的能力有限，专业知识薄弱，没有将所有不同形式的换乘站一一举出。其次，由于换乘方式的多样性，我需要了解换乘站周边的商业建筑、地下管网、道路交通和早期路网规划等问题，这将对基于换乘时间的交通站的合理设计产生非常重要的影响。我会阅读大量的文献和报纸来获得更详细的信息，避免遗漏特殊的换乘方式。最后如何集成这些换乘站的数据,并将对应于不同的环境变化的主要因素合理的设计换乘站,最后得出周围的商业建筑,地面交通和地下管道变化对换乘站的影响因素，这个课题需要大胆的猜测,正当合理的推理和判断,最后可以做符合实际规律的使换乘时间更短的换乘站的设计，以说服读者。1.5研究目的及意义关于城市轨道交通与传统公交车站之间联系的研究具有以下目的和意义：(1)优先发展公共交通的需要随着经济的快速发展，中国城市的数量和规模发生了很大变化。人民生活水平和城市居民出行人数明显增加，远远超过城市交通基础设施建设的增长，导致交通拥堵状况恶化。城市交通供需矛盾已成为几乎所有大中城市交通的首要问题。从不同国家的成功经验来看，解决中国城市交通问题的根本途径是发展公共交通。为了发展公共交通，应优先制定公共交通政策。城市轨道交通，如大城市公共交通的骨架，只能提高整个公交系统的服务水平，只能保证轨道交通枢纽之间合理，平稳，便捷的交通，真正实现公交优先发展战略和其他运输方式。(2)城市轨道交通的发展需求一方面，城市轨道交通速度快、时间准确、容量大、能耗低、污染轻。城市可持续发展的原则与大城市公共交通的发展方向是一致的。另一方面，城市轨道交通是一个巨大的投资系统工程。如果大城市的公共交通线路布局不合理，没有有效的衔接，势必给居民带来不便，客流无法达到预期水平，导致轨道交通经济效益低下，投资回报困难。要真正体现大容量、快速运输的优势，需要有可观的客流，合理布局轨道交通车站和换乘枢纽，改善轨道交通与其他交通方式的衔接，使旅客可以在城市中出行轨道交通换乘枢纽和车站为换乘的结束提供便利，并吸引居民从私人交通换乘公共交通，确保充足的旅游资源，保持良好的轨道交通经济效益，促进轨道交通的良性发展。(3)优化和调整城市布局的需要城市交通是城市功能的基本要素，是城市生存和发展的基础。交通可达性是城市空间布局的重要因素。不同运输方式形成城市配用不同的地理无障碍的一定的空间分布图案。发展城市轨道交通，通过协调城市轨道交通交通，激活城市外土地利用，诱导城市人口和就业的再分配，从而优化和调整空间布局。轨道交通系统能否充分发挥自身优势，共同发挥骨干运输的作用，很大程度上取决于地面运输系统。快速轨道交通系统是干线交通系统，地面交通系统是高速铁路交通系统。两者的结合形成了一棵树。以城市轨道交通系统和地面交通的一个分支为基础，轨道交通网络继续发展良好，地面公交系统将继续取得进展。它们将始终保持稳定合理的树状网络结构，以满足人们生活的需要。第二章城市轨道交通与公交结构优化理论分析2.1轨道交通概述2.1.1轨道交通站点定义地铁和轻轨是城市快速轨道交通的组成部分[4]，包括单轨铁路，自动导航系统，郊区铁路，橡胶轮胎铁路和其他交通系统。地铁和轻轨运输又称“绿色运输”，其特点是客流量大，速度快，安全，准时，污染低，能耗低，方便舒适。首先通过车站实现轨道交通客流的服务功能。该站是乘客进出运输服务的接口，并作为系统的主要执行机构。该站是轨道交通网络中的重要节点。该站在轨道交通过程中发挥着重要作用。城市轨道交通是指以客运量大，速度快，安全，准时，环保，节能为特征的交通方式，被称为“轨道交通”，如轻轨，地铁，有轨电车等。人们普遍认为，解决城市交通问题的根本途径是优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。在中国城市公共交通的国家标准术语中，城市轨道交通是指“以电能为动力，使用车轴运行，大容量，快速公共交通的总称”。城市轨道交通的种类很多，技术指标也有很大差异。根据中国报业办发布的“交通行业市场市场分析与分析报告”，全球城市轨道交通的快速发展，以及不同地区，国家，城市和服务目标，实现了多种类型的城市轨道交通。2.1.2轨道交通站点分类根据其服务功能和服务半径，城市轨道交通车站可分为外部交通枢纽、换乘枢纽和综合车站。根据周围土地利用性质和土地开发强度，交通枢纽可分为城市节点交通枢纽和一般交通枢纽。当不仅是城市轨道交通枢纽地区或城市交通枢纽,也是城市轨道交通枢纽的服务范围是这个地区的中央商务区,城市轨道交通枢纽的城市节点的函数被称为城市节点交通枢纽。轨道交通站点可以根据其网络功能、运行特性和结构形式进行分类。根据不同网络的功能，城市轨道交通站点可分为中心站、换乘站和综合站。