《电动汽车运行碳减排量评估方法》编制说明

《电动汽车运行碳减排量评估方法》（征求意见稿）编制说明

《电动汽车运行碳减排量评估方法》

（征求意见稿）

编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

2021年国务院发布《2030年前碳达峰行动方案》，提出了碳达峰十大行动，明确指出

需要推广新能源汽车来支撑交通领域碳排放降低。汽车运行是道路交通领域碳排放的主要来

源，定量化评估电动汽车运行碳减排量并予以激励，可促进新能源汽车发展。另一方面，《新

能源汽车产业发展规划》与《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》

明确指出了要建立积分制度与碳交易碳减排体系的衔接，而碳减排量的定量化评估是政策衔

接的前提条件。2022年3月，工信部在2022年汽车标准化工作要点中，也明确指出要启动

电动汽车行驶条件温室气体碳减排评估方法标准预研。

行业需要统一、科学的碳减排量评估的方法。目前，在行业中已经形成了一些自愿碳减

排交易机制，例如，国际CDM机制和国内CCER机制，其中均有电动汽车运行碳减排量评

估相关小规模方法学。但现有方法学主要面向营运车辆，未明确是否适用于保有量巨大的私

人乘用车，且其中关于新能源汽车市场份额低于5%的要求与现有政策、市场发展需求不吻

合。部分地方碳普惠机制也涉及到碳减排量的核算，但各地情况不一，使得企业难以应对。

此外，企业内部也有相关的碳减排量核算的方法和应用，但同样面临核算方法不统一的问题。

无论国际、国内，地方政府还是企业，都认可电动汽车碳减排量评估的必要性，但目前尚无

科学的、统一的评估标准。

为实现定量化评估电动汽车运行碳减排量，并通过配套政策将电动汽车运行碳减排量变

现，反馈消费者，进一步提高公众践行绿色低碳意识，同时反哺我国电动汽车产业持续高质

量发展，促进交通运输领域节能减排，助力我国双碳目标实现，全国汽车标准化技术委员会

汽车节能分技术委员会轻型汽车燃料消耗量试验方法及标识类标准工作组提出电动汽车行

驶条件温室气体减排量评估技术规范标准提案，工业和信息化部于2023年11月14日下达

标准立项计划，计划号为“2023-1136-QC”。

1.2主要工作过程

本标准由全国汽车标准化技术委员会汽车节能分技术委员会归口，并由轻型汽车燃料消

耗量试验方法及标识类标准工作组负责组织开展制定工作。轻型汽车燃料消耗量试验方法及

标识类标准工作组成立专项起草组，中汽数据有限公司与多家整车企业联合开展相关研究工

作，并于2022年3月正式启动标准制定工作。标准起草组在轻型汽车燃料消耗量试验方法

及标识类标准工作组的组织下，研究形成了标准草案，并在工作组内部进行了多次意见征集

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《电动汽车运行碳减排量评估方法》（征求意见稿）编制说明

和讨论，于2024年6月形成征求意见稿，主要工作过程如下：

2022年3月24日，轻型汽车燃料消耗量试验方法及标识类标准工作组召开了2022年

第1次会议。会上，起草组介绍了对新能源汽车领域碳减排量核算相关方法学的研究现状，

总结了其中存在的不足及对标准起草的启示，提出了电动汽车行驶条件温室气体减排量评估

技术规范的研究思路，重点内容包括核算边界确定、基准线确定及基准排放量计算、项目排

放量计算以及碳减排量核算，并制定了后续的研究计划。与会代表就核算边界确定、基准线

问题进行了讨论。

2022年3月~2022年7月，起草组充分调研了国内外电动汽车行驶条件下的碳减排量核

算相关工作和应用情况。针对非营运乘用车领域存在的无实际可对照基准车型情况下确定基

准车油耗问题，起草组开展了新能源汽车与同级别燃油车整备质量相关性研究和整备质量对

燃油车油耗影响研究，经过对大量车型样本进行调研，逐渐明确了由于电池等影响下，新能

源汽车与同级燃油车的整备质量对应关系，并绘制燃油车整备质量与油耗关系曲线。在前期

研究基础上，完成了《电动汽车行驶条件温室气体减排量评估技术规范》标准草案。经过起

草组充分讨论，将标准名称精简修改为《电动汽车运行碳减排量评估方法》。

2022年11月17日，轻型汽车燃料消耗量试验方法及标识类标准工作组于长沙召开了