（1）轨道交通枢纽站位于城市大型乘用车枢纽、区域性商业中心或交通枢纽外。至少两条轨道交通线路在枢纽站交汇，并设置了地面公交、出租车、轿车、自行车等交通系统，实现了城市客运系统的一体化改造，与外部交通和城市交通良好衔接。（2）换乘站一般换乘两条轨道交通线路。其主要功能是实现上海西藏南路站(4号线、8号线)和上海体育场(1号线、4号线)两条轨道交通线路之间的线路正在相互通信[5]。根据经营组织的不同职能，可分为中间站、返回站和终端站。(1)中间站:一般情况下，在与车站或停车场连接到中间站时，乘客的起降站和着陆站只应与线路相连。中转站部分配备双轨设备，用于列车双线和列车运行调整，以组织不同密度的列车，恢复相邻部件正常的列车运行顺序。(2)往返站：除供乘客降落使用外，还可用于列车返程操作。因此，返回管线被设定为在区间运行列车。往返站通常位于轨道交通线的客流变化部分的分界点处。（3）转印站：一个传输站是两个或更多个线的交点。除了中间站的功能，但也可以从一个站上的一个线路通过传送设施转移到另一线路。（4）中心站：可两条线路同时运送乘客。（5）联运站：多式联运站是指车站内两条不同的列车线路，其中包括多式联运和客运。（6）终端：在这条线的两端的站不仅为乘客上下车，同时也为列车掉头。停留和临时维修。为方便组织和安排列车运行，除在终点站布置回程线路外，一般还设有临时存放列车的车厢线路；也设有通往停车场的通道。按建筑类别划分，根据施工的形式，它可分为地铁站，高架车站。（1）地铁站：该站结构是地下。地铁站的特征：空间是封闭的，窄且长，并且该结构是类似的。空间的封闭使闭塞和压抑的感觉。狭窄的空间形成了车站独特的空间形态。由于车站封闭空间，建筑装饰材料的吸声系数小，声音反射强。车站湿度大。建筑更加复杂，但可以节约城市土地。(2)地面站：地面站位于地面。地面站特点：与地铁和高架站相比，地面站结构更简单，工程量更少。它可根据周围建筑和环境条件来灵活地设置。这是方便乘客进出站。有在站没有楼梯或自动扶梯。安全疏散人员更容易，成本更少。(3)高架车站：车站位于地面高架桥上。高架车站特点:噪声干扰，减少城市土地使用。2.2常规公交概述2.2.1常规公交定义常规公交是指经当地公交公司向国家有关部门申请后开发的公交线路[6]。目前，大多数城市实行最低公里数票价，然后可以每年或每季度从国家能源和公共设施获得政策补贴。这样的公交车通常都安排在人流密集、允许超载的地区，甚至更发达、更文明的城市也有专门为公交车设计的绿色车道和控制公交车的交通灯，是当前优先发展的公共交通的方式，也是倡导节能减排，倡导彩色节能减排的出行优先方式。一个典型的传统公共汽车站由三个部分组成：平台，车辆成交面积和路边区（包括巴士司机，乘客和行人的人行道及配套设施）。每个部件所需的面积是单独确定的。传统的巴士站通常使用四种模式：线性泊位类型：线性泊位是比其他类型的效率较低。通常适用于公交车与低流量的和短的停车时间。锯齿泊位型：这种类型允许总线独立地进入和退出每个泊位，会议的多个总线线路的需求。它通常适用于公交换乘枢纽。倾斜泊位类型：需要倒车，进出车站的时间很长。适合长期停车条件。穿越泊位：横越泊位占地面积相对较小，满足客车行驶特性。所有公交车站和候车方向与乘客上下车方向相同。2.2.2常规公交站点设计标准在相同的路面，在相同方向上传输的距离不应超过50M，和非同向转移的距离应不超过100微米。当设置该站，它应该在车辆前方错开30米。设置在交叉口和三维交叉口，理论上换乘距离不超过150米。公共汽车站可能位于路段或十字路口附近，在十字路口附近设置巴士站时，应遵守以下原则:（1）创建一个新的交叉点，并尝试的交点的下游设置了一个公共汽车站。;（2）当公交线路向左或向右转弯时，应在出口延伸部分设置公交车站。（3）如果交叉口交通流量较大，且在交叉口上游设置停车站点，对其影响较大，则应在交叉口下游设置停车站点:（4）公交流量大，公共汽车站符号应当上游设置的交点，以避免总线停止标志是在下游和过多的车辆排队等候阻止的交集。一般来说，交叉路口附近的公交车站距离十字路口不应超过50米。上海规定：该站被设定在交点（入口道路不加宽）的上游，该站应该在右车道，最大队列长度为15〜20米。当下游右车道没有车站时，主要道路上的站点距离停车线不应少于50米。北京有自己的设定值。2.3城市轨道交通客流分析2.3.1轨道交通客流特征从轨道交通客流特征来看，客流主要由四个部分构成：生活在周边地区的日常通勤客流和工作在城市的日常通勤客流；铁路车站、公交客运站等外部交通枢纽所产生的连内城外客流；旅游，购物，消费，沿途娱乐；通过几大开发区及沿线工业园区的工作和经营活动产生的客流。该客源是不同的，交通特性也不同。(1)城市区域与居住在外区的城市区域之间的日常通勤流量。这部分客流主要是由于城市人口疏散到城市郊区，就业仍处于“潮汐”交通的中心区域。这部分通勤交通主要集中在早晚高峰时段，包括学校交通。由铁路车站、由外部交通枢纽如城外总线端子和城市地区产生乘客区域通常携带一定量的行李，占据车厢容量，使其失去部分容量。因此，在车辆运行组织管理中应注意解决这一问题。(2)旅游，购物，消费，娱乐等沿线。客流的这部分主要涉及到旅游景点和沿线商业购物商店。旅游客流主要为季节性客流，通常发生在节假日，与通勤旅客和日常商务旅客交织。(3)由开发区，工业园区和企业活动产生的客流。客流的这一部分会产生工作和商务旅行的具有一定规模。2.3.2轨道交通客流行为特征在轨道交通系统中，乘客从一条轨道交通线路转移到另一条轨道交通线路，通常具有以下特点：轨道交通是向公众开放。在个人生活习惯和精神状态的差异导致个别步行路线的分散。由于轨道交通站点的空间有限，乘客上下车的最短路径相互交叉，造成了一些交叉口和乘客之间的碰撞。上游和下游客流分布集中，即在较短的时间内同时或先后到达；每个乘客都想走最近的路线去他们的目的地，如果转乘路线没有清楚的标示，乘客可能回按照感觉选择了错误的方向，所以路线可能不是最短的路径。2.4城市轨道交通与常规公交之间衔接的关系城市快速轨道交通线路与公交线路之间的关系应该定位为主干线和支流之间的关系。城市快速轨道交通是城市的主要客流，主要是中长途客流。平均运输距离通常为6-10公里。然而，地面公交车的容量相对较小，劳动力成本高，准点率低。但是，与铁路相比，它们更灵活，是解决中短途运输问题的主要途径。此外，地面上的传统公交车具有很大的灵活性，更换线路和车站相对容易，这是最适合转乘轨道交通的方式。存在针对轨道交通站和定期公共汽车站之间的连接四个主要布局模式：定期巴士直接停在路边，用行走设备连接到轨道交通车站。为了避免从密地面运输的过度干扰，地下行人通道或地下行人正方形应该被连接到轨道交通车站。连接应该是人们沿着站，以满足客流需求的均匀分布是有益的。该设置通常应用于其中轨道线平行于道路的情况下，和道路交通如总线入口和出口站容易相互干扰。这种模式是由上海明珠线和北京线分别采用。普通公交车和轨道交通在同一平面上，两个车站同时使用，两侧的站台通过三维通道连接。这种形式可以保证在一个方向上和一个短的步行距离良好的转印条件。该设定方式是适合于铁路交通和公众交换客流方向的不平衡系数是大的情况下。常规公交与城市轨道交通站在不同的平面上。轨道交通车站出入口直接设置在常规公交车进站附近，通过步行设施换乘到对面常规公交车出站。这样可以解决附近的换乘问题，保证两个客流互相流动。这种类型的设置很常见，并且在两个方向上都具有良好的传输条件。集中布局方式：最好在每个站和轨道交通站之间使用三维通道连接。在繁忙的城市轨道交通枢纽，有许多常规公共汽车连接到它。如果采用上述设置方式，由于空间不足，公共汽车站将非常拥挤，和周围的道路交通将被阻塞在一定程度上，形成用于集中传输，并在道路以外的多个站集中转移的轮毂。为了确保在轨道交通转移到普通公交车的乘客都可在附近换乘，应在通道入口处设置公交站台，另外，当一个常规公交从主路进入中转站，这是更好地提供专用车道或常规公交的优先级的流量，以减少进出中转站的时间延迟一个特殊的标志。2.5城市轨道交通与常规公交站点分析常规总线与轨道交通转移的目的是便于从常规公共汽车互换乘客轨道交通，避免了站外的道路上的影响，并且改善了枢纽站的效率。下表统计了轨道交通和公交车的技术特性：表2-1轨道交通和公交车的技术特性系统特性轨道交通常规公交优缺点投资巨大，无法修改，提供

全天侯高质量的服务，无交通阻塞线路设置，投资方面非常灵活跨权形式地面高架路权形式地面高架路权形式车辆容量人/车300-375300-375车辆容量

人/车300-375300-375车辆容量

人/车路线客流量（千人/h）5070路线客流量

（千人/h）5070路线客流量

（千人/h）旅行速度（km/h）15-3530-35旅行速度

（km/h）15-3530-35旅行速度

（km/h）总成本（美元/人公里）0.10-0.150.12-0.20总成本（美

元/人公里）0.10-0.150.12-0.20总成本（美