2022年第2次会议。起草组向工作组成员简要汇报了《电动汽车运行碳减排量评估方法》

第一版草案。

2022年11月～2023年3月，起草组进一步调研了行业情况、电动汽车实际监控数据以

及相关主管部门的公开数据情况，评估公开数据对电动汽车运行碳减排量核算的支撑程度，

并根据数据情况对标准草案进行了修改。

2023年3月14日，轻型汽车燃料消耗量试验方法及标识类标准工作组于成都召开了

2023年第1次会议。会上，起草组向工作组成员汇报了《电动汽车运行碳减排量评估方法》

第二版草案的重点内容，记录并解答了工作组各单位提出的问题和建议，包括是否考虑专用

车碳减排量评估、车型级别与碳减排量核算结果的对应关系、实际能耗与标准能耗的换算关

系等相关问题。

2023年4月，在轻型汽车燃料消耗量试验方法及标识类标准工作组内部征集《电动汽

车运行碳减排量评估方法》草案意见，共征集到2家单位的3条修改意见，包括电动汽车碳

减排量评估过程中所需的电网排放因子以及标准草案撰写过程中存在的编辑性问题等。

2023年3月～2023年10月，起草组根据轻型汽车燃料消耗量试验方法及标识类标准工

作组2023年第1次会议讨论结果和征求意见情况，进一步调研实际能耗数据、电网排放因

子情况，并对标准草案进行了新一轮修改。修改内容主要涉及到绿电排放因子、实际能耗与

标准能耗换算关系，以及第二版草案中存在的编辑性问题，并且加入了氢燃料电池汽车的运

行碳减排量评估方法，形成了《电动汽车运行碳减排量评估方法》第三版草案。

2023年10月19日，轻型汽车燃料消耗量试验方法及标识类标准工作组于重庆召开了

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2023年第3次会议。会上，起草组向工作组成员介绍了《电动汽车运行碳减排量评估方法》

第二版草案的征求意见情况，汇报了第三版草案的最新修改情况。工作组成员对第三版草案

进行了讨论，明确氢燃料电池汽车的运行碳减排量评估方法需进一步深化研究。

2023年11月14日，工信部下达《电动汽车运行碳减排量评估方法》项目计划，计划

号：2023-1136--QC。

2023年10月～2024年4月，起草组根据轻型汽车燃料消耗量试验方法及标识类标准工

作组2023年第3次会议讨论结果，针对燃料电池汽车加氢源碳排放因子如何确定问题，调

研了氢燃料电池汽车数据采集情况。根据国家燃料电池汽车数据监管要求，加氢方需上传氢

气来源碳排放相关数据，该数据能够支撑对加注氢气的生产、运输、储存等环节碳排放进行

核算。起草组根据实际数据的可获性修改了燃料电池汽车的运行碳减排量评估方法，形成了

本征求意见稿。

二、汽车行业标准编制原则和确定汽车行业标准主要内容的依据

2.1编制原则

本标准编写符合GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草

规则》的规定。

本标准制定过程中，立足国内外电动汽车运行碳减排量核算方法学研究现状，充分考虑

国内电动汽车产业发展现状以及数据采集情况，在工作组及行业内进行多次意见征求，并在

会上充分讨论。

2.2标准主要内容

本标准包含范围、规范性引用文件、术语和定义、碳减排量评估内容、附录5部分，其

中，附录部分包括不同类型车辆的基准线与项目二氧化碳排放计算方法以及监测数据要求。

2.2.1适用范围

本文件规定了电动汽车运行碳减排量评估的术语和定义、边界及排放源识别、项目活动

及基准线情景确定、碳减排量计算、监测及数据质量管理、碳减排量评估报告的编制。本文

件适用于纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车。本文件适用于轻型汽车和最

大设计总质量大于3500kg的普通客车、货车、半挂牵引车、自卸汽车和城市客车。本文件

不适用于专项作业车和燃料电池乘用车。

2.2.2碳减排量评估内容

本标准中，碳减排量评估内容按照GB/T33760—2017《基于项目的碳减排量评估技术

规范通用要求》编写，包括项目边界及排放源识别、项目及基准线情景确定、碳减排量计

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算、监测及数据质量管理、碳减排量评估报告编制5部分内容。