元/人公里）对于常规的公交和轨道交通换乘，接驳站点的布局一般应遵循以下原则：(1)轨道交通车站周围公交车站,公交线路应相对集中的基础上，乘客和公交出行人数,并结合车站周围的土地利用规划,设置的形式和规模应该决定,和车辆访问路线应合理设计尽量减少干扰和满足旅客需求的转移。（2）定期公共汽车站应尽可能接近到入口和轨道交通车站的出口，以缩短移动距离，提高了换乘效率。（3）常规总线站出入口应放在次干道或分支道路尽可能减少进入和离开道路车辆的影响。（4）普通客车经主干路进站、出站时，应当尽可能为优先通行的专用车道设置专用标志和信号，减少延误。（5）对于吸引多种运输方式的客运中心，应形成综合中心站，并应提供与每条公交线路相连的公交车站作为起点，终点站和客流分布点。公交车站和轨道交通站之间应采用先进的设施和三维连接，充分利用空间，以各种方式缩短换乘距离和时间，强调连接的合理性和完整性。（6）如果轨道交通是在同一平面上的公交车站，设计可以使轨道交通和公共总线共享平台。（7）轨道交通站和定期公共汽车站之间，使用专用的行人车道尽可能，将人与车辆隔开。(8)清晰传递线路信息，清晰流向组织。第三章基于换乘最优轨道交通站点衔接的公交站点优化3.1公交站台路网调整原则与方向3.1.1调整原则常规公交路网的调整应遵循以下原则：（1）根据乘客需求预测优化调整常规公交网络，确定轨道交通的主干网状态；（2）抽空或沿着线的常规总线网络的加密来实现轨道交通和常规总线之间的双赢；（3）主要轨道交通站（综合枢纽站和枢纽站）的输电线路径向布置：加强轨道交通和公交线路的转运能力;应优先保持历史悠久，运营效率高的传统公交线路。3.1.2调整措施传统的公共汽车站和停靠站点位于由轨道交通直接吸引了服务区。该位置关系可分为两种情况：出发点和终点是轨道线的一侧；出发点和终点分别位于轨道线的两侧。对于第一种情况，常规公交与轨道交通的关系是客流的竞争，而常规公交线路应调整在轨道交通直接服务区之外，以减少轨道交通的分流。对于第二种情况，常规客车具有收集和分配轨道交通客流的功能。然而，它仍然与客流的主体竞争。传统公交线路方向可调整，传统公交与轨道交通线路长度重叠不超过3个轨道交通站点部件，可在轨道交通直达服务区的起点和终点进行调整。（2）传统公交车的起点和立足点位于轨道交通的直接服务区。该位置关系可分为三种情况：传统的总线线路与轨道交通相交；常规的总线延长线满足轨道交通；传统总线大多是平行于轨道交通。对于前两种情况，传统公交车的主要功能是收集轨道交通客流。对于常规公共汽车用长线路，里程应缩短（从轨服务区的那一侧），并且其作为常规接地总线功能应减少到服务于更多的轨道交通。对于第三种情况，传统公共汽车和轨道运输之间的关系仍然可以被分为客流竞争。当传统的总线线路与由三个以上的轨道交通车站部分中的轨道交通线路重叠，重叠应该部分地重新改道。（3）常规公共汽车站不在轨道交通的直接服务区。该位置关系也可以分为两种情况：常规公交和轨道交通线路交叉；常规公交与轨道交通线路分离。无论是哪种情况，轨道交通与传统公交之间的竞争或合作都不是很明显。可以认为，常规母线的主要功能是为常规地面母线系统服务，然而，本地线路应作相应调整有条件的。例如，用一个起始点或结束点相对靠近轨道交通车站定期公共汽车路线可以扩展到轨道交通车站附近。另外，在上述三种情况下，在轨道交通直接服务区内部的公共汽车站（包括出发点，终端站和中间站）应尽可能调整到某一轨道交通站。道交通车站，方便换乘。经过上述调整，部分常规母线已成为接驳母线网络的一部分。至于这些线路是否能满足运输需求，是否有必要增加新的运输线路等问题，应进一步研究确定。3.2常规公交与城市轨道站点衔接的确定分析3.2.1影响轨道交通站距因素分析影响轨道交通站点之间距离的因素有很多，主要包括以下三点:(1)乘客出行时间：车站之间的距离太小，虽然可以减少乘客从起点到车站和从车站到目的地的距离，但是由于经常停车，乘客会增加在火车上的时间;车站之间的距离太大了。虽然可以减少停车，但行驶时间长，速度快，从起点到车站，从车站到目的地的距离增加。如果站与站之间的距离过大或过小，总出行时间会较大，但存在一个最优的站与站之间的距离，可以使总出行时间最小，这说明理论上存在一个最优的站与站之间的距离，可以节省乘客的出行时间。（2）火车的运行速度：列车运行速度、单站换乘、平均步行距离和时间与平均站距成正比。由此可见，平均站距列车运行速度、平均服务面积与列车平均运行速度之间存在着重要的关系。单枢纽，平均步行到车站的距离和时间。研究数据表明，当车站间距大于1km时，平均列车间距随着车站间距的增大而迅速增大。在巴黎，由于车站间距太小，无法有效利用高速列车[7]的速度，导致速度和时间的损失，因为频繁的停车时间，使一段简短的距离比步行用的时间更长；然而，在莫斯科，由于车站之间的距离较远，高速列车在大车站之间运行所赢得到无法补偿由于损失到增加的步行距离的时间由于小数量的站的时间。据调查，对于地铁来说，只有当车站之间的距离保持在800-1200米时，步行距离或人流到车站的距离才更合理，这可以缩短整个行程时间和提高运行效率。（3）投资成本：规划和实施的铁路网需要建设、运营和投资成本。为了确保项目建设不超出预算，通常每个子项目都有一个成本限制。与车站距离相关的成本包括车站建设成本和轨道运营投资成本(主要为轨道车辆采购成本)。场地建设成本包括车站建设成本和车站配置的设备成本。3.2.2基于换乘时间常规公交与城市轨道站距分析轨道交通始发站、终点站和中间站的位置、间距和设计对轨道交通系统的功能有重要影响。其中，车站间距是影响车速和调度方案的重要因素。车站间距研究是轨道交通车站布局规划的主要内容。结合车站间距设计的基本要求，乘客出行时间(从起点到终点的时间)是公共交通系统设计中最重要的指标。调查显示，只有800-1200米才能保持合理的步行距离。这样就缩短了整个行程时间，提高了地铁的功能。本节讨论轨道交通的直接和间接景点（步行可到达）和间接景点（可通过公共交通进入）。在两种情况下，将乘客平均旅行时间的最小值作为站距的最佳函数，分别计算轨道交通和常规公交的合理站距。对于客流，特别是通勤客流，距离不是主要考虑的因素[8]。他们最关心的是在旅途中花费的时间。当站点之间的距离非常小时，由于中间停车较多，对在线路上的旅客会被打断，并且轨道交通车辆的平均速度将降低，从而导致更多的总行程时间。相反，车站与车站之间的距离越长，车辆的平均行驶速度越高，但乘客进出车站的时间越长，导致总的行驶时间越长。可以看出，当站点间距非常小或非常大时，总行进时间将更大并且两者之间的最佳站点间距（或最佳站点间隔域）将被最小化。因此，在规划轨道交通站点之间的距离时应考虑上述因素，目的是尽量减少所有乘客的总行程时间。3.3站台的选取原则与位置确定在轨道交通车站的设计中，决定车站位置的因素很多：客流，地面交通，地下和地下建筑，地下管线，线路条件，施工方法等的理想场地不仅吸引乘客，也有利于乘客，避免拆除房屋和管道，减少埋葬的深度，并降低成本：一个合适的车站类型，对于促进客流，减小车站规模无疑是非常重要的。3.3.1选取原则（1）方便乘客乘车。该站的位置方便，使大部分乘客可以旅行的最短距离。试图通过更短的出入口连接购物，娱乐中心，住宅，办公楼，车站等地点，为乘客提供无日照、无雨的乘车条件。站在大客流分布区域,乘客也应考虑步行路线进出车站,尽量避免人员流动不光滑,入口和出口被封锁，客流分布不均的站厅。对于具有突发大客流突破场地，如体育馆，车站不应该贴近正门。（2）与城市路网、公共交通网络紧密结合。城市轨道交通网络的密度和电台的数量都高于地面公交网络,因此，它必须依靠地面公交线网络上运送乘客和城市轨道交通车站，使之快且大量的中枢系统。一般情况下，城市轨道交通站位于道路的交叉点，和总线被布置成围绕所述轨道交通站，以促进公共交通和城市轨道交通的转移。（3）结合老城区的房子在新的领域的改造和土地开发。（4）施工方便，减少拆除，降低成本。3.3.2位置确定一般情况下，车站按纵向位置分为三种类型：交叉口、侧交叉口和两个交叉口之间；并按横向位置分为两类：道路红线内、红线外。（1）交叉路口：该位置便于来自各个方向的乘客进入车站，减少交叉路口和车辆的交叉影响，并与地面公交线路连接良好。在有利条件下，可以做出第一选择。该站经常用于北京地铁的第一和第二阶段。车站位于主要交叉路口对面，交叉路口的每个角落都有入口和出口。从十字路口的任何方向进入地铁的乘客不需要过马路，这增加了乘客的安全性并减少了通过交叉路口的人数。与地面公交线路连接好，使之成为方便乘客换乘。(2)侧交叉口：该位置位于交叉口的一侧，以减少施工期间对城市地表交通和地下管线的影响，并且在高架时更容易与城市景观协调。然而，缺点是当交叉口处的乘客流量大时，容易使不平衡站两端的乘客流动影响站的功能。通常用于高架线或交通量小的客运。在上海地铁1号线的第一阶段，该站的位置通常设定在多偏移相交的一侧。该站是不容易受在交叉口处的地下管线的影响，因此可以降低车站的埋深，方便乘客的使用，减少施工干扰对路口交通，减少拆除地下管线，以及降低工程造价。在高寒地区，当地铁升高时，在该交叉部的交通安全地铁桥的阴影的影响可以减小。缺点是，乘客在车站的一端集中，减少了地铁站的效率，增加了运营管理的难度。通过交叉口扩建车站入口，或在交叉口增设人行隧道(立交桥)，并与地铁入口连接，或将车站设计为两层，可以改善部分交叉口车站的功能。（3）车站位于两个十字路口之间：当两个交点是主要的交叉点，并且彼此靠近（小于400米），并且水平总线线路和客流大时，站应当在两个交点之间设置，兼顾两个交叉口。