2.2.2.1项目边界及排放源识别

本标准在项目边界制定过程中，遵循了目前国内外碳减排量核算的保守性原则。基准线

排放源为边界内汽油、柴油汽车因汽油、柴油产生的直接二氧化碳排放；项目排放源包括边

界内电动汽车因使用电力产生的二氧化碳排放，氢燃料电池汽车消耗氢气在生产环节产生的

二氧化碳排放。

2.2.2.2项目及基准线情景确定

本标准中，项目情景为利用电动汽车实现出行、运输目的，基准线情景为利用燃油车实

现出行、运输目的。由于车辆类型和车辆使用性质影响确定基准线车辆的方式，本标准将基

准线情景确定方式按照车辆类型和使用性质划分为四类：非营运乘用车、营运乘用车、商业

客运、商业货运。

其中，营运乘用车、商业客运、商业货运均需项目业主根据相关条件提供与项目车辆为

同种使用性质、同种服务类型的同等类型燃油车作为基准线车辆。基准线车辆应符合的条件

包括：

“a）项目车辆和基准线车辆运输路线具有可比性，即同一城市或地区具有相似的交通

条件和地理地形”，确保运输路线及车辆的使用环境不对车辆能源消耗强度产生影响。

“b）项目车辆和基准线车辆属于同种使用性质，例如，出租车、网约车、租赁用车等”，

确保车辆的使用场景的可比性。

“c）项目车辆和基准线车辆具有相同的座位数”，确保车辆功能和级别的可比性。

“d）基准线车辆的整备质量低于项目车辆”，确保车辆服务能力的可比性。

“e）基准线车辆发动机年份与项目车辆电动机生产年份差异不超过一年”随着使用年

限的提升，车辆的能源利用效率降低，间接导致能耗增加，此项主要为排除车辆使用年限对

能耗的影响。

“f）如果根据以上条件没有可被识别的基准线车辆，可在满足车辆更新、交通状况相

同或更优的条件下，按以下优先顺序选择基准线车辆：1）与项目车辆活动同时，且属同一

公司运行的车辆；2）与项目车辆活动同时，且具有相似操作条件的其他公司的车辆”，可

使用同公司或同地区与项目活动同时运行的车辆作为基准车辆，需满足车辆更新、交通状况

更优的条件，确保减排量的计算是保守的。

“g）如果没有可被识别的基准线车辆，且f)不适合，可选用项目开始前车队燃料消耗

量最低的前20%来确定基准线车辆的燃料消耗量，确定方法为：近三年内燃料消耗量最低的

前20%的每辆车的运行里程与其燃料消耗量加权平均”，如仍无法确认基准车型，可选择车

队能耗最低的20%车辆能耗加权平均值作为基准油耗，该油耗相对于车队油耗平均值更低，

符合减排量计算的保守性原则。

对于非营运乘用车，考虑到保有量巨大、用户分散等问题，基准线车辆确定存在难度，

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本标准基于保有量大数据调研结果，研究了一种通过数据拟合确定基准线车辆的方式。