（4）道路红线以外的站点：有各种设置方式。可以和广场结合，也可以与城市其他建筑同步使用，也可以与新建建筑结合使用。结合城市规划，建设城市交通枢纽。如下图所示，为轨道交通地铁站的具体设置方法：图3-1轨道交通车站出入口和常规公交站点的布置图3-2轨道交通车站出入口和常规公交站点布置图3-3轨道交通车站出入口和常规公交站点布置3.4常规公交线网微调整合思路轨道交通枢纽周围的公交线路越多，服务区域越宽，从公交换乘到轨道交通枢纽的便利性越好，乘客从公交换乘到轨道交通枢纽的吸引力就越大。相反，通过轨道交通枢纽周边的公交线路很少，服务范围很小，只能服务于某些或某些区域的乘客。服务区外的乘客不太可能乘坐公共汽车，也不太愿意转乘铁路。如果他们想乘坐轨道交通工具，他们可以使用其他交通工具到轨道交通站或不转移到轨道交通。此外，由于轨道交通可以提供方便舒适的交通服务，而且行车时间短于公交车行驶时间，公交车上的乘客可能有轨道交通以节省行车时间。具体调整应与轨道交通线路和车站的位置相结合。转运站的位置是否合理不仅会影响出行的便利性，还会影响客流的吸引力。因此，合理的车站设置可以协调客流量和交通负荷之间的关系。3.5常规公交站点微观调整3.5.1常规公交站点与交叉口的位置假定轨道交通车站建筑物具有q的纵向长度和S的宽度（不包括入口通道的延伸）。交叉口纵向道路宽度为a，横向道路宽度为b(a,b<q)。在计算换乘步距时，只考虑轨道交通车辆与常规公交车站之间乘客的绝对步距，不考虑轨道交通车站内乘客的绕行距离。本章假设公交站点设置在规范的极限值上，即交叉口附近的最短距离:交叉口上游，公交站点与交叉路口边缘的距离为Lb1；在交叉口下游，公交站点距离交叉口边缘的距离为Lb2。当轨道交通车站正交于交叉点，根据其位置关系选择以下四种布局方法：(1)轨道交通站点位于道路正下方，轨道交通线路与道路平行，如图3-4所示；图3-4(2)轨道交通车站位于道路正下方，轨道交通线路垂直于道路，如图3-5所示；图3-5(3)轨道交通站点位于道路的斜侧下方，如图3-6所示；图3-6（4）轨道交通站位于正下方的交叉点，并且如示于图3-7中，其中心点与交叉点的中心点重合。；图3-7模式三仅在特殊情况下才用于线路位置，不常采用这种特殊处理方法。日常的车站以第一种和第四种两种方式较为常见。3.5.2城市轨道交通与公交站点路线优化函数为使旅客平均出行时间最小化，建立了优化车站间距的简化模型。乘客平均出行的总时间为，式中：-由出行起点0到上车站i的时间(min)-由下车站j到出行终点P的时间(min)-车辆的行驶时间(min)-车辆的停留时间(min)-乘客在车站的候车时间(min)其中，在车站等的乘客的平均时间是关系到轨道交通发车的频率，但是当确定发车频率后，为常数，与平均轨道交通站点的最优距离无关。轨道交通行驶时间轨道交通行驶时间=乘行区间数×加减速时间+乘行区间×正常运行时间式中：-乘客平均出行距离(m)-平均站间距(m)-列车启动及制动总时间(s)-列车在启动及制动过程中所行距离(m)-列车运行的稳定速度（m/s）列车停留时间列车停车时间=中间经过的车站数×停站时间式中：S-停留时间（s）由于轨道交通在相对固定的到达时间和出发时间运行，因此每个站的停留时间是恒定的，这与乘客需求和到达时间等因素有关。乘客到站及离站时间式中：-出行起点o到站点i的直线距离(m)-站点j到出行终点P的直线距离(m)-从行程的起点的时间o到台站i通过常规总线和等待在常规公共汽车站的乘客所需的时间（min）-从站j可通过常规总线和用于乘客所需的时间的常规目的总线P上的时间来等待在常规公共汽车站（min）-从所述起点o步行到站点的时间（min）-从站点j步行到达出行终点P的时间(min)其中，只要乘客只需要步行，您可以直接使用轨道交通的方法，没有任何其他的传输方式。到车站的平均距离与该站的引力的距离，通常D/4。式中：-轨道交通平均站间距-乘客平均到(离)站步行速度(m／s)式中：-常规公交平均站间距(m)-乘客采用公交换乘的距离(m)-常规公交车辆平均停站时间(s)-常规公交启动及制动总时间(s)-常规公交车在启动及制动过程中行驶距离(m)-常规公交车辆运行稳定速度因此目标函数可以表示为：当时旅客出行时间最小。式中，为换乘客流中常规公交到站(或出站)的比例，为换乘客流中步行到站(或出站)的比例，其他参数不变。轨道交通站点之间的平均最优距离与列车的平均连接速度、列车的平均行驶距离、列车的平均行驶速度成正比，与列车速度与进站旅客的比例成反比。常规公交站点的平均最优距离站与车辆的平均连接速度、常规公交的平均行驶距离、常规公交的平均运行速度和平均停车时间与车辆的加减速成正比。在实际计算中，轨道交通站点间距、常规公交站点间距受上下限值约束：在正常情况下，公交车按照规定应不小于500米，并且不小于车辆加速到达正常运行速度所需的最小行驶距离，然后才能减速和停止。根据上海地铁2号线和广州地铁1号线使用的德国汽车技术数据，当行驶距离为80km/h时，站间最小距离为1.012km，计算启动，加速，减速和停止的全过程牵引力。但是，最大距离可以根据车站所在的城区和外国城市的经验来选择，并且不能大于乘客的平均旅行距离。通过对不同城市车站距离的对比分析，最大距离不超过3000米。中国标准的城市道路交通规划设计规定，常规公交车站距离城市线路500-800米;郊区线路800-1000米。3.5.3换乘常规公交行人步行距离计算方法1和方法4是轨道交通车站布局中较为常用的两种方式。分析了以下两种布局方法。方法1：该轨道交通站位于道路下方和地铁平行于道路,和外侧车道边缘之间的距离是c(假设c≤a,b)。假设乘客沿在等候区平台均匀分布，从乘客到交叉点的平均步距为q/2。定义r11为该区域入口(交叉口上游)换乘公交车的乘客比例，r12为该区域出口路(交叉口下游)换乘公交车的乘客比例，以此类推。所以：r11对应乘客的平均步距为：r12对应乘客的平均步距为：因此，在方法1中，乘客之间在地铁和常规总线交换的平均步距是：在方法4中，轨道交通站位于正下方的交叉点，并且所述轨道交通车站的中心点是在交叉路口的中心。在轨道交通和常规公交换乘，乘客平均步距为：3.6实例分析对于某个城市，乘客平均出行距离L是相对稳定的。基于城市土地利用格局的计算公式：平均乘客到达速度F也相对固定（例如步行速度为lm/s，或根据统计数据校准）对于某些轨道交通系统，其运行稳定速度V，加速度，火车启动和制动的总时间，和火车旅行距离在启动和制动的过程中(假设相同的加速和减速)可以确定，和停止时间可以根据实际需要确定。所以F,L,V,S,B,a是常数。以长春地铁2号线作为示例，长春2号线具有36.5公里的总长度，平均步行速度4km/h。地铁速度35km/h，轨道交通车辆的加速和减速的速度为lm/s2，地铁平均停车时间为30s，平均行驶距离为7.59公里；常规公共汽车的速度0.5m/s2，平均乘行距4.5公里，常规公交车的平均停车时间为60秒。经济发展水平和中国各大城市的城市形态是不同的，但在不同的地方轨道交通车站的换乘率还是有一定水平的可比性。根据假设，长春区域轨道交通车站和常规公共汽车站之间的平均最佳距离站，如下表所示。表3.1轨道交通车站不同区位平均最优站间距车站所处区位步行换乘比例常规公交换乘比例DR/(km)市中心区交通服务范围较大的车站40%44%1．292市中心区交通服务范围较小的车站56%29%0.992外围地区交通服务范围较大的车站27%51%1.573外围地区交通服务范围较小的车站52%28%1.133轨道交通线路尽端车站25%54%1.635表3.2常规公交车站不同区域的平均最优站间距车站所处区位平均运行速度平均停站时间DB快速路25600.858主干道(市区内)18600.837主干道(市区外)20600.843次干道15600.826支路10600.799据调查，只有保持800-1200米的距离，才能比较出车站的步行距离，合理的出行时间可以缩短整体，提高地铁的作用。上述示例基本满足上述要求。第四章公交站点微调后与城市轨道交通契合程度分析4.1综合评价方法目前国内对城市轨道交通协调方案评价方法的研究较少，主要包括层次分析法。然而，由于缺乏客观现实，该方法是不够的[9]。城市轨道交通系统和常规的公共交通服务系统是由全身性的，分层的，动态的和全面的特征来表征。公交系统协调方案的评价是一个多学科，多目标的问题。根据灰色关联分析方法，每条曲线中一系列计数形成的形状越接近，变化趋势越接近，相关度越高。结果，可以通过各种方案和最佳方案之间的相关程度来比较评估对象并对其进行排序。该方法首先得到每个方案与由最佳指标组成的理想方案之间关系的矩阵，然后利用相关系数矩阵得到相关度。但灰色关联分析方法忽略了每个指标的重要范围。根据熵权法，“灰关联度”的综合评价方法可以克服这一缺点。它不需要大样本，计算简单，科学。因此，本文选择并构建了城市轨道交通与常规公交指标的协调规划。利用“灰色关联法”评价规划评价指标体系的评价水平和模糊综合评价方法是最常用的多目标综合评价方法[10]。灰色综合评价方法是一种模糊综合评价方法，与模糊综合评价方法相比，它考虑了更多的信息和更全面的多因素综合评价方法，分析更加全面。