由于电动汽车加入三电系统（即动力电池、电动机、电驱系统）等增量零部件的原因，

同等级别的新能源汽车整备质量高于燃油车。本标准基于保有量大数据研究了同等级别的电

动汽车与燃油车整备质量的差异，如图1所示。

（a）纯电动汽车（b）插电式混合动力汽车

图1电动汽车与燃油车整备质量差异

根据图1所示的数据拟合结果，本标准研究了基准线车辆整备质量与项目车辆整备质量

的关系，应满足以下条件：

0.8CWPJ140，项目车辆为纯电动汽车

CWBL

CWPJ270，项目车辆为插电式混合动力汽车

式中，CWBL为基准线车辆整备质量，CWPJ为项目车辆整备质量，单位均为千克（kg）。

2.2.2.3碳减排量计算

本标准中，碳减排量计算的基本原理参考GB/T33760—2017《基于项目的碳减排量评

估技术规范通用要求》，并与国内外保持一致，即项目碳减排量为一定时期内项目排放量

与基准线排放量相比减少的二氧化碳排放量。

由于本标准中涉及到多种类型车辆，不同类型车辆的项目排放量和基准排放量计算方式

有所差异，因此将不同类型车辆的项目排放量与基准排放量计算方式置于附录中详细列出。

2.2.2.4监测、数据质量管理和碳减排量评估报告编制

本标准中，监测、数据质量管理和碳减排量评估报告编制参考GB/T33760—2017《基

于项目的碳减排量评估技术规范通用要求》。

2.2.3附录

附录依次列出了非营运乘用车、营运乘用车、轻型商用车、重型商用车、燃料电池商用

车的基准线与项目二氧化碳排放计算方法。基准车和项目车辆的碳排放计算方法均使用排放

因子法，即碳排放为车辆行驶里程乘以单位里程排放因子。单位里程排放因子为车辆的百公

里能源消耗量乘以对应能源的碳排放因子。行驶里程需考虑差异化通行政策的影响。PHEV

在混动模式时碳排放较高，计算PHEV减排量时仅考虑纯电行驶模式里程。在基准车排放

计算时引入技术进步因子，从而将未来燃油车能效逐渐进步的情况纳入计算范围。附录A

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展示了非营运乘用车基准线与项目二氧化碳排放计算方法。在基准线排放计算部分，由于非