灰色关联度方法用于确定每个节目索引与相关节目指标之间的相似性，从而确定每个节目的优缺点。利用灰色关联度综合评价指标，可以充分利用现有的白化信息来减少误差，为轨道交通方案的决策提供一种简单实用的方法。然而，灰关联度忽略指标之间的重要性差，因此每个索引的相应的权重，本文中给出，并提出的灰度加权相关的分析方法。4.230133指标选取原则城市轨道交通和常规公交综合评价指标应根据实用性，独立性和可行性的要求确定：（1）实用性，即该指标应充分，真实地反映线路网规划的总体情况，不忽略关键指标或选择不太重要的指标，从而使评价结果更加科学。（2）独立性，即指标体系层次清晰，相互独立，避免重叠;对于不可避免的重叠，您可以从相关影响矩阵手动修改权重。也就是说，尽可能量化指标，明确指标的评分标准，并确定指标的指标值。4.330133评价指标体系评价指标体系应考虑以下因素：（1）城市公共交通发展政策协调法律规定：城市公共交通政策，公共交通枢纽和其他基本交通设施建设规划方案，公交票价政策，公共交通财政政策和其他科学合理的考试系统协调指标可以通过相关的分类水平量化。（2）城市公共交通综合管理机制协调：目前，城市轨道交通和传统公共交通属于不同的部门。因此，城市轨道交通与传统公共交通的协调需要配合和协调有关部门和单位的管理，进一步加强公共交通服务体系的协调。该指标可以通过分类来量化。（3）线路重复系数：城市轨道交通正常和城市轨道交通中乘客直接吸引区总长度的比例。线性重复系数越小，协调能力越好。（4）线路交叉系数：为与轨道交通相交的常规公共交通线路总数。交叉系数越大，协调性越好。（5）的运输能力匹配度：反映匹配与常规公共交通能力、轨道交通能力的协调程度可以根据指标来判断客运设备的适宜性。定义为城市轨道交通换乘枢纽客流与常规公共交通容量在高峰时段和小高峰时段的比值。（6）公交站点覆盖率：指城市公交车站服务的总面积占城市土地面积的百分比。它是协调城市轨道交通和传统公共交通的重要指标。（7）平均传送时间：所代表的平均时间是在公共交通系统内乘客的常规巴士和轨道交通之间传输的。平均换乘时间越短，公共换乘枢纽的基础设施越合理科学，公交服务系统越方便，能够满足更多乘客的需求。（8）乘客换乘系数：旅客换乘系统的编号越大，旅客越方便，系统的协调性越好。（9）作业调度协同调度度：协调度越大，协调度越好。这个指数是通过分类量化的。综合各方面因素，制定了表1所示的城市轨道交通换乘及共同规则协调规划方案综合评价指标体系。表1城市轨道交通与常规公交协调规划方案综合评价指标体系类别评价指标体制协调城市公共交通发展政策法规协调P1城市公共交通综合管理机构协调P2线网协调线路重复系数P3线路交叉系数P4运能匹配程度P5站点覆盖率P6枢纽协调换乘延误时间P7乘客换乘系数P8营运调度协调程度P9301334基于灰色关联度法的综合评价模型 4.4.1构建数学模型在表2所示的n个指标体系下，设有m个轨道交通线网方案，其综合评价的数学模型为[11]R=W·G（1）式中:R=[r(1)，r(2)，…，r(m)〕为m个轨道交通线网方案的决策矩阵，r(i)为灰色加权关联度;w=[wl，w2，…，wn，]为n个指标的权重向量；G=[ri·(J)]n×m为各指标灰色关联系数，i=1，2，…，n；j=1，2，…，m。4.4.2求解方法与步骤假设为了满足大都市旅客的出行需求，以公共交通服务体系、轨道交通和常规公共交通为主体，建立城市和城市轨道交通与常规公共交通三种协调规划方案。采用灰色关联度法对三种预选方案进行了评价，并对其优缺点进行了排序。城市轨道交通与公共交通协调方案指标数据如表2所示，其中P1、P2、P9分级后进行了量化处理。表2某城市轨道交通与常规公共交通协调规划预选方案各指标数据评价指标指标类型指标数据方案1方案2方案3P1效益型0.850.80.8P2效益型0.750.70.75P3成本型3.53.84P4效益型1.21.151.25P5效益型0.80.850.87P6效益型858075P7成本型3.543.63.5P8成本型1.451.511.4P9效益型858075求均像值设方案j关于指标i的属性值为ui(j)，令（2）式中:，即m个方案的第1个指标的属性值的平均值。（2）确定最佳方案若指标i为效益型指标，取；若指标i为成本型指标，取；若指标i为适中型(适中指u0)，取;则为理想方案指标向量集。（3）求关联系数以作为参考序列，将各方案的指标均像值作为比较数列，其中，。于是，可分别计算第j个方案的第i个指标与理想方案的第i个指标的关联系数（3）式中为分辨率，一般取0.5。计算关联度由式（1），可得出关联度