营运乘用车基准线情景确定方式与其他类型车辆不同，无实际燃油车作为基准线车辆，而是

通过数据拟合方式确定了虚拟燃油车的整备质量，为确定非营运乘用车对应的基准线车辆燃

料消耗量用于计算基准排放量，本标准基于保有量大数据研究了燃油车整备质量与燃料消耗

量的关系，如图2所示。

图2燃油车整备质量与燃料消耗量关系

根据图2数据情况，起草组研究出了燃油车整备质量与燃料消耗量的关系可表示为：

FC0.0034CWBL1.88

式中，CWBL为基准线车辆整备质量，单位为千克（kg）；FC为基准线车辆的燃料消耗

量，单位为升每百公里（L/100km）。

由于驾驶习惯、道路情况、气候条件和燃料品质等因素的影响，实际燃料消耗量、电能

消耗量与标识燃料消耗量、电能消耗量存在差异，为使项目排放量和基准排放量计算结果更

接近实际情况，起草组调研了部分车辆的实际燃料消耗量和实际电能消耗量数据，并总结了

实际燃料消耗量与标识燃料消耗量以及实际电能消耗量与标识电能消耗量的差异，如图3

和图4所示。起草组利用样本数据计算出燃油车实际燃料消耗量与标识燃料消耗量的平均差

异为113%，电动汽车实际电能消耗量与标识电能消耗量的平均差异为118%。

图3燃油车实际燃料消耗量与标识燃料消耗量差异

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图4电动汽车实际电能消耗量与标识电能消耗量差异

考虑到电动汽车低廉的使用成本可能会提升用户的使用强度，导致额外行驶里程的增加，

本标准根据全国电动汽车平均年运行里程为非营运车辆的行驶里程设置了上限，具体为

14000km。

电动车辆的碳排放主要来自其消耗电力在生产阶段的碳排放。包括实际使用的电力排放

和电力输送过程的电力损失造成的排放，标准引入TDLy计算电力损失量。标准要求使用国

家主管部门发布的全国电网平均排放因子计算电动汽车电力使用部分的排放，当车辆使用绿

电充电，且相关方能够提供相关证明时，电力排放因子可按0计算。当无法使用行驶里程计

算电动汽车碳排放时，可以直接基于电动汽车总充电量进行计算。

附录B展示了营运乘用车基准线与项目二氧化碳排放计算方法。营运乘用车基准线车

型选取需根据一定原则选择实际的基准车辆，无法使用附录A展示的适用于非营运乘用车

的基准车辆确定方式。其它内容与非营运乘用车基准线与项目二氧化碳排放计算方法基本一

致。主要区别为考虑到营运电动车辆续驶里程主要受司机开展营运活动强度的影响，受能源

形式转变的影响较小，因此不设行驶里程上限限制。

附录C和附录D展示了轻型商用车和重型商用车基准线与项目二氧化碳排放计算方法。

在基准线情景确定方式中，未划分轻型商用车与重型商用车情景，因为两者所需满足的条件

相同。而在基准线与项目二氧化碳排放计算方法中，需要划分出轻型商用车和重型商用车两

种情景分别列出计算方法，这是由于轻型商用车燃料消耗量测量不需考虑载重问题（参考

GB/T19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》），而重型商用车燃料消耗量测量需要考虑载

重问题（参考GB/T27840《重型商用车燃料消耗量测量方法》）。重型商用车的实际燃油

消耗量与其实际载重量密切相关，因此在确定基准车型油耗时需根据项目车的实际载重情况

对基准车工况油耗进行调整。具体方法为计算项目车实际载客/货量与基准车辆额定载客/货

量之比，再乘以基准车工况油耗确定实际油耗。项目车辆实际电耗同样收到实际载重情况影

响，因此也根据同样方法调整。具体方法为计算项目车实际载客/货量与项目车额定载客/货

量之比，再乘以项目车工况电耗确定实际电耗。

附录E展示了燃料电池商用车基准线与项目二氧化碳排放计算方法燃料电池汽车需额

外考虑车辆消耗氢气产生的二氧化碳排放，单独列出其基准线与项目二氧化碳排放计算方法。

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燃料电池汽车碳排放由氢气加注量乘以对应加氢站的氢气排放因子计算，加氢站氢气排放因

子根据其所有氢气来源的氢气排放因子加权计算。

附录F中列出了不同类型车辆计算基准线与项目二氧化碳排放量所需的监测数据，数

据字段监测要求参考了相关国家标准GB/T33760—2017《基于项目的碳减排量评估技术规

范通用要求》与国家氢能及燃料电池汽车示范评价平台数据采集技术规范。

三、主要试验（或验证）情况分析

经过前期对天津市新能源汽车数据中心的调研，起草组收集了天津市电动汽车2022年

运行监控数据，通过本标准中电动汽车运行碳减排量评估方法对天津市电动汽车2022年的

运行碳减排量进行测算，来对本标准中的方法进行验证。下面，以起草组任意选取天津市

2022年运行的某电动汽车车型进行举例。

举例所选车辆的基本信息及其配置参数如表1所示。

表1示例车辆基本信息与配置参数

能源种类纯电动

整车整备质量1495kg

综合工况电能消耗量14kWh/100km

续驶里程305km

根据天津市新能源汽车数据中心监控数据，2022年天津市该车型私家车保有量为3178

辆，平均年行驶里程为8387km。根据GB27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，

每升车辆燃用汽油使用可产生2.37kg二氧化碳。根据生态环境部发布的《关于做好2023—

2025年发电行业企业温室气体排放报告管理有关工作的通知》，2022年度全国电网平均排

放因子为0.5703tCO2/MWh。根据中国电力企业联合会发布的《中国电力行业年度发展报告

2023》，2022年全国线损率为4.82%。

3.1基准线情景确定

如表1所示，该车型的整备质量为1495kg，利用本标准中数据拟合方式计算出基准线

车辆的整备质量应为1336kg，综合工况燃料消耗量应为6.4L/100km，实际燃料消耗量应为

7.3L/100km。

3.2基准线排放量计算

根据本标准所规定的计算方法，基准线车辆单位里程排放因子为172gCO2/km。结合全

年单车平均行驶里程8387km、保有量3178辆，计算出单车平均年度碳排放量为1.44tCO2，

2022年全年基准线排放量为4584.31tCO2。

3.3项目排放量计算

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如表1所示，该车型的综合工况电能消耗量为14kWh/100km，实际电能消耗量应为16.5

kWh/100km。根据本标准所规定的计算方法，该车型的单位里程排放因子为99gCO2/km。

结合全年单车平均行驶里程8387km、保有量3178辆，计算出单车平均年度碳排放量为0.83

tCO2，2022年全年项目排放量为2638.26tCO2。

3.4